James R. Bede (17 de abril de 1933 - 9 de julio de 2015) fue un diseñador de aviones estadounidense. Diseñó más de una docena de aviones a partir de la década de 1960, pero una serie de fracasos comerciales mantuvo la mayoría de estos diseños fuera de uso generalizado.
James R. Bede | |
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Nació | 17 de abril de 1933 |
Fallecido | 9 de julio de 2015 Cleveland , Ohio, Estados Unidos | (82 años)
Nacionalidad | americano |
Ocupación | Diseñador de aeronaves |
Bede Aviación
Bede se crió en Cleveland, Ohio . Se graduó de West Technical School en Cleveland en 1952 y asistió a Fenn College y la Universidad Municipal de Wichita , recibiendo su Licenciatura en Ingeniería Aeronáutica en 1957. [1] Comenzó a trabajar como ingeniero de rendimiento con North American Aviation ese año, donde trabajó en los proyectos FJ-4 Fury y A3J Vigilante para la Marina de los Estados Unidos .
Se quedó en North American solo brevemente, regresando a su hogar en Cleveland en 1961 para formar Bede Aviation con su padre James, con el fin de producir un avión construido en kit de su propio diseño, el BD-1 . En ese momento, el precio del mercado de la aviación general estaba por encima de los medios del consumidor medio. Bede creía que la forma de resolver este problema era hacer que los posibles pilotos construyeran sus propios aviones, ya que los costos laborales eran una parte importante del precio total de un avión entregado.
El BD-1 era un diseño de dos asientos de ala baja simple y bastante convencional que utilizaba algunas de las últimas técnicas en la construcción de aviones. El fuselaje se construyó principalmente con un panal de aluminio unido en lugar de remachado. Esto no solo hizo que el avión fuera liviano, sino también muy fuerte; debía ser totalmente acrobático y estresado a 9 g . El rendimiento también sería excelente, estimado en 135 nudos (250 km / h) con un motor Lycoming O-235 de 108 hp , en comparación con un Cessna 152 que alcanzó unos 110 nudos (165 km / h) con un motor similar.
Para hacer que el avión sea más práctico para el propietario promedio, las alas se pueden plegar y el avión se puede remolcar detrás de un automóvil, lo que permite guardarlo en un garaje en casa y remolcarlo al aeropuerto. El kit, que incluye un motor de 65 hp reconstruido, costaría 2.500 dólares. También se ofrecieron versiones con el O-235 más poderoso, con un precio de $ 4,200.
El desarrollo se prolongó y se gastó mucho dinero sin entregar un diseño final. Unos pocos empresarios locales de Cleveland tomaron el control de la compañía en 1968 y la rebautizaron como American Aviation para producir el diseño en forma completa construida en fábrica como American AA-1 . Posteriormente se introdujeron varios cambios en el diseño para hacerlo más estable, en particular una cola horizontal más grande y luego un perfil aerodinámico más tolerante en el ala principal. El AA-1 y los diseños posteriores se hicieron bastante populares, en particular el AA-5 Traveller de cuatro asientos . Posteriormente , Grumman compró la empresa , convirtiéndose en Grumman American .
