El Bell P-76 fue la designación propuesta para un modelo de producción derivado del XP-39E, un prototipo de avión de combate estadounidense monomotor de la Segunda Guerra Mundial .
P-76 | |
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Papel | Avión de combate |
Fabricante | Bell Aircraft Corporation |
Primer vuelo | 1942 |
Estado | No entró en la producción en masa |
Usuario principal | Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos |
Número construido | 0 (3 prototipos construidos como XP-39E) |
Desarrollado por | Campana P-39 Airacobra |
Diseño y desarrollo
El 26 de febrero de 1941, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) firmó un contrato con Bell que permitía la compra de dos XP-39E ( 41-19501 y 41-19502 ) que se preveía que constituirían una mejora importante en la serie P-39D. . Debido a la cantidad de cambios propuestos, el modelo de producción se llamaría Bell P-76 .
El Bell P-76 fue propuesto para abordar el pobre desempeño a gran altitud del P-39 Airacobra incorporando un ala nueva y más gruesa con un perfil aerodinámico simétrico ; la sección elegida fue NACA 0018 en la raíz del ala que se estrecha hacia una NACA 23009 en la punta. Aunque a menudo se ha hecho referencia a la nueva ala como un tipo de flujo laminar , este no fue el caso. [1] La envergadura del ala se aumentó a 35 pies 10 pulgadas (10,9 m) y el área a 236 pies² (21,9 m²), el ala más gruesa permitió un aumento en la capacidad de combustible a 150 galones estadounidenses (568 L). [2]
También se estaba diseñando una nueva Allison V-1710-E9 . Esta versión, que tenía la designación militar de V-1710-47, utilizaba un sobrealimentador mecánico de dos etapas para aumentar la potencia del motor en altitud. Sin embargo, este motor pasó por tantos cambios de diseño que terminó siendo casi idéntico al posterior V-1710-93 que se instaló en el XP-63A . [2]
Otro cambio fue que el compartimento del motor se modificó para aceptar un motor más potente en lugar del V-1710. Sus orígenes se encuentran en el proyecto de 1941 para equipar tres P-39D (41-19501, 41-19502 y 42-7164) con el motor sobrealimentado refrigerado por líquido Continental V-1430 -1 . El XP-39E resultante tenía un ala aerodinámica simétrica con puntas de ala cuadradas, un fuselaje alargado para acomodar el motor más grande y tomas de aire y radiadores revisados . Cada uno de los tres prototipos tenía una aleta trasera diferente . Dado que el motor Continental no estaba disponible en el lanzamiento, los prototipos volaron con motores Allison V-1710-47. En 1942, el XP-39E fue redesignado P-76. Aunque inicialmente se ordenaron 4.000 aviones, el pedido se canceló para permitir a la fábrica de Bell fabricar aviones bombarderos B-29 Superfortress con licencia de Boeing . Muchas de las lecciones aprendidas en el P-76 se implementaron en el posterior P-63 Kingcobra.
Especificaciones (P-76)
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 31 pies 11 pulg (9,7 m)
- Envergadura: 35 pies 10 pulgadas (10,9 m)
- Área del ala: 236 pies cuadrados (21,9 m 2 )
- Peso vacío: 6,936 lb (3,150 kg)
- Peso máximo al despegue: 8,918 lb (4,050 kg)
- Planta motriz: 1 × Continental I-1430 -1, 2,100 hp (1,600 kW)
Actuación
- Velocidad máxima: 386 mph (620 km / h, 335 kn) a 21,680 pies (6,600 m)
- Velocidad de ascenso: 2150 pies / min (11 m / s)
Armamento
- Armas:
- 1 cañón Oldsmobile T9 de 37 mm (1,46 pulgadas) , 30 rondas
- 2 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (0,50 in) , 200 rondas por arma
- 4 × 0,30 pulg. (7,62 mm) ametralladoras M1919, 1000 rondas por arma
- Bombas: 500 lb (227 kg) externamente
Ver también
Desarrollo relacionado
Listas relacionadas
Referencias
Citas
- ^ Guía incompleta de UIUC para el uso del perfil aerodinámico Archivado el15 de mayo de 2008en Wayback Machine. Consultado el 9 de agosto de 2008.
- ↑ a b Bowers, 1979, págs. 21-25.
Bibliografía
- Bowers, Peter M. "Airborne Cobra Pt.II". Revista Airpower, Vol.9, No.1, enero de 1979.