P-39 Airacobra | |
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P-39Q Saga Boy II del Teniente Coronel Edwin S. Chickering, CO 357th Fighter Group, julio de 1943 | |
Papel | Combatiente |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Aviones Bell |
Primer vuelo | 6 de abril de 1938 [1] [N 1] |
Introducción | 1941 |
Estado | Retirado |
Usuarios primarios | Ejército de los Estados Unidos Fuerzas Aéreas Fuerza Aérea Soviética Real Fuerza Aérea |
Producido | 1940 - mayo de 1944 |
Número construido | 9.588 [3] |
Variantes | Bell XFL Airabonita Bell P-63 Kingcobra Bell P-76 |
El Bell P-39 Airacobra fue un caza producido por Bell Aircraft para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial . Fue uno de los principales combatientes estadounidenses en servicio cuando Estados Unidos entró en combate. El P-39 fue utilizado por la Fuerza Aérea Soviética y permitió a los pilotos soviéticos individuales recolectar el mayor número de muertes atribuidas a cualquier tipo de caza estadounidense volado por cualquier fuerza aérea en cualquier conflicto. [N 2] Otros usuarios importantes del tipo incluyeron la Francia Libre , la Real Fuerza Aérea y la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana . [4]
Tenía un diseño inusual, con el motor instalado en el centro del fuselaje, detrás del piloto, y conduciendo una hélice de tractor en la nariz con un eje largo. También fue el primer caza equipado con un tren de aterrizaje triciclo . [5] Aunque la ubicación del motor central era innovadora, el diseño del P-39 se vio obstaculizado por la ausencia de un turbocompresor eficiente , lo que le impedía realizar trabajos a gran altitud. Por esta razón fue rechazado por la RAF para su uso en Europa occidental, pero adoptado por la URSS, donde la mayoría de los combates aéreos se llevaron a cabo a altitudes medias y bajas.
Junto con el derivado P-63 Kingcobra , el P-39 fue uno de los aviones de ala fija más exitosos fabricados por Bell. [6]
En febrero de 1937, el teniente Benjamin S. Kelsey , oficial de proyecto para cazas en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC), y el capitán Gordon P. Saville , instructor de tácticas de combate en la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo , emitieron una especificación para un nuevo caza a través de Propuesta Circular X-609 . [7] Era una solicitud de un " interceptor " monomotor de gran altitud que tenía "la misión táctica de interceptación y ataque de aviones hostiles a gran altitud". [8] A pesar de ser llamado interceptor, el papel del avión propuesto era simplemente una extensión de la búsqueda tradicional (caza).papel, utilizando una aeronave más pesada y poderosa a mayor altitud. Las especificaciones requerían al menos 1,000 lb (450 kg) de armamento pesado, incluido un cañón, un motor Allison refrigerado por líquido con un turbocompresor General Electric , tren de aterrizaje triciclo , una velocidad aérea nivelada de al menos 360 mph (580 km / h) en altitud, y una subida a 20.000 pies (6.100 m) en 6 minutos. [9] Este era el conjunto de especificaciones de caza más exigente que USAAC había presentado hasta esa fecha. [N 3] Aunque el trabajo de diseño limitado de Bell había dado como resultado previamente el inusual Bell YFM-1 Airacuda , la propuesta del Modelo 12 [11] adoptó una configuración igualmente original con unaMotor Allison V-12 montado en el medio del fuselaje , justo detrás de la cabina, y una hélice impulsada por un eje que pasa por debajo de los pies del piloto debajo del suelo de la cabina. [11]
El objetivo principal de esta configuración era para liberar espacio para el armamento principal pesado, un 37 mm Oldsmobile T9 cañón de disparo a través del centro del cubo de la hélice para una precisión óptima y la estabilidad. Esto sucedió porque HM Poyer, diseñador del líder del proyecto Robert Woods, quedó impresionado por el poder de esta arma y presionó para su incorporación. Esto era inusual, porque el diseño del caza había sido impulsado previamente por el motor previsto, no por el sistema de armas. Aunque devastador cuando funcionó, el T9 tenía municiones muy limitadas, una baja velocidad de disparo y era propenso a atascarse. [12]
Un beneficio secundario de la disposición del motor central fue que creó un perfil de nariz suave y aerodinámico. Se habló mucho del hecho de que esto resultó en una configuración "con una nariz de fuselaje tan recortada y limpia como el hocico de una bala de alta velocidad". [13] La entrada a la cabina se hizo a través de puertas laterales (montadas a ambos lados de la cabina) en lugar de un dosel corredizo. La ubicación inusual del motor y el eje de transmisión largo causaron cierta preocupación a los pilotos al principio, pero la experiencia demostró que esto no era más peligroso en un aterrizaje forzoso que con un motor ubicado en la parte delantera de la cabina. No hubo problemas con la falla del eje de la hélice.
