El Bede BD-10 fue el intento de Jim Bede de presentar el primer avión supersónico de aviación general con propulsión a chorro construido en equipo del mundo . [1] Después de varios años de pruebas y modificaciones, los inversores se hicieron cargo del proyecto para producir aviones de entrenamiento civil y militar completamente terminados , pero estos proyectos nunca se llevaron a cabo. Se construyeron cinco ejemplos; tres de ellos se estrellaron y los dos ejemplos restantes no se pueden volar.
BD-10 | |
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El prototipo Bede BD-10, alrededor de 1994 | |
Papel | Aviones recreativos |
Fabricante | Bede Jet Corporation Fox 10 Corporation Peregrine Flight International Monitor Jet |
Diseñador | Jim Bede |
Primer vuelo | 8 de julio de 1992 |
Estado | Experimental |
Número construido | 5 |
Diseño y desarrollo
La génesis del BD-10 se produjo después del proyecto Bede BD-5 en la década de 1970, cuando la Comisión Federal de Comercio (FTC) ingresó a Jim Bede en un decreto de consentimiento , prohibiéndole aceptar pagos iniciales para aviones por un período de diez años. . Bede trabajó en muchos otros proyectos durante este período con un diseño preliminar iniciado en 1983 en un pequeño jet. [2] Pocas semanas después de que expirara el acuerdo en 1989, anunció planes para el BD-10J [2] bajo los auspicios de Bede Jet Corporation , en el aeropuerto Spirit of St. Louis .
La falla del BD-5 se debió en gran parte a la falta de disponibilidad de un motor adecuado; Durante la historia del BD-5, una empresa de motores tras otra abandonó el negocio de motores o se declaró en quiebra. Bede inició el nuevo diseño seleccionando un motor adecuado comúnmente disponible y luego diseñando la aeronave a su alrededor. El motor seleccionado fue el General Electric J85 , ampliamente utilizado en una variedad de aviones militares y prácticamente idéntico a su homólogo civil, el General Electric CJ-610, disponible tanto en los mercados de nueva construcción como de segunda mano. Quizás las aplicaciones militares más conocidas del J85 son el T-38 Talon bimotor y el F-5 Freedom Fighter , estrechamente relacionado , siendo la aplicación civil más familiar los primeros modelos Learjet . El nuevo diseño del BD-10J se parecía mucho al T-38 / F-5, aunque era mucho más pequeño y usaba un solo motor. El Williams FJ44 y Pratt & Whitney JT12 También se ofrecen como opciones.
El diseño resultante presentaba un ala delta recortada montada en los hombros con poco más de 21 pies (6,4 m) de envergadura y un barrido del borde de ataque de unos 30 grados. También se utilizaron ascensores delta recortado, aunque con un barrido de avance de 50 grados mucho mayor. El toldo grande se extendía una distancia considerable por encima de la línea media del fuselaje, en términos relativos, por lo que se utilizaron timones gemelos a cada lado para proporcionar un flujo de aire limpio. Todos los controles eran estrictamente mecánicos, mediante varillas de empuje. Para hacer frente al aumento de la rigidez del control con el aumento de la velocidad, el diseño inicialmente especificaba dos palancas de control, una palanca lateral pequeña con palanca limitada para velocidades bajas y una de tamaño completo montada en la parte delantera del asiento con mucha más palanca para altas velocidades.
La aeronave era bastante convencional en términos de construcción, utilizando láminas de aluminio para la mayor parte de la estructura del avión y fibra de vidrio para ciertas partes y filetes. El peso en seco era de solo 725 kg (1,600 lb), aproximadamente el mismo que el de un avión ligero como el Cessna 172 . Dado el empuje nominal de 3.000 lbf (13 kN) del motor al nivel del mar, el diseño fue superado significativamente, lo que generalmente se considera una gran ventaja para cualquier avión. Las estimaciones de rendimiento fueron extremadamente emocionantes; después de un despegue de solo 850 pies (260 m) incluso con un peso de 4.400 libras (2.000 kg) con el combustible completo, la aeronave ascendería a 20.000 pies / min hasta una altitud de crucero de 45.000 pies (14.000 m). A esta altitud, navegaría a Mach 0.9 (520 ktas, 595 mph) y a plena potencia alcanzaría Mach 1.4. El crucero de gran altitud permitió vuelos de hasta 2.000 millas (3.200 km).
