Señalización automática de bloque
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La señalización automática de bloques ( ABS ) es un sistema de comunicaciones ferroviarias que consta de una serie de señales que dividen una línea ferroviaria en una serie de secciones o "bloques". El sistema controla el movimiento de trenes entre los bloques mediante señales automáticas. El funcionamiento del ABS está diseñado para permitir que los trenes que operan en la misma dirección se sigan entre sí de manera segura sin riesgo de colisión por alcance. La introducción de ABS redujo los costos de los ferrocarriles y aumentó su capacidad. Bloque manual más antiguolos sistemas requerían operadores humanos. La operación automática proviene de la capacidad del sistema para detectar si los bloques están ocupados u obstruidos, y para transmitir esa información a los trenes que se aproximan. El sistema opera sin ninguna intervención externa, a diferencia de los sistemas de control de tráfico más modernos que requieren un control externo para establecer un flujo de tráfico.
Historia
La primera forma de gestionar varios trenes en una vía era mediante el uso de un horario y el paso de apartaderos . Un tren esperaba a otro, de acuerdo con las instrucciones del horario, pero si un tren se retrasaba por cualquier motivo, todos los demás trenes podían retrasarse, esperando que apareciera en el lugar correcto por donde pasar de forma segura. La operación de los trenes solo por horario se complementó con órdenes de trenes telegrafiadas a partir de 1854 en el Ferrocarril Erie . Un despachador de una compañía ferroviaria enviaba pedidos de trenes a las estaciones atendidos por telegrafistas, quienes los anotaban en formularios estandarizados y los entregaban a los equipos de trenes cuando pasaban por la estación. [1]
El ferrocarril de Pensilvania implementó un sistema de bloqueo manual en los Estados Unidos alrededor de 1863, un par de décadas antes de que otros ferrocarriles estadounidenses comenzaran a usarlo. Este sistema requería que un empleado del ferrocarril estacionado en cada señal para configurar las señales de acuerdo con las instrucciones recibidas por telégrafo de los despachadores. Los ferrocarriles ingleses también utilizaron un sistema de bloques "manual controlado", que fue adaptado para su uso en los Estados Unidos por New York Central and Hudson River Railroad en 1882. [2]
La señalización automática de bloques se inventó en Estados Unidos y el Ferrocarril del Este de Massachusetts lo utilizó por primera vez en 1871, y pronto fue adoptada por otros ferrocarriles de Nueva Inglaterra. Sin embargo, el costo de las señales, el equipo y la instalación era muy alto en el siglo XIX, lo que disuadió a muchos ferrocarriles de instalarlo, excepto en las líneas de alto tráfico utilizadas por los trenes de pasajeros. Para 1906, la Comisión de Comercio Interestatal informó que de las 194,726.6 millas de ferrocarril en los Estados Unidos, [3] había 41,916.3 millas protegidas por el sistema de bloqueo manual y solo 6,826.9 millas de bloqueo automático, ya sea en vía simple o doble. [2] El resto de las vías de la nación se operaba por horario y orden de tren.
Sin embargo, a medida que pasaba el tiempo, muchos ferrocarriles llegaron a ver la señalización automática de bloques como rentable, ya que redujo la necesidad de que los empleados operaran manualmente cada señal, redujo los costos de reparación y las reclamaciones por daños resultantes de colisiones, hizo posible un flujo más eficiente de trenes, redujo la cantidad de horas que los trenes y las tripulaciones permanecieron inactivos y disminuyeron los tiempos de tránsito generales de un punto a otro. [2]
Operación básica
La mayoría de los sistemas ABS utilizan disposiciones de tres o cuatro bloques, donde una obstrucción en el primer bloque provocará una advertencia al ingresar al segundo bloque y permitirá la velocidad máxima para los trenes que ingresan al tercero. Cuando los bloques son cortos o se necesita mayor capacidad, se utilizan cuatro o más bloques; Luego, los trenes reciben múltiples advertencias de una obstrucción inminente. Para el estado de bloque básico, el sistema de señalización rojo / amarillo / verde es casi universal, el rojo indica un bloque obstruido, el amarillo indica que hay un bloque obstruido más adelante y el verde indica que no se espera ninguna obstrucción.
La forma más común en que los sistemas ABS detectan la ocupación de vías (por un tren u obstrucción) es mediante el uso de circuitos eléctricos de vías . Se envía una corriente de bajo voltaje a través de la pista entre las señales y se detecta para determinar si el circuito está cerrado, abierto o en corto. Las ruedas y ejes de metal de un tren pasarán corriente de un riel a otro, lo que provocará un cortocircuito ( derivación ) del circuito. Si el sistema ABS detecta que el circuito está en cortocircuito entre dos señales, entiende que un tren u obstrucción está ocupando ese bloque y "dejará caer" las señales (mostrará una indicación de restricción o parada) a cada lado de ese bloque para evitar que otro. tren de la entrada (si el bloque está gobernado por una parada positiva). En el Reino Unido, el sistema se denominatrack circuit block (TCB) para evitar confusiones con el uso, en ese país, del acrónimo AB de bloque absoluto .
