La serie R es una línea de motores de gasolina introducida por British Leyland en 1983 para el entonces nuevo Austin Maestro . Solo se produjo en una capacidad: 1,6 litros.
Diseño
El motor era esencialmente una versión ligeramente modificada de la unidad de la serie E que se encuentra en el Maxi y Allegro . Las principales diferencias con respecto al motor más antiguo son el cárter y la brida de montaje de la caja de cambios, que se adaptaron para aceptar una unidad de transmisión "de extremo a extremo" tradicional que se había comprado a Volkswagen en lugar de la disposición tradicional de transmisión en cárter de BMC . Conserva el diámetro interior de la serie E de 1,5 litros de 76,2 mm (3,00 pulgadas) junto con una carrera más larga de 87,6 mm (3,45 pulgadas).
Al igual que la serie E, tiene un bloque de hierro fundido y un cabezal de aluminio. [1] Al igual que con la E, los cilindros son siameses , para adaptarse a los cilindros de mayor diámetro posible. Las cámaras de combustión tenían el diseño de Weslake en forma de riñón. [1] El carburador para la versión regular era uno de venturi simple con un estrangulador electrónico automático, mientras que la versión MG recibió dos carburadores gemelos Weber 40 DCNF y ninguno de los componentes electrónicos de ahorro de combustible. La potencia máxima es de 81 y 102 CV (60 y 76 kW) a 5500 y 6000 rpm respectivamente. [2]
Problemas
La serie R fue principalmente una solución provisional y tuvo una producción muy corta que duró apenas dos años. BL había estado trabajando en una versión más sustancialmente revisada de la serie E, pero no estaba lista para la producción a tiempo para el lanzamiento ya muy retrasado del Maestro. En cambio, la compañía se vio obligada a lanzar el Maestro con la unidad de potencia a medio desarrollar que le costó muy caro a la compañía: los Maestros equipados con la serie R pronto se ganaron una reputación por problemas de arranque en caliente, fallas en las juntas de culata (endémicas de la serie E también) y falla prematura del cigüeñal . Debido a que la serie E se giró 180 grados para acomodar una transmisión de extremo a extremo, la serie R se instaló en el Maestro con el carburador orientado hacia la parte delantera del automóvil, lo que también generó una reputación de congelación del carburador en climas fríos.
El problema endémico de la falla del cigüeñal se atribuyó más tarde a la flexión del cárter , debido a que la serie E se basó en la unidad de transmisión / cárter pesado para dar resistencia adicional a la fundición del bloque de cilindros , esto causó problemas cuando se atornilló un cárter plano en su lugar.
La serie R fue sustituido en 1984 por la serie S .