Registre vuelos y experimentos
Durante el diseño de BD-1, Bede también trabajó en varios otros diseños. Uno de ellos fue el XBD-2 , un diseño de control de capa límite experimental basado en un sistema diseñado por el Departamento de Aerofísica de la Universidad Estatal de Mississippi . El sistema utilizó 164.000 agujeros perforados en la superficie del ala para aspirar aire desde la capa límite hacia el interior del ala, reduciendo así la fricción de la piel para un mejor rendimiento, además de mantener la capa límite "adherida" en una variedad más amplia de ángulos. de ataque y, por lo tanto, aumenta la sustentación durante el vuelo en ángulo alto y, como resultado, duplica la sustentación máxima. Otras características de diseño interesantes fueron el uso de dos motores que impulsan una hélice de empuje común , paneles de nido de abeja de aluminio y puntales de tren de aterrizaje de fibra de vidrio. Después de 50 horas de pruebas, la aeronave fue donada a la Asociación de Aeronaves Experimentales . [2]
El diseño básico del XBD-2 también se usó en el diseño del empujador BD-3, pero esto siguió siendo un estudio. También se diseñó una "versión ejecutiva" como el BD-7, pero nuevamente sin avanzar más allá de la etapa de diseño inicial. [2]
Después de ser expulsado de lo que se convirtió en American Aviation, [ ¿por qué? ] Bede probó suerte en un vuelo récord alrededor del mundo en un planeador motorizado Schweizer SGS 2-32 modificado al que llamó BD-2 . Apodó al avión "AMOR", un acrónimo de "Órbita baja, muy eficiente". El avión se modificó para aumentar drásticamente la capacidad de combustible a 565 galones (2140 l) con dos tanques de fuselaje adicionales, sellando las alas para convertirlas en tanques y agregando también tanques en la punta de las alas. Se completó en abril de 1966 (algunas fuentes dicen que en 1968), y aunque no intentó el viaje de dos saltos alrededor del mundo, Bede estableció varios récords de distancia y resistencia, incluido un récord de resistencia de 70 horas en octubre de 1969. Este vuelo terminó prematuramente luego de una falla eléctrica después de haber recorrido poco menos de 9,000 millas (14,500 km).
Aviones Bede
Bede permaneció convencido de la validez del mercado de aviones de kit y volvió a formar su empresa como Bede Aircraft . Aquí comenzó el diseño de un avión aún más simple de construir, el Bede BD-4 .
El BD-4 utilizó técnicas de construcción más convencionales, basadas en un diseño simple de ala alta, y tenía pocas superficies curvas. La mayor parte del fuselaje era de láminas planas de aluminio, y los únicos componentes principales con curvas compuestas eran la cubierta del motor de fibra de vidrio y los pantalones del tren de aterrizaje. Una innovación fue la construcción de "paneles-nervadura" que redujo el tiempo de construcción del ala. El ala se construyó en secciones utilizando nervaduras cuyo labio superior se "extendió" horizontalmente para formar parte de la superficie del ala también. El ala se construyó deslizando estas secciones juntas sobre el larguero tubular y uniéndolas donde se encontraban.
Al igual que el BD-1, el BD-4 ofreció un rendimiento excelente; utilizando el mismo Lycoming O-235 de 108 CV que el AA-1 podría alcanzar los 130 nudos. También podría equiparse con motores de hasta 220 CV, que alcanzaría un máximo de 190 nudos (350 km / h) con un crucero de baja potencia de 170 kt (315 km / h). La aeronave podría completarse en configuraciones de triciclo o de arrastre de cola.
El BD-4 apareció por primera vez en 1968 y se vendieron miles de planos, se construyeron cientos y muchos todavía están volando hoy. Las estimaciones de rendimiento iniciales fueron exageradas; incluso con los motores grandes, las velocidades eran más típicamente 130-150 kt (240-280 km / h). La aeronave tiene un excelente historial de seguridad. [3]
El BD-5
Incluso mientras el BD-4 estaba en desarrollo, Bede estaba trabajando en un diseño más ambicioso, el BD-5 Micro .
El Micro era un pequeño monoplaza que parecía un caza a reacción, con el piloto sentado semi-reclinado bajo un gran dosel de plexiglás parecido a un caza . Originalmente, el fuselaje se iba a construir con paneles de fibra de vidrio sobre un marco de aluminio, que albergaba un motor de dos cilindros y 40 hp refrigerado por aire que impulsaba una hélice de empuje. El avión presentaba tren de aterrizaje retráctil, flaps divididos, spoilers para reducir la velocidad de aterrizaje y una cola en V para reducir la resistencia en crucero. Se planearon dos versiones: el BD-5A con alas "cortas" para altas velocidades y el BD-5B con alas más largas de 4 pies (1,2 m) para el uso de planeadores motorizados y de alcance . Se afirmó que el rendimiento del BD-5A era de 210 mph (340 km / h) en crucero.
