British Motor Corporation Limited ( BMC ) era un fabricante de vehículos con sede en el Reino Unido , formado a principios de 1952 para dar efecto a una fusión acordada de los negocios de Morris y Austin . [1]
Industria | Vehículos de motor |
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Predecesor | Morris Motors Limited Austin Motor Company Limited |
Fundado | 1952 fusionando Morris y Austin |
Difunto | 1966 |
Destino | Se fusionó con Jaguar Cars para formar British Motor Holdings |
Sucesor | British Motor Holdings |
Sede | Longbridge , Reino Unido |
Gente clave | Leonard Lord George Harriman |
Productos | (incluye) Morris Minor , Mini , 1100 , MGB , Austin-Healey |
BMC adquirió las acciones de Morris Motors y Austin Motor Company. Morris Motors, la compañía controladora de los negocios productivos de la Organización Nuffield , era propietaria de MG , Riley y Wolseley . [1]
El canje acordado de acciones de Morris o Austin por acciones de la nueva sociedad de cartera, BMC, entró en vigor a mediados de abril de 1952. [2]
En septiembre de 1965, BMC tomó el control de su principal proveedor de carrocerías, Pressed Steel , adquiriendo el proveedor de carrocerías de Jaguar en el proceso. En septiembre de 1966, BMC se fusionó con Jaguar Cars. [3] En diciembre de 1966, BMC cambió su nombre a British Motor Holdings Limited (BMH). [4]
BMH se fusionó, en mayo de 1968, con Leyland Motor Corporation Limited , que fabricaba camiones y autobuses y era propietaria de Standard-Triumph International Limited , convirtiéndose BMH en la parte principal de British Leyland Motor Corporation .
Una empresa subsidiaria llamada "British Motor Corporation Ltd" (más tarde "BMC Ltd") siguió siendo parte de BMH y BLMC, antes de ser rebautizada como "Austin-Morris Ltd", por lo que el nombre de BMC había desaparecido por completo de la vista del público. La división Austin-Morris de British Leyland consistió principalmente en las antiguas marcas y operaciones de BMC.
Organización
BMC era la empresa automovilística británica más grande de su época, con (en 1952) el 39% de la producción británica, produciendo una amplia gama de coches con marcas como Austin, Morris, MG, Austin-Healey , Riley y Wolseley, así como vehículos comerciales y tractores agrícolas . El primer presidente fue Lord Nuffield ( William Morris ), pero fue reemplazado a fines de 1952 por Leonard Lord de Austin , [5] quien continuó en ese cargo hasta su 65 cumpleaños en 1961, pero entregando, al menos en teoría, el responsabilidades de director gerente ante su adjunto George Harriman en 1956.
La sede de BMC se encontraba en la planta de Austin Longbridge , cerca de Birmingham, y Austin era el socio dominante del grupo, principalmente gracias al presidente. El uso de diseños de motores Morris se abandonó en tres años y todos los diseños de automóviles nuevos se codificaron como ADO de "Amalgamated Drawing Office". La planta de Longbridge estaba actualizada, después de haber sido completamente modernizada en 1951, y se comparó muy favorablemente con las 16 fábricas diferentes y a menudo anticuadas de Nuffield diseminadas por Midlands . Sin embargo, los sistemas de gestión de Austin, especialmente el control de costes y el marketing, no eran tan buenos como los de Nuffield y, a medida que el mercado pasaba de la escasez de coches a la competencia, esto era significativo. El automóvil más vendido, el Mini , fue analizado por Ford Motor Company , que concluyó que BMC debe haber estado perdiendo £ 30 por cada uno vendido. El resultado fue que, aunque los volúmenes se mantuvieron bien durante la era de BMC, la participación de mercado cayó al igual que la rentabilidad y, por lo tanto, la inversión en nuevos modelos, lo que provocó la fusión de 1966 con Jaguar Cars para formar British Motor Holdings (BMH) y la fusión patrocinada por el gobierno de BMH con Leyland Motor Corporation en 1968.
