Avión Avro Canada C102
El Avro Canada C102 Jetliner fue un prototipo canadiense de avión de pasajeros turborreactor de alcance medio construido por Avro Canada en 1949. Fue derrotado en el aire por solo 13 días por el de Havilland Comet , convirtiéndose así en el segundo avión de pasajeros del mundo. El nombre "Jetliner" se eligió como una forma abreviada del término "jet airliner", un término que todavía es de uso popular. El avión se consideró adecuado para rutas transitadas a lo largo de la costa este de los EE. UU. y obtuvo un gran interés, en particular de Howard Hughes , quien incluso se ofreció a comenzar la producción bajo licencia. Sin embargo, los continuos retrasos en el proyecto del interceptor todo tiempo de Avro Canada, elCF-100 Canuck , dio lugar a una orden de dejar de trabajar en el proyecto en 1951, y el prototipo Jetliner luego se desguazó.
En 1945 , Trans-Canada Airlines (TCA) comenzó a explorar una serie de desarrollos de aeronaves bajo la dirección de Jim Bain, en ese momento superintendente de ingeniería y mantenimiento. Avro de Inglaterra, que recientemente se había hecho cargo de la "fábrica en la sombra" de Victory Aircraft en Toronto, junto con TCA, ideó un diseño para un avión propulsado por cuatro motores turbohélice Armstrong-Siddeley más tarde conocido como Armstrong Siddeley Mamba . [1] Esta disposición de motor Mamba se usó casi al mismo tiempo para el fallido avión de pasajeros británico Armstrong Whitworth Apollo . En el otoño de 1945, Bain viajó a Inglaterra para visitar varias compañías aeronáuticas y Rolls-Royce , donde el Sr. Hives lo convenció de que el AJ65, un nuevo motor turborreactor de flujo axial más tarde llamado Avon, era el motor adecuado para su nuevo avión. A su regreso a Canadá, Bain insistió en que un avión bimotor propulsado por estos motores era el único acuerdo aceptable para la TCA. [2] [1]
Durante los meses siguientes, los equipos de TCA y Avro refinaron los requisitos, que se aprobaron el 9 de abril de 1946. Pidieron un avión de 36 asientos con una velocidad de crucero de 425 millas por hora (684 km/h), un rango de 1,200 millas (1,900 km), una distancia promedio entre paradas de 250 millas (400 km) y un vuelo único más largo de 500 millas (800 km). La diferencia entre el rango y las distancias máximas del aeropuerto fue para permitir el apilamiento y el desvío requeridos de 45 minutos a un aeropuerto alternativo de 190 km (120 millas) de distancia con un viento en contra de 30 km/h (20 mph). La aeronave también necesitaba poder operar desde pistas existentes de 4000 pies (1200 m). La carga era de 12.700 libras y 50 pasajeros. [3]
El acuerdo también especificó una serie de términos contractuales que, en retrospectiva, parecen especialmente extraños. A pesar de la experiencia de TCA con la contratación del Ministerio de Transporte , y los argumentos personales de Bain de que los contratos de costo adicional deben usarse como protección contra los excesos presupuestarios, el contrato de TCA con Avro exigía precios fijos para todo el desarrollo, así como un precio fijo para el avión de C$350.000. Además, a Avro no se le permitió vender el avión a ninguna otra aerolínea durante tres años. Después de ese período, si un comprador pagó menos de 350 000 dólares canadienses por la aeronave, Avro tendría que pagar la diferencia a TCA. Además, durante el período de prueba de un año después de la introducción del primer avión, Avro tendría que pagar todos los costos, incluso si se transportaban pasajeros de pago. Jack Dyment, jefe de todo el departamento de ingeniería de TCA, sugirió que Avro pague por las pruebas para que "nos permitan aprender a operar con éxito un avión a reacción sin tener que pagar por esa experiencia de la manera más difícil". [4]