Aunque Bede había comenzado el trabajo de diseño ya en 1967, el desarrollo de BD-4 retrasó cualquier esfuerzo serio hasta aproximadamente 1970 cuando el trabajo comenzó en serio, y publicaron un folleto informativo al respecto a principios de 1971. Los artículos de revistas aparecieron incluso en esta fecha temprana, la mayoría en particular, un artículo ampliamente leído en Popular Science . [4] El 24 de febrero de 1971 se aceptó el primer depósito de $ 200 para reservar un "lugar en la fila" para recibir un kit, con una fecha de envío prevista para el 24 de mayo de 1972. Al final del año, tenían más de 4.000 pedidos. . La economía de la producción en masa permitió que los componentes de aluminio hidroformado reemplazaran a la fibra de vidrio.
El prototipo voló brevemente el 12 de septiembre de 1971, impulsado por un motor de moto de nieve Polaris Industries de 36 hp . La estabilidad con el V-tail original era marginal y claramente necesitaba un rediseño. A principios de 1972, Bede contrató a Burt Rutan para que dirigiera el departamento de pruebas de vuelo, e hizo una serie de mejoras. Lo más notable fue una nueva cola "convencional" más grande y un fuselaje ligeramente alargado y "puntiagudo". En este momento se eliminaron los spoilers y las solapas divididas.
Un problema más insoluble fueron los fallos repetidos del motor. Para cumplir con las limitaciones de peso, el diseño requería un motor que pesara menos de 100 lb (45 kg). Esto no habría sido un problema con la intención original de usar un motor de 40 hp, pero a medida que el diseño maduraba, se advirtió que se necesitarían entre 65 y 70 hp. Esto hizo imposible el uso de cualquier motor de avión "estándar" . En cambio, Bede eligió un motor de dos tiempos que ofrecía una relación potencia-peso mucho mejor . El avión entró en pruebas con el diseño Polaris de 440 cc, pero este fue reemplazado por un motor similar de Keikhaefer Aeromarine. Este motor demostró ser extremadamente poco confiable y fue reemplazado por un motor de Hirth Motoren , disponible en versiones de 40, 65 y 70 hp.
En ese momento, el diseño estaba finalizado y Bede ofreció el kit con el motor a seguir. Muchos aceptaron la oferta de Bede, esperando simplemente poner un motor en un fuselaje completo. En ese momento, sin embargo, Hirth quebró inesperadamente. Una vez más, se necesitaba encontrar un motor adecuado, lo que llevó a que se eligiera el diseño de Xenoah de Japón. Los kits continuaron enviándose, pero la elección de un motor provocó retrasos prolongados y, cuando se enviaron 5.100 kits, la empresa era insolvente.
Durante este tiempo, Bede también participó en un proyecto para construir un avión económico basado en BD-4 para su uso en África, pero este proyecto fracasó. También trabajó en nuevos diseños de aviones, incluido el Bede BD-8 , un avión acrobático de un solo lugar. El prototipo se estaba construyendo cuando la empresa quebró, y fue comprado y completado por Mike Huffman, quien lo mostró en Oshkosh en 1980. [5] Bede también trabajó en un avión ultraligero , el Bede BD-9 Super Demoiselle , así como en un ala delta inflable , el ala Bede . [6] [7] [8]
Aunque la empresa estaba efectivamente en quiebra en este momento, el trabajo en el BD-5D continuó durante algún tiempo. La quiebra se hizo oficial en 1979, momento en el que el proyecto BD-5 estaba muerto. Durante el procedimiento de quiebra se supo que el dinero que aparentemente se estaba utilizando para construir kits se gastó en una variedad de proyectos, habiendo desaparecido $ 9 millones en el proceso. Como resultado, Bede firmó un decreto de consentimiento con la FTC para no aceptar más depósitos en aviones por un período de diez años. [9]
BD-5J
Mientras se probaba el motor Xenoah, Bede decidió crear una variante poco convencional del BD-5 con un pequeño motor a reacción . El resultado fue el BD-5J , un avión de 480 km / h (300 mph). El diseño utilizó el turborreactor Sermel TRS-18-046 (ahora Microturbo , una división de Turbomeca , a su vez una división de Groupe Safran ), que produjo 225 libras de empuje. Los motores originales fueron producidos bajo licencia por Ames Industrial en los Estados Unidos.