En el momento de las fusiones, existía una red de concesionarios bien establecida para cada una de las marcas. Entre el público británico que compraba automóviles había una tendencia a la lealtad a una marca en particular y las marcas atraían a diferentes segmentos del mercado. Esto significaba que las marcas competían entre sí en algunas áreas, aunque algunas marcas tenían un rango más amplio que otras. Los modelos de Riley y Wolseley se vendían en cantidades muy pequeñas. El estilo también se estaba volviendo claramente anticuado y esto hizo que Leonard Lord, en un movimiento inusual para él, recurriera a los servicios de un estilista externo.
BMC Farina
En 1958, BMC contrató a Battista Farina para rediseñar toda su línea de automóviles. Esto dio lugar a la creación de tres berlinas "Farina" , cada una de las cuales fue diseñada para adaptarse a las distintas líneas de automóviles de BMC.
El modelo compacto Farina se inclinó en 1958 con el Austin A40 Farina . Muchos consideran que este es el primer automóvil hatchback producido en serie : se produjo una versión familiar pequeña con un portón trasero dividido horizontalmente, su tamaño y configuración se considerarían hoy como los de un hatchback pequeño. Un Mark II A40 Farina apareció en 1961 y fue producido hasta 1967. Estos pequeños autos usaban el motor de la Serie A.
Las Farinas de tamaño medio se lanzaron en 1958 con el Wolseley 15/60 . Otros miembros del grupo incluyeron el Riley 4/68 , Austin A55 Cambridge Mk. II , MG Magnette Mk. III , y Morris Oxford V . Más tarde, el diseño obtuvo la licencia en Argentina y se produjo como Siam Di Tella 1500, camioneta Traveler y pick-up Argenta. Los autos de tamaño mediano usaban el motor de 4 cilindros en línea de la Serie B.
La mayoría de estos autos duraron hasta 1961, aunque los Di Tellas permanecieron hasta 1966. Fueron reemplazados por un nuevo estilo de carrocería Farina y la mayoría fueron renombrados. Estos fueron los Austin A60 Cambridge , MG Magnette Mk. IV , Morris Oxford VI , Riley 4/72 y Wolseley 16/60 y en 1964 el Siam Magnette 1622 junto al Siam Di Tella en Argentina. Estos permanecieron en su mayoría en producción hasta 1968, sin que se produjera un reemplazo de la tracción trasera .
Farina también diseñó un auto grande. Lanzado en 1959 como Austin A99 Westminster , Vanden Plas Princess de 3 litros y Wolseley 6/99 , utilizaba el gran motor C-Series de seis cilindros en línea. Las grandes Farinas se actualizaron en 1961 como Austin A110 Westminster , Vanden Plas Princess 3-Liter Mk. II y Wolseley 6/110 . Estos permanecieron en producción hasta 1968.