El XP-39 realizó su vuelo inaugural el 6 de abril de 1938. [1] en Wright Field , Ohio , alcanzando 390 mph (630 km / h) a 20.000 pies (6.100 m), alcanzando esta altitud en sólo cinco minutos. [14] Sin embargo, se encontró que el XP-39 tenía un rendimiento bajo en altitud. Las pruebas de vuelo encontraron que su velocidad máxima a 20,000 pies (6,100 m) era menor que las 400 mph (640 km / h) de la propuesta original. [2]
Según lo especificado originalmente por Kelsey y Saville, el XP-39 tenía un turbocompresor para aumentar su rendimiento a gran altitud. Bell enfrió el turbo con una pala en el lado izquierdo del fuselaje. [15] Kelsey deseaba guiar al XP-39 a través de sus primeros problemas de ingeniería, pero se le ordenó ir a Inglaterra. El proyecto XP-39 fue cedido a otros, y en junio de 1939 el general Henry H. Arnold ordenó que el prototipo fuera evaluado en los túneles de viento de la NACA para encontrar formas de aumentar su velocidad, reduciendo la resistencia parásita. [16] Se llevaron a cabo pruebas y los ingenieros de Bell siguieron las recomendaciones de la NACA y el Ejército para reducir la resistencia, de modo que la velocidad máxima se incrementó en un 16%. [dieciséis]NACA escribió, "es imperativo encerrar el sobrealimentador dentro del avión con un sistema de conductos eficiente para enfriar el rotor y descargar el aire de enfriamiento y los gases de escape". [17] Sin embargo, en el muy bien planeado XP-39, no quedaba espacio interno para el turbo. Usando un esquema de acumulación de arrastre, se encontraron varias áreas potenciales de reducción de arrastre. La NACA llegó a la conclusión de que se podía alcanzar una velocidad máxima de 690 km / h (429 mph) con las mejoras aerodinámicas que habían desarrollado y un V-1710 mejorado con solo un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad. [18]
En una reunión fundamental con USAAC y NACA en agosto de 1939, Larry Bell propuso que el avión P-39 de producción se configurara sin el turbocompresor. [19] Algunos historiadores han cuestionado la verdadera motivación de Bell para reconfigurar el avión. La hipótesis más fuerte es que la fábrica de Bell no tenía un programa de producción activo y estaba desesperado por obtener flujo de efectivo. Otros historiadores mencionan que las pruebas en el túnel de viento hicieron que los diseñadores creyeran que la instalación del turbocompresor estaba tan desordenada aerodinámicamente que tenía más desventajas que ventajas. [20] [21]
El Ejército encargó 12 YP-39 (con solo un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad) para la evaluación del servicio [22] y un YP-39A. Después de que se completaron estas pruebas, que resultaron en cambios detallados, incluida la eliminación del radiador externo, [22] [23] y siguiendo el consejo de NACA , [22] el prototipo se modificó como XP-39B ; después de demostrar una mejora en el rendimiento, [22] los 13 YP-39 se completaron de acuerdo con este estándar, agregando dos ametralladoras de 0,30 pulgadas (7,62 mm) a los dos cañones existentes de 0,50 pulgadas (12,7 mm). [22] Al carecer de blindaje o tanques de combustible autosellables, el prototipo era 2,000 lb (910 kg) más liviano que los cazas de producción. [24]
El P-39 de producción retuvo un sobrealimentador de una sola etapa y una velocidad con una altitud crítica (por encima de la cual el rendimiento disminuyó) de aproximadamente 12,000 pies (3,660 m). [25] Como resultado, la aeronave fue más simple de producir y mantener. Sin embargo, la eliminación del turbo destruyó cualquier posibilidad de que el P-39 pudiera servir como un caza de primera línea a gran altitud. Cuando se notaron deficiencias en 1940 y 1941, la falta de un turbo hizo que fuera casi imposible mejorar el rendimiento del Airacobra. [N 4] La remoción del turbocompresor y su entrada inductora de arrastre solucionó el problema de arrastre pero redujo el rendimiento en general. [17] En años posteriores, Kelsey expresó su pesar por no estar presente para anular la decisión de eliminar el turbo. [27]
Después de completar las pruebas de servicio, y originalmente designado P-45 , se realizó un primer pedido de 80 aviones el 10 de agosto de 1939; la designación volvió a ser P-39C antes de que comenzaran las entregas. Después de evaluar las condiciones de combate aéreo en Europa, fue evidente que sin blindaje o tanques autosellantes, los 20 P-39C de producción no eran adecuados para uso operativo. Las 60 máquinas restantes en el orden fueron construidas como P-39D con blindaje, tanques autosellantes y armamento mejorado. Estos P-39D fueron los primeros Airacobras en entrar en servicio con las unidades del Cuerpo Aéreo del Ejército y serían los primeros en entrar en acción. [22]
El P-39 era un caza monomotor de ala baja totalmente metálico, con un tren de aterrizaje triciclo y un motor V-12 Allison V-1710 refrigerado por líquido montado en el fuselaje central, directamente detrás de la cabina.