Bob Bishop había comprado 20 kits de BD-5J tan pronto como aparecieron, y muchos de los ejemplares voladores empezaron a funcionar en este lote de veinte. Varios han estado involucrados en choques, generalmente debido a un mantenimiento inadecuado o una capacitación insuficiente; sin embargo, en un caso, los investigadores del accidente concluyeron que el piloto debe haber muerto antes del accidente.
El BD-5J era un accesorio de exhibición aérea popular, y Bishop registró más de 1,500 horas en sus aviones, que ahora opera para clientes militares como sustituto de misiles de crucero. A lo largo de la década de 1980 hasta 1991, Coors voló dos de ellos como los "Silver Bullets". Budweiser también tuvo brevemente un BD-5J, llamado Bud Light Jet. La aeronave se perdió después de que un sensor de flujo de combustible explotó en vuelo, provocando un incendio en el compartimiento del motor. El piloto rescató y salió ileso, pero el avión se perdió. También apareció en la secuencia de apertura de la película de James Bond , Octopussy .
El último BD-5J que permaneció en el circuito de exhibición aérea, el Stinger Jet de Scott Manning, se estrelló el 16 de junio de 2006 en el aeropuerto de Ottawa / Carp , Canadá, mientras practicaba para una exhibición aérea, matando a Manning. Junio de 2006 fue un mal mes para los BD-5J: un Acrojet Special BD-5J propiedad de Aerial Productions, Inc. impactó árboles la mañana del 27 de junio en la aproximación final al Aeropuerto Municipal de Ocean City en Maryland , matando al experimentado piloto de exhibición aérea. El avión participó en pruebas de radar como parte de sus servicios al ejército como sustituto de misiles de crucero.
El BD-5J mantuvo el récord Guinness del Jet más pequeño del mundo durante más de 25 años. Bob Bishop originalmente obtuvo el récord con uno de sus jets, y en noviembre de 2004 el récord cambió de manos a Juan Jiménez de San Juan, Puerto Rico , cuyo BD-5J pesaba 80 libras (36 kg) más ligero que el jet de Bishop. La principal diferencia fue el uso de un turborreactor Microturbo anterior, el Couguar 022 más simple, que pesaba menos.
Bede Design
Después del colapso de Bede Aviation, Bede asumió una serie de proyectos de ingeniería bajo Bede Design .
Uno de los primeros fue un proyecto con su primo para producir el Bede Car , que usaba un motor de motocicleta de 80 hp que impulsaba un ventilador con conductos para propulsión. Construido principalmente de fibra de vidrio sobre aluminio, el automóvil debía pesar poco menos de 500 kg (1,000 lb), menos de un tercio de un cuatro plazas normal construido de acero. La ventaja del diseño fue una economía de combustible declarada de 120 millas / gal (2.0 L / 100 km). [10]
Bede Industries , la compañía de su primo, tenía la intención de presentar el automóvil a partir de 1982, pero el prototipo demostró la inviabilidad del concepto. El coche carecía de potencia a bajas velocidades, tan bajo que ni siquiera podía rodar por un camino inclinado para aparcar sin "disparar". Se habló de agregar motores eléctricos para funcionamiento a baja velocidad y marcha atrás, pero no está claro si se instalaron. Las calificaciones económicas también parecían desesperadamente optimistas, basadas en las tasas de flujo de combustible del motor sin el automóvil real. Se desconoce el destino del prototipo. [11]
Siguió otro proyecto de automóvil, esta vez un vehículo más pequeño parecido a una motocicleta. El prototipo se basó en una motocicleta de producción, pero "estirada" y rodeada de una carcasa de fibra de vidrio que recuerda a la BD-5. Durante su largo período de gestación fue conocido como Autocycle o BD-200, y más tarde como LiteStar y Pulse . Aproximadamente 360 fueron producidos y vendidos. [12]
Bede Jet
A las pocas semanas de que expirara el Decreto de Consentimiento de la FTC en 1989, Bede anunció el diseño de un nuevo avión de alta velocidad de dos asientos, el Bede BD-10 . La idea original parece provenir de un amigo, Mike Van Wagenen. Formó una empresa especialmente para este proyecto, Bede Jet en el aeropuerto Spirit of St. Louis en Chesterfield, Missouri, en las afueras de St. Louis.