Coches BMC
Modelos heredados
Austin
- Austin A125 Sheerline 1947-1954
- Austin A135 Princess 1947-1956
- Austin A40 Sports 1950–53
- Austin A70 Hereford 1950–54
- Austin A30 1951–56
- Austin A90 Atlantic 1949–52
- Austin A40 Devon 1947-1952
MG
- MG TD 1949-1953
- MG TF 1953-1955
- MG tipo Y 1947-1953
Morris
- Morris Minor 1948-1971 (1972 en Nueva Zelanda)
- Morris Oxford MO 1948-1954
- Morris Six MS 1948-1953
Riley
- Serie Riley RM 1945-1955
Wolseley
- Wolseley 50/4, 1948–53
- Wolseley, 80/6, 1948–54
- Taxi de Nuffield Oxford 1947-1955
Diseños BMC
Austin
- Austin A40 Somerset 1952–54
- Austin A40 Cambridge 1954–58
- Austin A90 Westminster 1954–68
- Austin Metropolitan 1954-1961
- Austin A35 1956–59
- Austin Lancer (Australia) 1958–62
- Austin Princess IV 1956-1957
- Austin A40 Farina 1958–67
- Austin A55 Cambridge 1959–61
- Austin A60 Cambridge 1961–69
- Austin Seven (Mini) 1959-1989
- Austin Freeway (Australia) 1962–65
- Austin 1100/1300 1963–74
- Austin 1800 1964–75
- Austin 3 litros 1967–71
- Austin Maxi 1969–81 (diseñado en la era de BMC)
Austin-Healey
- Austin-Healey 100 1953-1959
- Austin-Healey 3000 1959–68
- Sprite de Austin-Healey 1958-1971
MG
- MG A 1955-1962
- MG Magnette ZA / ZB 1953-1959
- MG Magnette Mk III / Mk IV 1959-1968
- MG Midget 1961-1974
- MGB 1962–80
- MG 1100/1300 1962–73
- MGC 1967–69
Morris
- Morris Oxford MO 1948-1954
- Morris Oxford serie II 1954–56
- Morris Oxford serie III 1956–59
- Morris Oxford Farina 1959-1971
- Morris Cowley 1954-1959
- Morris Isis 1955-1958
- Morris Marshal (Australia) 1957-1960
- Morris Major (Australia) 1958-1964
- Morris Minor (Mini) 1959-2000
- Morris 1100/1300 1963–74
- Morris 1800 1964–75
princesa
- Princesa IV 1957-1959
- Princess 3 litros 1959-1960
Riley
- Riley Pathfinder 1953-1957
- Riley 2.6 1958–59
- Riley 1.5 1957-1965
- Riley 4/68 1959–61
- Riley 4/72 1961–69
- Riley Elf 1961-1969
- Riley Kestrel 1965-1969
Vanden Plas
- Vanden Plas Princess de 3 litros 1960-1964
- Vanden Plas Princess 1100/1275/1300 1963–74
- Vanden Plas Princess 4 litros R 1964–68
Wolseley
- Wolseley 4/44 1952–56
- Wolseley, 6/90, 1954–59
- Wolseley 15/50 1956–58
- Wolseley 1500 1957-1965
- Wolseley 15/60 1958–61
- Wolseley 16/60 1961–71
- Wolseley 6/99 1959–61
- Wolseley 6/110 1961–68
- Wolseley Hornet 1961–69
- Wolseley 24/80 (Australia) 1962–67
- Wolsleley 1100/1300 1965–73
- Wolseley 18/85 1967–72
Números de proyectos de BMC
La mayoría de los proyectos de BMC siguieron la práctica anterior de Austin de describir vehículos con un número 'ADO' (que significaba 'Austin Design Office' pero después de la fusión 'Amalgamated Drawing Office'). Por lo tanto, los automóviles que tuvieran más de un nombre de marca (por ejemplo, Morris Mini Minor y Austin Mini) tendrían el mismo número ADO. Dada la ingeniería de insignias a menudo compleja que llevó a cabo BMC, es común entre los entusiastas usar el número ADO cuando se refiere a vehículos que eran de un solo diseño (por ejemplo, diciendo 'El ADO15 entró en producción en 1959' - esto abarca el hecho de que cuando lanzado, el ADO15 se comercializó como el Morris Mini Minor y, más tarde, el Austin Seven (pronto reemplazado por el Austin Mini). El sistema de numeración ADO continuó durante algún tiempo después de la creación de British Leyland, siendo modelos notables el Austin Allegro (ADO67) y la versión prototipo del Austin Metro (ADO88).
Vehículos comerciales
La mayoría de los vehículos comerciales de la era de BMC se vendieron como Morris, pero a veces había equivalentes de Austin. Las insignias del radiador en los vehículos más grandes eran a menudo BMC.