El Airacobra fue uno de los primeros cazas de producción concebidos como un "sistema de armas"; en este caso, la aeronave (conocida originalmente como Bell Model 4) fue diseñada para proporcionar una plataforma para el cañón T9 de 37 mm . [28] Esta arma, que fue diseñada en 1934 por la American Armament Corporation, una división de Oldsmobile , disparó un proyectil de 1,3 lb (0,59 kg) capaz de perforar 0,8 pulgadas (20 mm) de armadura a 500 yardas (460 m). con rondas perforantes . El arma de 90 pulgadas de largo (2,3 m) y 200 libras (90 kg) tenía que montarse rígidamente y disparar paralelamente y cerca de la línea central del nuevo caza. Habría sido imposible montar el arma en el fuselaje, disparando a través de los bancos de cilindros del motor configurado en Vee.y el cubo de la hélice como se podría hacer con un cañón más pequeño de 20 mm. Las consideraciones de peso, equilibrio y visibilidad hicieron que la cabina no se pudiera colocar más atrás en el fuselaje, detrás del motor y el cañón. [28]La solución adoptada fue montar el cañón en el fuselaje delantero y el motor en el fuselaje central, directamente detrás del asiento del piloto. La hélice del tractor fue impulsada con un eje de transmisión de 10 pies de largo (3.0 m) hecho en dos secciones, incorporando un cojinete autoalineable para acomodar la deflexión del fuselaje durante maniobras violentas. Este eje atravesaba un túnel en el suelo de la cabina y estaba conectado a una caja de cambios en la punta del fuselaje que, a su vez, impulsaba la hélice de tres o (más tarde) cuatro palas a través de un eje central corto. La caja de cambios estaba provista de su propio sistema de lubricación, separado del motor; en versiones posteriores del Airacobra, la caja de cambios se proporcionó con cierta protección de armadura. [28] El glicol-se instaló un radiador refrigerado en la sección central del ala, inmediatamente debajo del motor; esto estaba flanqueado a ambos lados por un enfriador de aceite en forma de tambor único. El aire para el radiador y los enfriadores de aceite se aspiraba a través de tomas en ambos bordes de ataque de la raíz del ala y se dirigía a través de cuatro conductos a las caras del radiador. A continuación, se expulsó el aire a través de tres aletas articuladas controlables cerca del borde de salida de la sección central. El aire para el carburador se aspiraba a través de una entrada ovalada elevada inmediatamente a popa de la capota trasera. [29] [30]
La estructura del fuselaje era inusual e innovadora, ya que se basaba en una fuerte quilla central que incorporaba el armamento, la cabina y el motor. Dos fuertes vigas de fuselaje a babor y estribor formaron la base de la estructura. Estos se inclinan hacia adelante y hacia atrás para crear puntos de montaje para el cañón T9 y la caja de cambios de reducción de la hélice y para el motor y los accesorios, respectivamente. Un fuerte mamparo arqueado proporcionó el principal punto de unión estructural para el larguero principal del ala. Este arco incorporó un panel ignífugo y una placa de blindaje entre el motor y la cabina. También incorporó una torre de rotación y un panel de vidrio antibalas detrás de la cabeza del piloto. El arco también formó la base de la carcasa de la cabina; el asiento del piloto estaba unido a la cara delantera al igual que el suelo de la cabina.Delante de la cabina, la nariz del fuselaje se formó a partir de grandes cubiertas extraíbles. Se incorporó un hueco de rueda de morro largo en la sección de morro inferior. El motor y los accesorios se colocaron en la parte trasera del arco y las vigas estructurales principales; estos también se cubrieron con grandes paneles desmontables. Un fuselaje trasero semi-monocasco convencional se adjuntó a popa de la estructura principal.[29] [N 5]
Debido a que el piloto estaba por encima del eje de extensión, se colocó más alto en el fuselaje que en la mayoría de los cazas contemporáneos, lo que, a su vez, le dio al piloto un buen campo de visión. [28] El acceso a la cabina se realizaba mediante la apertura lateral de "puertas de cabina", una a cada lado. Ambos tenían ventanas abatibles. Como solo la puerta de la derecha tenía una manija tanto en el interior como en el exterior, esta se utilizó como medio normal de acceso y salida. La puerta de la izquierda solo se podía abrir desde el exterior y era para uso de emergencia, aunque ambas puertas podían desecharse. En uso operativo, como el techo estaba arreglado, el diseño de la cabina dificultaba el escape en caso de emergencia. [31]
El armamento ajuste completo consistió en el cañón T9 con un par de Browning M2 0,50 en (12,7 mm) ametralladoras montado en la nariz. Esto cambió a dos cañones de calibre .50 y dos de .30 pulgadas (7,62 mm) en el XP-39B (P-39C, Modelo 13, los primeros 20 entregados) y dos .50 y cuatro .30 (los cuatro en las alas). en el P-39D (Modelo 15), que también introdujo tanques autosellantes y grilletes (y tuberías) para una bomba de 230 kg (500 lb) o un tanque de caída. [22]
Debido al diseño poco convencional, no había espacio en el fuselaje para colocar un tanque de combustible. Aunque se implementaron tanques de caída para extender su alcance, la carga de combustible estándar se llevó en las alas, con el resultado de que el P-39 se limitó a ataques tácticos de corto alcance. [32]
Una estructura pesada y alrededor de 256 lb (116 kg) de blindaje también eran características de este avión. El peso más pesado del P-39 de producción combinado con el motor Allison con solo un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad, rendimiento limitado a gran altitud, que era marcadamente inferior a los cazas europeos contemporáneos y, como resultado, las primeras unidades de combate de la USAAF en el teatro europeo estaban equipados con el Spitfire V . Sin embargo, la velocidad de balanceo del P-39D fue de 75 ° / sa 235 mph (378 km / h), mejor que el A6M2 , F4F o P-38 hasta 265 mph (426 km / h). [33]
Por encima de la altitud máxima del supercargador de aproximadamente 12.000 pies (3.660 m), el rendimiento se redujo rápidamente, lo que limita la utilidad en las misiones de combate tradicionales en Europa y en el Pacífico, donde no era raro que los bombarderos japoneses atacaran desde arriba de los P-39. techo (que en el calor tropical era más bajo que en los climas más fríos). Los modelos N y Q de producción tardía, que constituían el 75% de la fabricación de Airacobras, podían mantener una velocidad máxima de 375 mph (604 km / h) hasta 20.000 pies (6.100 m).