Habiendo aprendido del BD-5 que usar un motor no probado era una mala idea, seleccionó el motor de producción más pequeño que pudo encontrar en cantidad, el General Electric J85 , y diseñó un avión a su alrededor. El diseño resultante tenía cierto parecido con el Northrop T-38 Talon , que estaba propulsado por dos ejemplos del mismo motor. Las estimaciones de rendimiento fueron fantásticas: después de soltar los frenos, se afirmó que la aeronave de 715 kg (1,580 lb) podía ascender a 3050 m (10,000 pies) en menos de 60 segundos, navegaría por 3,200 km (2,000 millas) a hasta 45,000 pies 13,700 m) de altitud en una cabina presurizada de 9 psi (465 mm Hg) y podría alcanzar velocidades supersónicas de hasta Mach 1.4.
El prototipo de Bede se completó en 1992 y comenzó a probarse, aunque sufrió una serie de pequeños problemas iniciales. Durante el período de diseño, el peso se disparó de 1.600 lb (725 kg) a 2.800 lb (1.270 kg) y se tuvo que recortar la capacidad de combustible, lo que redujo drásticamente el rango de 2.000 millas (3.200 km) a apenas 400 a 500 (650 a 800 km). ). La velocidad fue igualmente pobre; incluso a toda potencia, el avión apenas era transónico a Mach 0,83. Fue enviado a las Reno Air Races en 1994 para aumentar las ventas, donde sufrió algunas arrugas alrededor de los estabilizadores verticales, lo que indica demasiada flexibilidad. Se diseñó una solución, pero a finales de año el proyecto parece haberse detenido.
Van Wagenen ya había planeado ayudar a los compradores de kits a construir el avión, y en diciembre de 1993 se hizo cargo de los derechos civiles del programa, con la intención de vender versiones completas (en lugar de kits) como Fox 10 . Durante las pruebas del primer avión, los estabilizadores verticales se rompieron, matando a Van Wagenen. Otro ejemplo siguió con un nuevo propietario en los controles, que sufrió una falla en la aleta que provocó otro accidente mortal. Todo el trabajo en Fox, ahora conocido como Peregrine Flight International , terminó. Mientras tanto, Bede había vendido los derechos militares de Monitor Jet of Canada, pero nunca salió nada de esto. Bede Jet se declaró en quiebra en 1997. El único otro avión completado se desintegró en vuelo en 2003.
Bede Aircraft, de nuevo
Durante el proyecto BD-10, Bede también comenzó el diseño de BD-5 actualizados con dos y cuatro asientos como Bede BD-12 y Bede BD-14 respectivamente. Fueron diseñados bajo el reformado Bede Aircraft , también en Chesterfield.