Prototipos
El primer prototipo, N2BD, se completó en 1991, el primer daño ocurrió antes de que se completara la aeronave. Un mecánico con licencia de A&P recién acuñado no siguió las especificaciones para el puntal del tren de aterrizaje estático. Usó un tubo de aluminio de pared delgada, que no pudo soportar el peso de la aeronave. Esto provocó que los brazos gemelos giraran y los estabilizadores verticales se inclinaran en diferentes ángulos. Este daño estructural nunca se solucionó y no se notó a menos que se mirara de frente. La aeronave comenzó a probarse en Mojave en julio de 1992. [2] [3] Al principio de las pruebas sufrió daños menores cuando el tren falló al aterrizar, pero el daño fue reparado y volvió a volar. Sin embargo, esta aeronave era significativamente más pesada de lo que se pretendía originalmente, el peso vacío se disparó desde el diseño de 1.600 a las 2.250 libras (1.020 kg) del prototipo. Para mantener el peso y el equilibrio dentro de los límites, la capacidad de combustible tuvo que reducirse drásticamente a 263 galones, reduciendo el rango original de 2.000 millas (3.200 km) a 1.500, aunque nunca se demostró nada más allá de las 500 millas (800 km). ). La velocidad fue igualmente pobre; incluso a toda potencia, el avión apenas podía alcanzar el transónico, a Mach 0,83.
En 1994 N2BD fue trasladado a Reno Air Races para impulsar el negocio. Durante este vuelo, el despellejamiento de los estabilizadores verticales mostró algunas arrugas, lo que indica una flexión excesiva. El problema se consideró menor y se agregó un diseño de cola más fuerte. Aviation Week and Space Technology publicó un informe positivo sobre la aeronave en su edición de junio de 1994, [4] aunque notó algunos "serpenteos" horizontales, no infrecuentes en una aeronave que es más larga que ancha. Cuando Omni Magazine informó sobre ello en su edición de marzo de 1995, [1] el peso era de 2410 lb (1,090 kg), aunque no está claro si esto representa un cambio real en el peso o, alternativamente, cambios en el equipo secundario. .
El 27 de agosto de 1994, el prototipo estaba en un vuelo de demostración desde la fábrica cuando la capota comenzó a abrirse durante el recorrido de despegue. El piloto abortó el despegue pasando V r , y pasó por encima del final de la pista mientras frenaba. Más tarde se supo que la luz indicadora de "toldo abierto" podía apagarse incluso si las orejetas de bloqueo no estaban en su lugar, lo que requería un pequeño rediseño para evitar que esto vuelva a ocurrir. [5]
Finalmente, se colocaron 63 depósitos de $ 10,000 (45 en los Estados Unidos [6] ) para los kits. En 1994 se estaban construyendo tres fuselajes adicionales, uno de Mike Van Wagenen de Nevada, otro de Jim Priebe en Ohio y el último de Frank Everett en California. Sin embargo, durante este período, el piloto principal de pruebas, Skip Holm, abandonó el proyecto. El trabajo en el proyecto BD-10J de Bede parece haberse detenido aproximadamente en este punto. [ cita requerida ]
Desarrollo continuo
Van Wagenen ya había formado Fox 10 Corporation (o más tarde Fox Aircraft) con la intención de ayudar a los constructores de kits a completar sus aviones, proporcionando espacio de hangar, herramientas y orientación. La Administración Federal de Aviación (FAA) luego dictaminó que esto era ilegal, [ ¿por qué? ] aunque después de que Van Wagenen se hubiera movido de este concepto, haciendo que el punto fuera discutible. En diciembre de 1993, Van Wagenen se hizo cargo de todo el proyecto BD-10, con la intención de producir versiones completas del diseño bajo el nombre Fox-10 y más tarde Peregrine Falcon.