La electrónica del sistema ABS también puede detectar roturas en el riel o interruptores de vía mal alineados (si el interruptor está establecido en el circuito), lo que resulta en un circuito abierto. Estos también cambiarán la indicación de la señal, evitando que los trenes entren en el bloque (si el sistema de señales lo impide) y arriesgándose a pasar por un interruptor o descarrilamiento.
ABS unidireccional
Las formas más comunes de ABS se implementaron en líneas ferroviarias de doble vía en áreas de alta densidad que excedieron la capacidad proporcionada por el horario y el orden del tren u otras formas manuales de señalización. El ABS se configuraría de tal manera que cubriera los movimientos de los trenes solo en una sola dirección para cada vía. El movimiento de los trenes que circulan en esa dirección estaría gobernado por las señales de bloqueo automático que reemplazarían la superioridad normal de los trenes, donde se aplicaran tales sistemas. [4] El movimiento de trenes que operan en contra del flujo de tráfico establecido aún requeriría órdenes de tren u otras protecciones manuales especiales para evitar una colisión. Por lo tanto, bajo la operación de ABS, los trenes que se mueven en la dirección incorrecta es algo poco común y pueden no estar bien respaldados por la infraestructura de la vía.
Además de una mayor capacidad y seguridad en comparación con un sistema de bloqueo manual, otra ventaja del sistema ABS de una sola dirección es que es relativamente económico de instalar y operar, cada punto de señalización requiere solo un relé para su propio circuito de vía y un relé adicional para cada uno. bloque en su longitud de control. Cuando se instalan enclavamientos , la entrada desde la dirección inversa puede equiparse con señales enanas o de derivación menos costosas y cualquier punto no enclavado puede instalarse en una configuración posterior , lo que requiere menos equipo de seguridad. El ABS tradicional tampoco tiene un solo punto de fallay no hay requisito de transmitir información de estado a una ubicación central y siempre que su propio circuito de pista esté desocupado y las entradas del bloque o dos en la línea den lo mismo, una señal ABS mostrará una indicación clara.
Otra característica de las líneas ABS de una sola dirección es el uso de cruces sin enclavamiento para facilitar la marcha en la dirección incorrecta o los trenes que cambian de dirección alejándose de una terminal tradicional. Operadas a mano o desde un bastidor en tierra , estas instalaciones hicieron uso de derivaciones de circuitos de vía y puntos de bloqueo de tiempo para garantizar que cualquier tren que se aproximara se detuviera antes de encontrar la obstrucción. Si bien invertir la dirección hacia la otra vía no requirió intervención externa, correr contra la corriente definida de tráfico requeriría órdenes de tren o los servicios de un piloto y tales cruces ABS incluirían comunicaciones telefónicas con el despachador del tren. o una estructura que podría servir como estación de bloque temporal.
Ver también
- Control de tráfico centralizado
- Territorio oscuro (pista no señalizada)
- Flagman
- Orden de seguimiento
Referencias
- ↑ Gwyer, William L. (1 de mayo de 2006). "Órdenes de tren" . Trenes . Consultado el 6 de diciembre de 2013 .
- ^ a b c Informe de la Comisión de comercio interestatal sobre sistemas de señal de bloque y dispositivos para el control automático de trenes de ferrocarril . Washington: Oficina de Imprenta del Gobierno. 1907. págs. 6-9 . Consultado el 1 de diciembre de 2013 .
- ^ Phillips, J. (1997). "La era de la USRA, 1900-1916" . PW2.Netcom.com . Archivado desde el original el 24 de julio de 2011 . Consultado el 30 de noviembre de 2013 .
- ^ "Reglas para realizar el transporte" . Broadway.Pennsyrr.com . Ferrocarril de Pensilvania. 1964. Archivado desde el original el 1 de febrero de 2013 . Consultado el 6 de diciembre de 2013 .
Otras lecturas
- Bryan, Frank (1 de mayo de 2006). "Sistemas de control de tráfico del ferrocarril" . Trenes . ABC del ferrocarril. Kalmbach Publishing Co . Consultado el 8 de abril de 2010 .
- Solomon, Brian (2010). Señalización ferroviaria (2ª ed.). Prensa Voyageur . ISBN 978-0-7603-3881-0.
- 1871 establecimientos en Estados Unidos
- 1871 en transporte ferroviario
- 1871 introducciones
- Sistemas de bloques de señalización ferroviaria