Una vez más, los depósitos fueron aceptados y retenidos en custodia con el fin de mantener un "lugar en la fila" para la entrega del kit. El precio de lanzamiento para pedidos realizados antes de enero de 1995 fue de $ 18,900 con el motor más pequeño. Además, Bede contrató a distribuidores (supuestamente por 250.000 dólares) que ayudarían a los clientes a construir sus aviones. Se dedicó una cantidad considerable de trabajo a utilizar las últimas técnicas de construcción para reducir el tiempo de construcción; el BD-12 constaba de unos pocos cientos de partes en total. Cuando se construyó en uno de los sitios, se afirmó que el avión podría completarse y volar en dos semanas. Finalmente, se recibieron algo del orden de 250 pequeños depósitos. [13]
A principios de 1995, el prototipo BD-12 aún no había volado y el trabajo en el BD-14 ni siquiera había comenzado. Ese verano, el BD-12 casi completo fue enviado a Oshkosh, donde generó cierto revuelo. En ese momento, el prototipo terminó siendo muy pesado en la cola, y para mover el centro de gravedad a una posición razonable para un vuelo de prueba, se agregaron 77 kg (170 lb) de plomo en la nariz. El prototipo finalmente voló en el otoño de 1995, pero fue destruido casi por completo en su primer vuelo debido a la estabilidad marginal. [14] El avión no apareció en el show de Oshkosh de 1996, aunque todavía se afirma que el programa continúa. [15]
Meses después, quedó claro que la empresa de Bede estaba nuevamente en problemas financieros. Fueron desalojados de su hangar en Chesterfield y trasladados a un nuevo espacio en Alton, Illinois. [13]
BedeCorp
Bede volvió a formar una nueva tienda de diseño como BedeAmerica Aerosport . En 1998 apareció en Oshkosh promocionando un BD-16, una versión de seis lugares del BD-4. Sin embargo, estos planes aparentemente no generaron mucho interés, y pasó al BD-17 Nugget de un solo asiento y al BD-18 de dos asientos, ambos basados en un diseño similar al BD-1 original pero dramáticamente actualizado.
El BD-17 se anunció por primera vez en 2000 y era incluso más simple que el BD-12, que constaba de solo 110 partes. Entró en pruebas de vuelo en 2003 y demostró tener excelentes cualidades de vuelo. [ cita requerida ]
Notas
Bede reutilizó la denominación en varias ocasiones, lo que hace que su sistema de designación sea algo confuso. El nombre BD-2 se usó dos veces, tanto en el diseño de control de la capa límite experimental (XBD-2) como en el planeador motorizado posterior. El BD-7 también se usó dos veces, una para el avión anterior basado en el XBD-2 y más tarde para el BD-5 de dos asientos.
Muerte
Bede murió de un aneurisma el 9 de julio de 2015 en Cleveland, Ohio, a los 82 años. [16] [17] [18]
Referencias
- ^ James R. Bede Archivado el 28 de septiembre de 2007 en la Wayback Machine.
- ^ a b "Bede XBD-2" . 1000aircraftphotos.com . Consultado el 11 de julio de 2015 .
- ^ "El EQUIPO Aviación BD-4" . tvap.com . Archivado desde el original el 4 de julio de 2008 . Consultado el 11 de julio de 2015 .
- ^ Ciencia popular, agosto de 1973
- ^ "Especialidades de aviación deportiva- Bede BD8 Amateur-Built" . sportaviationspecialties.com . Consultado el 11 de julio de 2015 .
- ^ Bede Super Demoiselle Archivado el 16 de octubre de 2007 en Wayback Machine.
- ^ "Patente US3944169 - Ala delta" . google.com . Consultado el 11 de julio de 2015 .
- ^ El ala Bede en vuelo
- ^ "Informe anual 1979" (PDF) . ftc.gov . Consultado el 11 de julio de 2015 .
- ^ ¡ 120 mpg está más cerca de lo que cree! , Anuncio de Bede Car de 1980
- ^ Desarrollo de ciclo automático [ enlace muerto permanente ]
- ^ "Registro de Litestar & Pulse" . autocycles.org . Consultado el 11 de julio de 2015 .
- ^ a b Revista KitPlanes, agosto de 1996, págs.104
- ^ Identificación NTSB: CHI95LA325, Bede Aircraft BD12, registro: N112BD
- ^ BD-12 y BD-14 Archivado el 7 de junio de 2007 en Wayback Machine.
- ^ Bede Corp (9 de julio de 2015). "Anuncio oficial en memoria de Jim Bede" . Consultado el 11 de julio de 2015 .
- ^ "Gone West: Jim Bede" . Aero News Network . 10 de julio de 2015 . Consultado el 11 de julio de 2015 .
- ^ "Muere el diseñador de Kitplane Jim Bede" . avweb.com . Consultado el 11 de julio de 2015 .
enlaces externos
- La historia de Jim Bede - biografía "oficial"
- Bede Corp