La distribución del peso podría hacer que entrara en un peligroso giro plano , una característica que los pilotos de prueba soviéticos demostraron al escéptico fabricante, que no había podido reproducir el efecto. Se determinó que el giro solo podría inducirse si la aeronave volaba sin municiones en la nariz. El manual de vuelo señaló la necesidad de lastrar el compartimiento de municiones delantero para lograr un centro de gravedad razonable . Los controles de alta velocidad eran ligeros, por lo que eran posibles giros y salidas de alta velocidad. El P-39 tuvo que mantenerse en una inmersión ya que tendía a nivelarse y el límite de velocidad de inmersión ( Vne ) recomendado para nunca exceder era de 475 mph (764 km / h). [34]
Poco después de entrar en servicio, los pilotos comenzaron a informar que "durante los vuelos del P-39 en ciertas maniobras, se volcó de un extremo a otro". La mayoría de estos eventos ocurrieron después de que la aeronave se detuvo en una actitud de morro alto con una potencia considerable aplicada. Los pilotos de Bell hicieron 86 esfuerzos separados para reproducir las características de volteo reportadas. En ningún caso pudieron voltearlo. En su autobiografía, el piloto veterano de prueba y exhibición aérea, RA "Bob" Hoover , cuenta cómo se cayó un P-39. Continúa diciendo que, en retrospectiva, en realidad estaba realizando un Lomcovak , una maniobra de exhibición aérea ahora común, que también pudo hacer en un Curtiss P-40 . [35] [N 6] Se realizó un estudio de sus características de hilado en elTúnel de giro libre de 20 pies del Centro de Investigación Langley de la NASA durante la década de 1970. Un estudio de informes antiguos mostró que durante las pruebas anteriores la aeronave nunca cayó. Sin embargo, se observó que todas las pruebas se habían realizado con una carga de munición completa simulada, lo que movía el centro de gravedad hacia adelante. Después de encontrar el modelo de prueba de giro original del P-39 almacenado, el nuevo estudio primero duplicó las pruebas anteriores, con resultados consistentes. Luego, el modelo se volvió a lastrar para simular una condición sin carga de municiones, que movió el centro de gravedad de la aeronave hacia atrás. En estas condiciones, se descubrió que el modelo se tambaleaba. [37]
El motor montado en la parte trasera tenía menos probabilidades de ser golpeado al atacar objetivos terrestres, pero era vulnerable a los ataques desde arriba y desde atrás. En sus límites superiores de altitud, el Airacobra fue superado por muchos aviones enemigos. [38]
En septiembre de 1940, Gran Bretaña ordenó 386 P-39D (Modelo 14), con un Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm y seis .303 in (7.7 mm) en lugar de un cañón de 37 mm y seis cañones de calibre .30. La RAF finalmente ordenó 675 P-39. Sin embargo, después de que los primeros Airacobras llegaran al Escuadrón 601 de la RAF en septiembre de 1941, se descubrió que tenían una tasa de ascenso y un rendimiento inadecuados en altitud para las condiciones de Europa occidental. Solo 80 fueron operados, todos por el Escuadrón 601. Gran Bretaña transfirió unos 200 P-39 a la Unión Soviética.
Otros 200 ejemplares destinados a la RAF fueron tomados por la USAAF después del ataque a Pearl Harbor como el P-400 , y fueron enviados a la Quinta Fuerza Aérea en Australia, para su servicio en el South West Pacific Theatre . [39]
Para la fecha del ataque a Pearl Harbor , se habían construido casi 600 P-39. Cuando terminó la producción del P-39 en agosto de 1944, Bell había construido 9.558 [22] [23] Airacobras, de los cuales 4.773 (en su mayoría -39N y -39Q [22] ) se enviaron a la Unión Soviética a través del programa Lend-Lease . Hubo numerosas variaciones menores en el motor, la hélice y el armamento, pero no hubo cambios estructurales importantes en los tipos de producción, a excepción de algunos entrenadores TP-39F y RP-39Q de dos asientos. [40] [N 7] Además, siete fueron a la Marina de los Estados Unidos como drones controlados por radio .
Las pruebas de un ala de flujo laminar (en el XP-39E) y del motor Continental IV-1430 (el P-76) no tuvieron éxito. [22] El concepto de motor central y cañón a través del cubo se desarrolló aún más en el Bell P-63 Kingcobra .
Se encargó una versión naval con tren de aterrizaje de rueda de cola, el XFL-1 Airabonita , como competidor del Vought F4U Corsair y Grumman XF5F Skyrocket . Voló por primera vez el 13 de mayo de 1940, [22] pero después de un período de desarrollo y prueba problemático y prolongado, fue rechazado.
El Airacobra entró en combate en todo el mundo, particularmente en los teatros del suroeste del Pacífico, el Mediterráneo y la Unión Soviética. Debido a que su motor estaba equipado con un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad, el P-39 funcionó mal por encima de los 17,000 pies (5,200 m) de altitud. Tanto en Europa occidental como en el Pacífico, el Airacobra se vio superado como interceptor y el tipo fue relegado gradualmente a otras funciones. [5] A menudo se usaba en altitudes más bajas para misiones tales como ametrallamiento en tierra.
En 1940, la Comisión Británica de Compra Directa en los Estados Unidos buscaba aviones de combate; ordenaron 675 de la versión de exportación Bell Model 14 como el " Caribou " sobre la base de las representaciones de la compañía el 13 de abril de 1940. El armamento británico consistía en dos ametralladoras calibre .50 montadas en la nariz y cuatro ametralladoras Browning calibre .303 en el alas. El cañón de 37 mm fue reemplazado por un cañón Hispano-Suiza de 20 mm .
Las expectativas británicas habían sido establecidas por las cifras de rendimiento establecidas por el prototipo XP-39 desarmado y desarmado. El contrato de producción británico establecía que se requería una velocidad máxima de 394 mph (634 km / h) +/- 4% a la altitud nominal. [41]En las pruebas de aceptación, se encontró que los aviones de producción reales eran capaces de solo 371 mph (597 km / h) a 14.090 pies (4.290 m). Para permitir que la aeronave alcance la velocidad garantizada, Bell desarrolló una variedad de modificaciones de reducción de arrastre. Las áreas del ascensor y el timón se redujeron en un 14,2% y un 25,2% respectivamente. Se instalaron filetes modificados en el área de la cola. El vidrio de la marquesina se peinó a su marco con masilla. Se había visto que las puertas de acceso a las armas en el ala se abultaban durante el vuelo, por lo que fueron reemplazadas por láminas de aluminio más gruesas. De manera similar, las puertas del tren de aterrizaje se abrieron hasta dos pulgadas a la velocidad máxima, por lo que se instaló un varillaje más fuerte para mantenerlas al ras. La salida de aire de enfriamiento de los radiadores de aceite y refrigerante se redujo en área para igualar la velocidad de salida al flujo local. Nuevas chimeneas de escape del motor,Se instalaron desviados para igualar el flujo local y con boquillas para aumentar el aumento de empuje. Los puertos de las ametralladoras se encasillaron, se quitó el mástil de la antena, se instaló un carenado de motor de una sola pieza y se añadió un carenado de tubo de escape.