Furgonetas ligeras para coche
- Morris serie Z ¼ de tonelada ( Morris Eight Serie E) 1940–53
- Morris O-Type de ¼ de tonelada ( camioneta con base en Morris Minor ) 1953–71
- Morris Cowley MCV ( Morris Cowley # Morris Cowley MCV (1950-1956) furgoneta) 1950-1956
- Furgoneta Austin A30 1954–56
- Furgoneta Austin A35 1956-1968
- Camioneta Austin A35 1956–57
- Morris ½ tonelada ( Morris Cowley # ½ tonelada serie III Serie III van) 1956–62
- Furgoneta Austin A55 1958–62
- Pick-up Austin A55 (construido en Australia) 1958–62
- Mini furgoneta 1960-1982
- Mini camioneta 1961-1982
- Furgoneta Austin A40 Farina (solo exportación) 1961–67
- Austin 1800 Utility (construido en Australia) 1967–74
Camionetas ligeras
- Austin K8 1948-1954
- Morris tipo J 1949-1960
- Morris LD 1952–1968
- Morris J2 1956–1967
- Morris 250 JU [6] 1967–
- Austin / Morris J4 1960–1974
Taxis y coches de alquiler
- Austin FX3 Taxi 1949-1958
- Coche de alquiler Austin FL1 1949-58
- Austin FX4 Taxi 1958-82
- Coche de alquiler Austin FL2 1958-82
Camiones ligeros
- Morris LC4 1952–54
- Morris LC5 1954–60
- Serie Morris FV (Serie I) 1948-1954
- Serie Morris FV (Serie II) 1954–55
- Serie FE de Morris (Serie III) 1955–59
- Morris FG 1960-1968
- Morris FM 1961–68
- Morris WE 1955-1964
- Morris WF 1964–81
- Morris FF 1958-1961
- Morris FH 1961–64
- Morris FJ 1964–68
- BMC VA 1958–76
Vehículos agrícolas BMC
Con la fusión de los intereses de Nuffield y Austin, la gama de tractores de Nuffield Organization , el Nuffield Universal , se incorporó a BMC.
BMC en el extranjero
En las décadas de 1950 y 1960, BMC estableció 21 plantas en el extranjero, algunas como subsidiarias y otras como empresas conjuntas, para ensamblar sus vehículos. Uno fue British Motor Corporation (Australia), que se estableció en 1953 en el sitio de Nuffield Australia en el antiguo hipódromo de Victoria Park, Sydney . [7] Esta instalación pasó de ser un área de clasificación para automóviles Morris totalmente importados (hasta entonces, los Austins se ensamblaban en Melbourne desde un establecimiento anterior de Austin Motors), a una instalación para fabricar automóviles CKD , a la fabricación y construcción local total de vehículos. , motores y mecánicos. [8]
Dinamarca era un mercado particularmente fuerte para los productos BMC en Europa. En el período de posguerra, el gobierno danés reguló de cerca las exportaciones e importaciones para mantener la balanza comercial del país . Las importaciones de alto valor, como los automóviles, estaban sometidas a fuertes impuestos. Gran Bretaña compró grandes cantidades de productos agrícolas y cárnicos de Dinamarca y, en respuesta, los automóviles británicos estaban sujetos a un impuesto de importación mucho más bajo que los automóviles de otros países, lo que hizo que los productos BMC fueran muy populares en el país hasta la década de 1970, cuando estas regulaciones se relajaron.
De 1963 a 1975, se estableció en España una empresa para producir coches BMC bajo licencia, su nombre era: 'AUTHI' -'Automóviles de Turismo Hispano-Ingleses '-' Automóviles Turísticos Hispano-Ingleses '. La fábrica estaba en Pamplona, Navarra, España, y cuando se interrumpió la producción de los coches Austin y Mini, la Sociedad Española de Automóviles de Turismo ( SEAT ), propiedad del Estado y de algunos bancos e inversores industriales, compró la fábrica. Tras la adquisición de SEAT por Volkswagen, SEAT realizó una reventa 'interna' de la fábrica de Pamplona, antes Authi, a Volkswagen, que pronto comenzó a producir allí el 'Polo'.