Fox Aircraft se convirtió en la empresa de construcción de aviones de Peregrine Flight International. Además de Fox, el grupo incluía Point 9, la empresa de ventas Peregrine Falcon, y Aerospace Safety Technologies, que estaba desarrollando la tecnología Thermion (R) Anti-Icing.
En 1994, el primer prototipo de Fox, N9WZ , se completó y entró en pruebas. Aunque se había modificado para incorporar la cola más fuerte del diseño de Bede, se rompió en el aire el 30 de diciembre de 1994 cuando los estabilizadores verticales fallaron debido a una condición de flujo cruzado, matando a Van Wagenen. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) concluyó más tarde que la solución de Bede estaba muy poco diseñada y no ofrecía ni mucho menos la resistencia que se había calculado. [7] Fox no había realizado ninguna prueba para verificar el rediseño de los largueros del estabilizador vertical antes de continuar las pruebas de vuelo, sino que se basó en los datos proporcionados por Bede.
Peregrine Flight International luego renombró el diseño como PJ-2 . Rediseñó las superficies horizontal y vertical para otro prototipo, N62PJ. Este avión se estrelló el 4 de agosto de 1995 cuando uno de los flaps no pudo retraerse después de una vuelta . [8] El accidente resultante mató al presidente de la compañía, Joseph Henderson, y Peregrine dejó de existir.
En 1996 Bede vendió los derechos militares a Monitor Jet of Canada , que tenía la intención de equiparlo con el motor Pratt & Whitney Canada JT15D y venderlo como entrenador básico como el MJ-7 . Monitor también compró el único kit completo hasta ahora, N700JP , su piloto aparentemente no estaba interesado en volarlo. Parece haber habido cierto interés por parte de la Fuerza Aérea Portuguesa como reemplazo de su flota de Alpha Jets en el rol de entrenamiento, [9] pero nunca salió nada de esto. El avión incluso se mencionó brevemente durante los debates parlamentarios canadienses. [10]
Cuando un grupo de inversionistas en la compañía de Bede amenazó con ejecutar la hipoteca, Bede se declaró en bancarrota en 1997. Los inversionistas formaron Vortex Aircraft en San Diego con la intención de producir versiones completas como PhoenixJet para el mercado militar, rescindiendo el acuerdo de Monitor debido a un supuesto pago fallido. [11] Curiosamente, Monitor compró el prototipo original, N2BD, en la misma subasta, aunque por razones que no están claras parece que nunca se movió. Ninguna empresa logró encontrar ningún interés en el diseño, y ambas empresas desaparecieron, y la demanda se retiró en 1998.
Esto dejó solo el segundo avión construido en kit, N7FF , todavía volando. Se rompió en el aire frente a la costa sur de California en 2003 después de que el piloto Frank Everett enviara por radio una llamada de MAYDAY en la que afirmaba que la aeronave se estaba "desintegrando". Everett no sobrevivió. [12]
El prototipo original N2BD fue fabricado en un hangar en Scottsdale, Arizona , cuando la compañía quebró, y ahora pertenece a Fuel Fresh Inc. , que opera varios aviones a reacción. El ejemplo de Monitor Jet permaneció en Canadá y finalmente terminó en el Museo Aeroespacial de Toronto , con su motor JT-15D almacenado por separado. [ cita requerida ]
Ejemplos de
- N2BD : prototipo original, propiedad de Fuel Fresh en Nevada, inviable. Este número de cola original se ha reasignado a un Dassault Falcon 900 . El avión prototipo original actualmente tiene asignado el número de cola N98MJ .
