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En aviación, un go-around es un aterrizaje abortado de un avión que está en aproximación final . El piloto que vuela puede iniciar una vuelta alrededor o solicitarla el control de tráfico aéreo por varias razones, como una aproximación no estabilizada o una obstrucción en la pista.
Origen del término [ editar ]
El término surge del uso tradicional de patrones de tráfico en aeródromos . Un avión que aterriza primero se unirá al patrón de tráfico / patrón de circuito y se preparará para el aterrizaje. Si por alguna razón, el piloto decide no aterrizar, el piloto simplemente puede volar de regreso a la altitud del patrón de tráfico / altura del circuito y completar otro circuito. El término "go-around" todavía se usa incluso para los aviones de pasajeros modernos , aunque es posible que no utilicen patrones de tráfico / patrones de circuito tradicionales para aterrizar.
Razones para su uso [ editar ]
El inicio de un procedimiento de ida y vuelta puede ser ordenado por el control de tráfico aéreo (normalmente el controlador local o de torre en un campo controlado) o iniciado por el piloto al mando de la aeronave.
En la aviación naval , el término despedida se utiliza en lugar de dar vueltas. Al aterrizar en un portaaviones , un piloto siempre inicia una ola aplicando el empuje completo como medida a prueba de fallas . Si el gancho de cola del avión no logra atrapar alguno de los cables del arrestallamas (conocido como "bólter" (de cubierta) ), la aeronave puede volver a subir. Si el gancho de cola atrapa un cable, la aeronave se detendrá en poco tiempo independientemente. Por el contrario, si no se iniciara un despegue y la aeronave no fuera detenida, no tendría suficiente potencia y / o pista para despegar del portaaviones de manera segura.
Muchas aerolíneas y operadores de aeronaves establecen una lista de condiciones que deben cumplirse para que se pueda realizar un aterrizaje seguro. Si una o más de estas condiciones no se pueden cumplir, entonces se debe considerar una vuelta alrededor en algunos casos y debe llevarse a cabo en otros. Esta lista suele estar escrita en el manual de operaciones que debe ser aprobado por la autoridad de aviación pertinente ( CAA en el Reino Unido, FAA en los Estados Unidos). La lista de condiciones del operador permite a los pilotos utilizar su criterio individual fuera de este ámbito.
Procedimiento [ editar ]
Cuando el piloto recibe instrucciones o decide dar la vuelta, el piloto aplica toda la potencia al motor (es), adopta una actitud de ascenso y velocidad aerodinámica adecuadas, eleva el tren de aterrizaje cuando el avión asciende positivamente, retrae los flaps según sea necesario, sigue la instrucciones de la torre de control (en un campo con torres) y, por lo general, se sube al patrón de tráfico para otro circuito si es necesario.
Muchos aviones modernos, como las series Boeing y Airbus , tienen sistemas de aceleración automática / empuje automático que establecerán el empuje de ida y vuelta si están activados.
En otras aeronaves, el piloto se configura manualmente para dar una vuelta. En una aeronave pequeña típica, como las que se encuentran en la aviación general , esto podría implicar:
- Aplicar potencia de ida y vuelta (normalmente potencia máxima en motores de aspiración normal).
- Adoptar una actitud de ascenso y velocidad aerodinámica adecuadas.
- Retraer una etapa de los colgajos si es necesario.
- Comprobación de una velocidad de ascenso positiva y elevación del tren de aterrizaje si está equipado con tren de aterrizaje retráctil.
- Retraer los flaps completamente cuando la aeronave alcanza cierta velocidad y altitud seguras.
- Subir a una altitud despejada o patrón de altitud si se encuentra en un aeródromo no controlado.
- Avisar al ATC si el vuelo fue iniciado por el piloto, o reconocer las instrucciones del ATC si se encuentra en un aeródromo controlado.
Seguridad [ editar ]
Los giros ocurren con una tasa promedio de 1-3 por cada 1000 aproximaciones. [1] Existe una gran variación de las tasas de ida y vuelta entre los diferentes operadores de aeronaves y entornos operativos. Una vuelta no es una emergencia y puede ser necesaria por varias razones. Algunos de ellos incluyen; inestable, incapaz de aterrizar en la zona de toma de contacto, no en la configuración correcta, dirigido por el ATC, obstáculo en la pista (aeronave, vehículo, animal) o problemas de control de la aeronave.
La mayoría de los accidentes en los últimos 10 años [ ¿cuándo? ] se han producido durante las fases de aproximación, aterrizaje y vuelo de ida y vuelta. En 2011, el 68% (63) de los accidentes en la aviación comercial ocurrieron durante estas fases de vuelo. [2] La falta de decisión de ida y vuelta es el principal factor de riesgo en los accidentes de aproximación y aterrizaje, y también es la causa principal de las excursiones de pista durante el aterrizaje. Sin embargo, menos del 5% de los enfoques no estabilizados conducen a un giro. [ cita requerida ]Uno de cada diez informes de maniobras registra un resultado de maniobras potencialmente peligroso, incluidos los límites de rendimiento de la aeronave excedidos o la resistencia del combustible. La vuelta es una maniobra relativamente rara para la mayoría de los pilotos comerciales. En promedio, un piloto de corta distancia puede hacer una vuelta una o dos veces al año, y un piloto de larga distancia puede hacer una cada 2 o 3 años. Dar vueltas conlleva riesgos que incluyen:
- El inicio ineficaz de la ida y vuelta puede provocar la pérdida de control (LOC).
- No mantener el control durante la ida y vuelta puede provocar LOC, incluido un contacto anormal con la pista, o un vuelo controlado al terreno (CFIT).
- No volar en la pista requerida puede provocar CFIT o Mid Air Collision (MAC).
- No mantener la separación del tráfico puede conducir a MAC.
- La estela de turbulencia generada puede crear un peligro para otra aeronave que puede conducir a LOC.
Ver también [ editar ]
- Aproximación perdida
- Aterrizaje touch-and-go , que se diferencia de un go-around en que la aeronave toca físicamente el suelo, continúa a lo largo de la pista y luego despega nuevamente.
Referencias [ editar ]
- ^ "Proyecto de ejecución y toma de decisiones de Go-Around: Capítulo 6.3 - Ex hallazgo 1" (PDF) . flightsafety.org . Consultado el 25 de febrero de 2018 .
- ^ "Análisis estadístico de accidentes aéreos" .
- artículo de avweb.com (necesita registrarse)
- Análisis estadístico de accidentes de avión Sección 4: ¿Cuándo ocurren los accidentes?