El gobierno se hace cargo
El gobierno laborista de Wilson (1964-1970) llegó al poder en un momento en que la industria manufacturera británica estaba en declive y decidió que el remedio era promover más fusiones, particularmente en la industria del motor. Chrysler ya estaba comprando el Grupo Rootes , Leyland Motors había adquirido Standard Triumph en 1961 (y compraría Rover en 1967) y se había convertido en una importante fuerza automotriz. BMC estaba sufriendo una caída dramática en su participación en el mercado interno. Tony Benn , nombrado ministro de Tecnología en julio de 1966, ejerció presión sobre la industria.
British Motor Holdings Limited
A mediados de 1965, BMC ofreció comprar a su principal proveedor Pressed Steel y tomó el control en septiembre con 27.000 empleados. [9] [10] Doce meses después, BMC se fusionó con Jaguar Cars y agregó otros 7.000 empleados. [11] El 14 de diciembre de 1966, los accionistas de BMC aprobaron el cambio de su nombre a British Motor Holdings (BMH) y entró en vigor a partir de esa fecha. [4]
Leyland británica
Poco más de 12 meses después, en enero de 1968, bajo la presión del gobierno laborista británico y del ministro de Tecnología Tony Benn , se produjo una nueva ola de fusiones en la industria automovilística británica. BMH se fusionó con Leyland Motor Corporation (LMC) para formar British Leyland Motor Corporation (BLMC). [12] BMC Ltd (que contenía la mayoría de las operaciones de la antigua British Motor Corporation) siguió siendo una empresa subsidiaria de BLMC después de la fusión, aunque su nombre se cambió a "Austin-Morris Ltd" poco después, y el nombre de BMC desapareció posteriormente. a la vista del público.
Dentro del nuevo conglomerado, las distintas marcas se agruparon en dos divisiones principales, basadas principalmente en los negocios originales de BMC y LMC; con la antigua marca BMC de mercado masivo pasando a formar parte de la división Austin-Morris de BLMC, mientras que los compañeros de LMC Rover y Triumph pasaron a formar parte de la División Specialist, de la que Jaguar también formaba parte oficialmente. Esta estructura básica permaneció en su lugar hasta la creación del Grupo Austin Rover a principios de la década de 1980, momento en el que BLMC había sido nacionalizado y rebautizado como British Leyland Limited . [13] (más tarde sólo BL plc), aunque en ese momento tanto Jaguar como Land Rover habían sido colocados en sus propias subsidiarias independientes que estaban separadas de las antiguas divisiones BMC / LMC.
Post mortem
Después de la fusión con Leyland, una revisión de los registros de la empresa realizada con el apoyo de la nueva junta, el autor Graham Turner declaró que en el momento de la fusión, se estaban produciendo 16 versiones del Mini, con un beneficio promedio de solo £ 16 por coche, mientras que cada Morris Minor vendido perdió el grupo £ 9 y cada Austin Westminster vendido perdió £ 17. [14] Esto ayuda a explicar por qué Westminster y Minor estuvieron entre las primeras víctimas de la fusión, así como la introducción del Mini Clubman , capaz de construirse por menos, pero vendido por más que un Mini estándar gracias a simplificado ( "modernizado") paneles frontales. Incluso el más vendido del Reino Unido, el Austin / Morris 1100 , tuvo que ser sometido a un programa de reducción de costos de emergencia que eliminó alrededor de £ 10 del costo de cada automóvil, aplicando cambios que incluían la omisión del sellado con plomo de las juntas de la carrocería (£ 2.40 por automóvil), eliminando la provisión para luces de marcha atrás opcionales (£ 0.10) y "cambios en el acabado de la carrocería" (£ 0.75). [14] La reconstrucción de la planta de Cowley para incluir "nuevas instalaciones de carrocería automatizadas" ahorró £ 2,00 en costos de transporte por automóvil