El Bede XBD-2 era un avión experimental de despegue y aterrizaje corto ( STOL ), con varias características novedosas como el uso estructural de fibra de vidrio y panal de aluminio, un sistema de control de capa límite de succión (BLC) y motores gemelos montados en el fuselaje que conducían un configuración de empujador , hélice única envuelta . El único ejemplo voló a principios de la década de 1960 en Estados Unidos.
El avión Bede se formó para desarrollar un avión STOL de construcción novedosa, que incorpora control de capa límite. Colocaron el estudio de diseño en el Departamento de Aerodinámica de la Universidad de Maryland . La capa límite se controló con un sistema de succión a través de 160,0000 orificios en la superficie del ala superior y del alerón , con diámetros que van desde 0.020 a 0.029 in (0.51 - 0.74 mm). Se utilizaron panales de aluminio en todo el fuselaje como elementos estructurales. El XBD-2 estaba propulsado por un par de motores de seis pistones planos montados dentro del fuselaje, impulsando una hélice de configuración de un solo empujador , girando dentro de una cubierta circular. [1]
El ala del XBD-2 tenía una relación de aspecto de 9 y 5 ° de diedro . Estaba construido alrededor de un mástil de caja de aluminio, estaba revestido de aluminio y llevaba alerones totalmente metálicos sellados. Un soplador Joy de 356 mm (14 pulgadas) extrajo aire a través de los orificios de las superficies y lo ventiló en el fuselaje para enfriar los motores. Los flaps sellados cambiaron suavemente la curvatura del ala y aumentaron su área en aproximadamente un 15% cuando se extendieron. [1]
Aparte de su uso de panal de aluminio, la parte delantera del fuselaje de lados planos era convencional, con una cabina con espacio para cuatro asientos, aunque en su mayoría llena de instrumentación. A popa, dos motores Continental O-300 de 145 hp (108 kW) fueron montados uno encima del otro. Condujeron el eje de la hélice trasero a través de diez correas trapezoidales a través de embragues Sprag para evitar problemas de sincronización de velocidad del motor. El fuselaje trasero se redujo a una cuña vertical con el eje de la hélice emergiendo en su parte superior. La cubierta circular estaba unida al fuselaje por la aleta triangular fija montada en la parte superior del fuselaje, el plano de cola triangular y un brazo corto en la parte inferior. La hélice giró cerca del borde de ataque de la cubierta.; la cubierta estaba destinada en parte a reducir las pérdidas en la punta de la hélice y también a actuar en lugar de las superficies estabilizadoras convencionales. La aleta se reanudó sobre la cubierta y llevó la parte superior de un timón de alta relación de aspecto detrás del borde de salida de la cubierta , su extremo inferior unido al brazo de cola, con un corte en el punto medio para permitir el movimiento del elevador . El elevador estaba sostenido por extensiones del plano de cola más allá de la cubierta, similar a la de la aleta. [1] [2]
Estructuralmente, la cubierta era una carcasa de fibra de vidrio que rodeaba un larguero de aluminio y estaba llena de espuma de poliuretano . Las superficies de control se construyeron convencionalmente a partir de una hoja de aluminio. El XBD-2 tenía un tren de aterrizaje de triciclo fijo , con ruedas encerradas en carenados . Las patas principales eran voladizos de fibra de vidrio , algo inusual en ese momento. [1]
Después de que el XBD-2 voló por primera vez el 26 de julio de 1961 [1] , fue probado en vuelo y ligeramente modificado para simplificar la producción futura. [3] Tenía la intención de conducir al BD-3, que habría sido un seis plazas con motores más grandes, más uso de paneles de nido de abeja, tren de aterrizaje retráctil y un ala de flujo laminar, [1] pero esto no fue construido. [2]