La estructura del avión se pintó con 20 capas de imprimación, con un lijado extenso entre capas. Se aplicó y lijó camuflaje estándar para eliminar los bordes entre los colores. Además, se quitaron alrededor de 200 lb (91 kg) de peso, lo que lo hace más liviano de lo normal (7,466 lb (3,387 kg) brutos). [42] Después de estas modificaciones, el segundo avión de producción ( serie AH 571 ) alcanzó una velocidad de 391 mph (629 km / h) a 14,400 pies (4,400 m) en prueba de vuelo. Como esta velocidad estaba dentro del 1% de la garantía, se declaró que la aeronave había cumplido las obligaciones contractuales. [41] A pesar del éxito de estas modificaciones, ninguna se aplicó a otros P-39 de producción. Pruebas posteriores de un P-400 de producción estándar por parte de los británicosEl Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A & AEE) reveló una velocidad máxima de solo 578 km / h (359 mph). [43]
Los modelos de exportación británicos se rebautizaron con el nombre de " Airacobra " en 1941. Se especificaron otros 150 para su entrega en régimen de préstamo y arrendamiento en 1941, pero no se suministraron. La Royal Air Force (RAF) recibió la entrega a mediados de 1941 y descubrió que el rendimiento de la aeronave de producción sin turbocompresor difería notablemente de lo que esperaban. [44] En algunas áreas, el Airacobra era inferior a los aviones existentes como el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire y su rendimiento en altitud se vio drásticamente afectado. Las pruebas realizadas por el Royal Aircraft Establishment en Boscombe Down mostraron que el Airacobra alcanzó 355 mph (571 km / h) a 13.000 pies (4.000 m).[45] El diseño de la cabina fue criticado y se observó que el piloto tendría dificultades para rescatar en caso de emergencia porque el techo de la cabina no se podía deshacer. La falta de un panel de visión clara en el conjunto del parabrisas significaba que, en caso de lluvia intensa, la vista frontal del piloto quedaría completamente borrada; las notas del piloto advirtieron que en este caso las ventanas de las puertas tendrían que bajarse y la velocidad reducirse a 150 mph (240 km / h) [46] Por otro lado, se consideró efectivo para combate de bajo nivel y trabajo de ataque a tierra. Los problemas con la supresión de la pistola y el destello de escape y la brújula podrían solucionarse.
El Escuadrón No. 601 de la RAF fue la única unidad británica que utilizó el Airacobra operativamente, recibiendo sus dos primeros ejemplos el 6 de agosto de 1941. El 9 de octubre, cuatro Airacobras atacaron barcazas enemigas cerca de Dunkerque, en la única acción operativa del tipo con la RAF. El escuadrón continuó entrenando con el Airacobra durante el invierno, pero una combinación de poca capacidad de servicio y una profunda desconfianza hacia este caza desconocido resultó en que la RAF rechazara el tipo después de una misión de combate. [4] En marzo de 1942, la unidad volvió a equiparse con Spitfires.
Los Airacobras que ya se encuentran en el Reino Unido, junto con el resto del primer lote que se está construyendo en los EE. UU., Se enviaron a la fuerza aérea soviética, con la única excepción de AH574 , que se pasó a la Royal Navy y se utilizó para trabajos experimentales, incluido el primer portaaviones que aterrizó con un tren de aterrizaje triciclo el 4 de abril de 1945 en el castillo HMS Pretoria , [47] hasta que fue desechado por recomendación de un piloto de pruebas de Bell en marzo de 1946 [48].
Estados Unidos requirió 200 de los aviones que se fabricaban para el Reino Unido, adoptándolos como P-400 (llamado así por la velocidad máxima anunciada de 400 mph (640 km / h)). [ cita requerida ] Después del ataque a Pearl Harbor , el P-400 fue desplegado para entrenar unidades, pero algunos vieron combate en el suroeste del Pacífico, incluso con la Fuerza Aérea Cactus en la Batalla de Guadalcanal . [49] Aunque superado por los aviones de combate japoneses, se desempeñó bien en carreras de ametrallamiento y bombardeo, a menudo resultando mortal en ataques terrestres contra las fuerzas japonesas que intentaban retomar Henderson Field . Las armas recuperadas de los P-39 se instalaron a veces en los barcos PT de la Marina.para aumentar la potencia de fuego. Los pilotos del Pacífico a menudo se quejaban de problemas de rendimiento y armamento poco confiable, pero a fines de 1942, las unidades P-39 de la Quinta Fuerza Aérea habían reclamado alrededor de 80 aviones japoneses, con una cantidad similar de P-39 perdidos. Los P-39 de la Quinta y Decimotercera Fuerza Aérea no obtuvieron más victorias aéreas en las Islas Salomón debido al alcance limitado de la aeronave y al bajo rendimiento a gran altitud.
Airacobras luchó por primera vez contra los ceros japoneses el 30 de abril de 1942 en una acción de bajo nivel cerca de Lae, Nueva Guinea. De mayo a agosto de 1942 se llevaron a cabo combates regulares entre Airacobras y Zeros sobre Nueva Guinea. La recopilación de informes de combate indica que el Zero era igual o cercano al P-39 en velocidad a las altitudes de los diversos encuentros de bajo nivel.
De septiembre a noviembre de 1942, los pilotos del 57 ° Escuadrón de Cazas volaron P-39 y P-38 desde un aeródromo construido en un terreno arrasado hacia la bahía de Kuluk en la árida isla de Adak en las islas Aleutianas de Alaska . Atacaron a las fuerzas japonesas que habían invadido las islas Attu y Kiska en las Aleutianas en junio de 1942. El factor que se cobró más vidas no fueron los japoneses, sino el clima. Las nubes bajas, la densa niebla y la niebla, la lluvia torrencial, la nieve y los fuertes vientos hicieron que volar fuera peligroso y vivir vidas miserables. El 57 permaneció en Alaska hasta noviembre de 1942, luego regresó a los Estados Unidos.