para las carrocerías que ya no necesitaban ser transportadas desde la planta de Swindon de la corporación y, a largo plazo, se ahorraron costos de transporte adicionales al concentrarse montaje del modelo en una sola planta, en lugar de dividirlo entre plantas en Cowley y Longbridge. [14] Debido a la alta proporción de costos de autoproducción representada por costos fijos que debían asignarse a un volumen de producción planificado, y al uso en la década de 1960 de criterios de evaluación de inversiones que no eran adecuados para contabilizar las fluctuaciones de volumen y la El valor rápidamente cambiante de la moneda del Reino Unido en la década de 1960, las cifras precisas citadas pueden estar abiertas a cuestionamientos, pero el diagnóstico de la nueva administración de que la rentabilidad de BMC era insuficiente para financiar el apoyo y la inversión en un nuevo modelo para cubrir su gama dispar de marcas y modelos fue difícil de lograr. refutar. [ cita requerida ] A lo largo de la década de 1960, el hecho de que el Reino Unido no se uniera a la Comunidad Económica Europea significó que la empresa no podía explotar los lucrativos mercados europeos debido a los altos aranceles de importación, mientras que los principales rivales de BMC, Ford y General Motors, tenían filiales alemanas que producían y vender dentro del bloque, y por lo tanto eran inmunes a esos aranceles de importación. [ cita requerida ]
Vida después de la muerte
En 2002, BMC (Turquía) , un fabricante turco de vehículos comerciales, originalmente creado por British Motor Corporation para construir sus diseños bajo licencia en la década de 1950, comenzó a exportar sus vehículos a Gran Bretaña. Esto permitió el regreso de la marca BMC a las carreteras británicas por primera vez en más de 40 años.
Ver también
- Motores BMC
- Planta de camiones Bathgate
- British Motor Corporation (Australia)
- BMC (Turquía)
Referencias
- ^ a b Nombre de la empresa de fusión Morris-Austin. The Times , viernes 29 de febrero de 1952; pág. 9; Edición 52248
- ^ Noticias de la ciudad en breve. The Times , lunes 21 de abril de 1952; pág. 9; Edición 52291
- ^ "El grupo de empresas Jaguar se fusionará con The British Motor Corporation Ltd., como primer paso hacia la constitución de una sociedad de cartera conjunta que se llamará British Motor (Holdings) Limited". Declaración conjunta de fusión, 11 de julio de 1966 emitida en la conferencia de prensa celebrada en el Great Eastern Hotel, Londres
- ^ a b British Motor adopta esa nueva etiqueta The Times , jueves 15 de diciembre de 1966; pág. 17; Edición 56815
- ^ "Retiro de Lord Nuffield". The Times (52498). 18 de diciembre de 1952. p. 6.
- ^ "Nuevos Dormobiles". Autocar . Vol. 127 (nº 3739). 12 de octubre de 1967. págs. 91–92.
- ↑ The Macquarie Dictionary of Motoring, 1986, página 62
- ^ Timothy R. Whisler (1999). La industria automotriz británica 1945–1994 . Prensa de la Universidad de Oxford. ISBN 0-19-829074-8.
- ^ Fusión defensiva de BMC-Pressed Steel The Times , 23 de julio de 1965; pág. 17; Edición 56381
- ^ BMC obtiene 89 pc de acero prensado The Times , 10 de septiembre de 1965; pág. 15; Edición 56423
- ^ "... después de largas y cordiales conversaciones con Sir George Harriman, hemos acordado mutuamente la fusión de nuestras dos organizaciones" Carta a los proveedores de Sir William Lyons, julio de 1966
- ^ El grupo británico Leyland de 410 millones de libras irrumpirá en el mercado mundial The Times , jueves 18 de enero de 1968; pág. 17; Edición 57152
- ^ El gobierno se hace cargo de Leyland rediseñada, British Leyland se une hoy a las filas de las industrias nacionalizadas The Times , lunes 11 de agosto de 1975; pág. 13; Edición 59471
- ^ a b c "Los coches entonces y ahora". Autocar . 28 de octubre de 1971. p. 57.
enlaces externos
- Austin Memories