- N9WZ : kit de Peregrine, se estrelló
- N62PJ : kit de Peregrine, se estrelló
- N700JP : el kit de Jim Priebe, vendido a Monitor Jet, era de propiedad privada en Canadá, ahora propiedad de la fundación BD. No se puede volar pero está previsto que se vuelva a montar.
- N7FF : el kit de Frank Everett, se estrelló
Especificaciones (BD-10J)
Concepto de avión: prototipos, aviones X y aviones experimentales [2]
Características generales
- Tripulación: un piloto
- Capacidad: 1 pasajero
- Longitud: 28 pies 10 pulg (8,794 m)
- Envergadura: 21 pies 6 pulgadas (6,55 m)
- Altura: 2,46 m (8 pies 1 pulgada)
- Área del ala: 98 pies cuadrados (9,1 m 2 )
- Peso vacío: 1,600 lb (725 kg)
- Peso bruto: 4,430 lb (2,014 kg)
- Planta motriz: 1 × General Electric CJ-610 , 2,950 lbf (13,1 kN) de empuje
Actuación
- Velocidad máxima: Mach 1.4
- Velocidad de crucero: 593 mph (957 km / h, 515 nudos)
- Alcance: 1.550 mi (2.499 km, 1.350 millas náuticas)
- Techo de servicio: 45.000 pies (13.715 m)
- Velocidad de ascenso: 30.000 pies / min (152 m / s)
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- ATG Javelin
- RFB Fantrainer
- Avión Viper ViperJet
Referencias
Notas
- ^ a b "Requiere ensamblaje: este modelo de avión tiene capacidad para dos personas y está diseñado para Mach 1.4". Omni , marzo de 1995. Model Airplane Consultado: 13 de junio de 2007.
- ↑ a b c d Winchester, 2005, p. 29.
- ^ "40ª convención anual de Oshkosh de EAA". Semana de la aviación y tecnología espacial , 17 de agosto de 1992, pág. 56.
- ^ "BD-10 vuela como Civil 'Fighter'". Semana de la aviación y tecnología espacial , 27 de junio de 1994. BD-10 Consultado: 13 de junio de 2007.
- ^ Informe de la NTSB sobre el accidente que involucra a N2BD
- ^ Winchester 2005, p. 28.
- ^ Informe de la NTSB sobre el accidente de N9WZ
- ^ Informe de NTSB sobre el accidente de N62PJ
- ^ "Grupo aeroespacial canadiense y equipo de aviones Sikorsky en la oferta militar de Portugal". 13 de diciembre de 1999. Portugal Military Bid Consultado: 13 de junio de 2007.
- ^ INFORME OFICIAL (HANSARD) Miércoles 24 de septiembre de 1997
- ^ Sweeny, Michael. Nueva empresa de San Diego adquiere BD-10 en subasta por quiebra . Derechos BD-10 Obtenido: 13 de junio de 2007.
- ^ Informe de la NTSB sobre el accidente de N7FF
Bibliografía
- Winchester, Jim. "Bede BD-10". Concept Aircraft: prototipos, X-Planes y aviones experimentales . Kent, Reino Unido: Grange Books plc., 2005. ISBN 978-1-84013-809-2 .
enlaces externos
- Breve propaganda promocional y video en el sitio web de BedeCorp
- Sitio web BD-5: algún material relacionado con el BD-10, incluidas películas promocionales
- BD-10: excelente imagen del prototipo en vuelo
- Aircraft Flutter Analysis: un artículo sobre el análisis de flutter utilizando el BD-10 como modelo
- Foto del prototipo de avión original, ahora propiedad de Fuel Fresh Inc en Phoenix, que muestra el nuevo número de cola N98MJ .
- Artículo sobre el accidente de N62PJ , el problema de la asimetría del flap que resultó en la muerte del nuevo presidente de la compañía de Peregrine Flight International, Joseph Henderson.