Si bien el teniente Bill Fiedler fue el único piloto estadounidense que se convirtió en un as en un P-39, muchos ases estadounidenses posteriores obtuvieron una o dos de sus victorias en el tipo. El rendimiento a baja altitud del Airacobra fue bueno y su potencia de fuego fue impresionante; Independientemente, pronto se convirtió en una broma en el Pacific Theatre que un P-400 era un P-40 con un Zero en la cola. [50]
En el norte de África, el 99 ° Escuadrón de Cazas (también conocido como Tuskegee Airmen ) hizo la transición rápidamente del P-40 y se le asignaron los P-39 en febrero de 1944, pero solo voló el tipo durante unas pocas semanas. El 99 cumplió con sus deberes, incluido el apoyo a la Operación Shingle sobre Anzio , así como las misiones sobre el Golfo de Nápoles en el Airacobra, pero logró pocas victorias aéreas. [51]
Los principales operadores de MTO P-39 incluyeron los Grupos de Cazas 81 y 350 , ambos volando en la misión de patrulla marítima desde el norte de África y a través de Italia. El 81 se transfirió al Teatro de China Birmania India en marzo de 1944 y el 350 comenzó la transición al P-47D en agosto de 1944, permaneciendo en Italia con la 12ª Fuerza Aérea.
El uso más exitoso y numeroso del P-39 fue por la Fuerza Aérea Roja ( Военно-воздушные силы , Voenno-Vozdushnye Sily , VVS ). Recibieron los modelos N y Q considerablemente mejorados a través de la ruta de ferry Alaska-Siberia . El entorno táctico del Frente Oriental no exigía el rendimiento a gran altitud que exigían la RAF y la AAF. La naturaleza comparativamente de baja velocidad y baja altitud de la mayoría de los combates aéreos en el Frente Oriental se adaptaba a los puntos fuertes del P-39: construcción robusta, equipo de radio confiable y potencia de fuego adecuada.
Los pilotos soviéticos apreciaron el P-39 armado con cañones principalmente por su capacidad aire-aire. Un error común occidental es que los cazas Bell se utilizaron como aviones de ataque a tierra. Esto se debe a que el término soviético para la misión del P-39, prikrytiye sukhoputnykh voysk (cobertura de las fuerzas terrestres) se traduce comúnmente como apoyo terrestre , pero a menudo se considera que significa apoyo aéreo cercano . En el uso soviético, tiene un significado más amplio. Los P-39 operados por los soviéticos hicieron ataques de ametralladora, pero "nunca fue una misión principal o un traje fuerte para este avión". [52]Los soviéticos desarrollaron exitosas tácticas de combate aéreo grupal para los cazas Bell y obtuvieron un sorprendente número de victorias aéreas sobre una variedad de aviones alemanes. Los P-39 soviéticos no tuvieron problemas para enviar Junkers Ju 87 Stuka so bombarderos bimotores alemanes y igualaron, y en algunas áreas superaron, a los Messerschmitt Bf 109 de principios y mediados de la guerra . El apodo habitual para el Airacobra en el VVS era Kobrushka ("pequeña cobra") o Kobrastochka , una mezcla de Kobra y Lastochka (golondrina), "querida cobra". [53] [54]
"Me gustó el Cobra, especialmente la versión Q-5. Era la versión más ligera de todos los Cobras y era el mejor caza que jamás había pilotado. La cabina era muy cómoda y la visibilidad era excepcional. El panel de instrumentos era muy ergonómico, con el Complemento completo de instrumentos hasta un horizonte artificial y brújula de radio. Incluso tenía un tubo de alivio en forma de embudo. El vidrio blindado era muy fuerte, extremadamente grueso. La armadura en la parte posterior también era gruesa. El equipo de oxígeno era confiable, aunque la máscara era bastante pequeña, solo cubría la nariz y la boca. Usamos esa máscara solo a gran altura. El equipo de radio HF era poderoso, confiable y claro ".
El piloto soviético Nikolai G. Golodnikov, recordando sus experiencias con el P-39 [55]
Las primeras Cobras soviéticas tenían un cañón Hispano-Suiza de 20 mm y dos ametralladoras Browning pesadas, sincronizadas y montadas en el morro. Posteriormente llegaron Cobras con el cañón M4 de 37 mm y cuatro ametralladoras, dos sincronizadas y dos montadas en alas. "Quitamos inmediatamente las ametralladoras laterales, dejando un cañón y dos ametralladoras", recordó Golodnikov más tarde. [55] Esa modificación mejoró la velocidad de balanceo al reducir la inercia rotacional . Los aviadores soviéticos apreciaron el cañón M4 con sus poderosas rondas y la acción confiable, pero se quejaron de la baja velocidad de disparo (tres rondas por segundo) y el almacenamiento inadecuado de municiones (solo 30 rondas). [55]
Los soviéticos utilizaron el Airacobra principalmente para el combate aire-aire [56] contra una variedad de aviones alemanes, incluidos los Bf 109, Focke-Wulf Fw 190 , Ju 87 y Ju 88 . Durante la batalla del río Kuban , VVS se basó en los P-39 mucho más que en los Spitfires y P-40. Aleksandr Pokryshkin , del 16. Gv.IAP ( 16º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia ), obtuvo 20 victorias en esa campaña en un P-39. [57]
El último avión derribado por la Luftwaffe fue un P-39 soviético, el 8 de mayo por Oblt. Fritz Stehle de 2./JG 7 volando un Me 262 sobre las montañas Erzgebirge . [58] Además, la última victoria aérea soviética fue en un P-39 el 9 de mayo cuando Kapitan Vasily Pshenichikov anotó contra un Focke-Wulf Fw 189 sobre Praga . [59] Cinco de los 10 ases soviéticos con mayor puntuación registraron la mayoría de sus muertes en P-39. Grigoriy Rechkalov anotó 44 victorias en Airacobras. Pokryshkin obtuvo 47 de sus 59 victorias en P-39, lo que lo convirtió en el piloto de combate P-39 con la puntuación más alta de cualquier nación y en el piloto de combate aliado con la puntuación más alta con un caza estadounidense.[60] Esto no incluye sus 6 victorias compartidas, al menos algunas de las cuales se lograron con el P-39.
Estados Unidos no suministró rondas perforantes M80 para los cañones automáticos de los P-39 soviéticos; en cambio, los soviéticos recibieron 1.232.991 rondas M54 de alto explosivo , que utilizaron principalmente para el combate aire-aire y contra objetivos terrestres blandos. El VVS no usó el P-39 para tareas de destrucción de tanques. [61]
Se envió un total de 4.719 P-39 a la Unión Soviética, lo que representa más de un tercio de todos los aviones de combate suministrados por Estados Unidos y el Reino Unido en el VVS, y casi la mitad de toda la producción de P-39. [62] Las pérdidas del Airacobra soviético totalizaron 1.030 aviones (49 en 1942, 305 en 1943, 486 en 1944 y 190 en 1945). [63]
Airacobras sirvió con las Fuerzas Aéreas Soviéticas hasta 1949, cuando dos regimientos operaban como parte de la 16 División de Aviación de Combate de la Guardia en el Distrito Militar de Belomorsky . [64]
Un total de 23 Airacobras reacondicionados, en préstamo de la Quinta Fuerza Aérea de los EE. UU. (5 AF), fueron utilizados por la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) como interceptor de emergencia en las áreas traseras. A la aeronave se le asignó el prefijo de serie RAAF A53. [sesenta y cinco]
En los primeros meses de la Guerra del Pacífico, la RAAF solo pudo obtener Curtiss Kittyhawks suficientes para equipar tres escuadrones, destinados a tareas de primera línea en Nueva Guinea . [66] y, ante el aumento de los ataques aéreos japoneses en ciudades del norte de Australia , se vio obligado a depender de las unidades P-40, P-39 y P-400 del 5 AF para la defensa de áreas como Darwin . A mediados de 1942, las unidades P-39 de la USAAF en Australia y Nueva Guinea comenzaron a recibir nuevos P-39D. [66] En consecuencia, 5 AF prestó a la RAAF los P-39 que habían sido reparados en talleres australianos. En julio, siete P-39F llegaron al Escuadrón 24 , en RAAF Bankstown en Sydney.[65] [66] En agosto, el Escuadrón No. 23 de la RAAF recibió siete P-39Den el aeródromo de Lowood , cerca de Brisbane . [65] [66] Ambos escuadrones también operaban otros tipos, como el entrenador armado CAC Wirraway . Ninguno de los escuadrones recibió un complemento completo de Airacobras ni entró en combate con ellos. Desde principios de 1943, el papel de la defensa aérea fue ocupado por un ala de Spitfires.
Tanto el 23 como el 24 Escuadrón se convirtieron en el bombardero en picado Vultee Vengeance a mediados de 1943, sus P-39 se transfirieron a dos escuadrones de combate recién formados: el No. 82 (P-40 en aumento, todavía escaso) en Bankstown y el No. 83 ( mientras esperaba el CAC Boomerang de diseño australiano ) en Strathpine , cerca de Brisbane. [65] Después de servir con estos escuadrones durante unos meses, los Airacobras restantes fueron devueltos a la USAAF y la RAAF dejó de operar el tipo. [sesenta y cinco]
En 1940, Francia encargó P-39 a Bell, pero debido al armisticio con Alemania no se entregaron. Después de la Operación Antorcha , las fuerzas francesas en el norte de África se pusieron del lado de los Aliados y fueron reequipados con equipos aliados, incluidos los P-39N. Desde mediados de 1943 en adelante, tres escuadrones de caza, el GC 3/6 Roussillon , GC 1/4 Navarre y GC 1/5 Champagne , volaron estos P-39 en combate sobre el Mediterráneo, Italia y el sur de Francia. Más tarde se entregó un lote de P-39Q, pero los Airacobras, que nunca fueron populares entre los pilotos franceses, habían sido reemplazados por P-47 en unidades de primera línea a fines de 1944.
En junio de 1944, la Fuerza Aérea Cobeligerante italiana (ICAF) recibió 170 P-39, la mayoría de ellos -Q, y algunos -N (el 15 ° avión excedente de la USAAF almacenado en el aeródromo de Napoli-Capodichino) y también al menos un -L y cinco -Sra. El P-39 N (sin los carenados debajo del ala para las ametralladoras calibre .50) tenía motores con aproximadamente 200 horas; un poco más nuevo que los motores P-39Q con 30-150 horas. Se usaría un total de 149 P-39: el P-39N para entrenamiento, mientras que los Q más nuevos se usaron en la línea del frente.
En junio-julio de 1944, Gruppi 12 °, 9 ° y 10 ° del 4 ° Stormo , se trasladó a la pista de aterrizaje de Campo Vesuvio para reequiparse con los P-39. El sitio no era adecuado y, en tres meses de capacitación, ocurrieron 11 accidentes, debido a fallas de motores y mal mantenimiento de la base. Tres pilotos murieron y dos resultaron gravemente heridos. Una de las víctimas, el 25 de agosto de 1944, fue el "as de ases", Sergente Maggiore Teresio Vittorio Martinoli . [67]
Los tres grupos de 4 ° Stormo fueron enviados primero a la pista de aterrizaje de Leverano (Lecce) y luego, a mediados de octubre, al aeródromo de Galatina. Al final de la formación, se produjeron ocho accidentes más. Casi 70 aviones estaban operativos, y el 18 de septiembre de 1944, los P-39 del 12 ° Grupo volaron su primera misión sobre Albania. Concentrándose en el ataque terrestre, los P-39 italianos demostraron ser adecuados para este papel, perdiendo 10 aviones entre el 4 de noviembre y el 3 de diciembre de 1944, [68] ante el fuego antiaéreo alemán. En febrero-marzo de 1945, 10 ° y 9 ° Gruppi se trasladó al norte de Galatina, en la base aérea de Canne , cerca de Campobasso , mientras que los aliados permitieron a los pilotos italianos utilizar la pista de aterrizaje de la isla Lissa , en el Adriático.mar, como escala intermedia durante las largas salidas a los Balcanes . Los pilotos del 4 ° Stormo volaron muchas misiones efectivas de ataque terrestre en el norte de Yugoslavia , perdiendo solo un P-39 más, por falla de motor en el área de Sarajevo , el 2 de abril de 1945. [69] El P-39 italiano voló más de 3.000 horas de combate. [70]
Al final de la guerra, 89 P-39 todavía se encontraban en el aeropuerto de Canne y 13 en la Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia ("Escuela de entrenamiento para bombarderos y combatientes") en el aeródromo de Frosinone. En 10 meses de servicio operativo, el 4 ° Stormo había sido galardonado con tres Medaglia d'Oro al Valore Militare "alla memoria" . [71] Después de la guerra, los P-39 fueron adquiridos por la Aeronautica Militare Italiana (la nueva fuerza aérea italiana) y se utilizaron durante varios años como aviones de entrenamiento. En la unidad de entrenamiento de combate de Galatina ( Scuola Caccia ), el veterano de guerra Tenente colonnello Francis Leoncini murió durante un accidente aéreo, el 10 de mayo de 1950. [69]
Entre diciembre de 1942 y febrero de 1943, la Aeronáutica Militar (Aviación Militar del Ejército) obtuvo aviones operados por los grupos de combate 81 y 350 enviados originalmente al norte de África como parte de la Operación Antorcha . Debido a varios problemas en ruta, algunos de los aviones se vieron obligados a aterrizar en Portugal y España. De los 19 aviones de combate que aterrizaron en Portugal, todos fueron internados y entraron en servicio ese año con la Aviación Militar del Ejército Portugués . Formaron el Escuadrón OK, con base en la Base Aérea de Ota . [72]
Aunque innecesario, el gobierno portugués pagó a los Estados Unidos 20.000 dólares estadounidenses por cada una de estas aeronaves internadas, así como por un Lockheed P-38 Lightning internado . [73] Estados Unidos aceptó el pago y obsequió cuatro cajas de aviones adicionales, dos de las cuales no sufrieron daños graves, sin proporcionar repuestos, manuales de vuelo o manuales de servicio. [73] Sin la formación adecuada, la incorporación de la aeronave en servicio estuvo plagada de problemas, y los últimos seis Airacobras portugueses que quedaron en 1950 se vendieron como chatarra.
Un número muy pequeño de P-39Q de producción tardía sobrevivió el tiempo suficiente en el inventario de la USAAF para ser adquiridos por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tras su separación del Ejército. Estos aviones sirvieron en funciones de entrenamiento y prueba durante aproximadamente un año. Fueron redesignados como ZF-39Q ("ZF" para "Caza obsoleto") en junio de 1948 como parte del nuevo esquema de designación de aeronaves en toda la USAF.
En 1945, Italia compró los 46 P-39 supervivientes al 1% de su costo, pero en el verano de 1946 ocurrieron muchos accidentes, incluidos los fatales. En 1947, el 4 ° Stormo se volvió a equipar con P-38 , y los P-39 se enviaron a unidades de entrenamiento hasta su retiro en 1951. Solo un cañón T9 sobrevive hoy en el Museo de Vigna di Valle. [70]
El Airacobra se compitió en las Carreras Aéreas Nacionales de los Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial. Las versiones famosas utilizadas para las carreras incluyeron el avión gemelo conocido como "Cobra I" y "Cobra II", propiedad conjunta de los pilotos de prueba de Bell Aircraft Tex Johnston y Jack Woolams . Estos aviones estaban propulsados por un motor de 2000 caballos de fuerza ampliamente modificado y una hélice de cuatro palas P-63 . "Cobra I" con su piloto, Jack Woolams, se perdió en 1946 durante un vuelo de prueba sobre el lago Ontario. El "Cobra II" pilotado por el piloto de pruebas "Tex" Johnston, venció a los P-51 modificados para carreras, así como a otros corredores P-39 (que eran los favoritos), para ganar la carrera del Trofeo Thompson de 1946 . [74]
Cobra II compitió nuevamente en el Trofeo Thompson de 1947, terminando tercero. En el trofeo Thompson de 1948, no pudo terminar debido a dificultades con el motor. Cobra II no volvió a competir y fue destruido el 10 de agosto de 1968 durante un vuelo de prueba antes de un intento de récord mundial de velocidad de aire con motor de pistón, cuando el propietario-piloto Mike Carroll perdió el control y se estrelló. Carroll murió y el P-39 altamente modificado fue destruido.
El P-39Q de Mira Slovak "Mr. Mennen" (Carrera # 21) era un corredor rápido e ilimitado, pero una llegada tardía en 1972 mantuvo al corredor de 2.000 hp (1.500 kW) fuera de las carreras de Reno, y nunca más se inscribió. . Su esquema de color era todo blanco con adornos en verde y bronce "Mennen". Ahora es propiedad del Kalamazoo Air Zoo y la exhibe , en el esquema de color de P-400 "Whistlin 'Britches".
Datos de las instrucciones de operación de vuelo P-39Q; [106] Informe de memorando sobre el avión P-39Q-5 [107]
Características generales
Rendimiento
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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