Campana P-39 Airacobra

"P-39" vuelve a dirigir aquí. Para otros usos, consulte P-39 (desambiguación) .

Familia de aviones de combate de 1938 de Bell

P-39 Airacobra
P-39Q Saga Boy II (42-1947) del Teniente Coronel Edwin S. Chickering, CO 357th Fighter Group, julio de 1943
Papel	Combatiente
origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Aviones Bell
Primer vuelo	6 de abril de 1938 [1] [N 1]
Introducción	1941
Estado	Retirado
Usuarios primarios	Ejército de los Estados Unidos Fuerzas Aéreas Fuerza Aérea Soviética Real Fuerza Aérea
Producido	1940 - mayo de 1944
Número construido	9.588 [3]
Variantes	Bell XFL Airabonita Bell P-63 Kingcobra Bell P-76

El Bell P-39 Airacobra era uno de los principales aviones de combate estadounidenses en servicio cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial . El P-39 fue utilizado por la Fuerza Aérea Soviética y permitió a los pilotos soviéticos individuales recolectar el mayor número de muertes atribuidas a cualquier tipo de caza estadounidense volado por cualquier fuerza aérea en cualquier conflicto. ^{[N 2]} Otros usuarios importantes de este tipo incluyeron la Francia Libre , la Real Fuerza Aérea , las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana . ^[4]

Diseñado por Bell Aircraft , tenía un diseño inusual, con el motor instalado en el centro del fuselaje, detrás del piloto, y conduciendo una hélice de tractor en la nariz con un eje largo. También fue el primer caza equipado con un tren de aterrizaje triciclo . ^[5] Aunque la ubicación del motor central era innovadora, el diseño del P-39 se vio obstaculizado por la ausencia de un turbocompresor eficiente , lo que le impedía realizar trabajos a gran altitud. Por esta razón fue rechazado por la RAF para su uso en Europa occidental, pero adoptado por la URSS, donde la mayoría de los combates aéreos se llevaron a cabo a altitudes medias y bajas.

Junto con el derivado P-63 Kingcobra , el P-39 fue uno de los aviones de ala fija más exitosos fabricados por Bell. ^[6]

Diseño y desarrollo

Propuesta circular X-609

En febrero de 1937, el teniente Benjamin S. Kelsey , oficial de proyecto para cazas en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC), y el capitán Gordon P. Saville , instructor de tácticas de combate en la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo , emitieron una especificación para un nuevo caza a través de Propuesta Circular X-609 . ^[7] Era una solicitud de un " interceptor " monomotor de gran altitud que tenía "la misión táctica de interceptación y ataque de aviones hostiles a gran altitud". ^[8] A pesar de ser llamado interceptor, el papel del avión propuesto era simplemente una extensión de la búsqueda tradicional (caza).papel, utilizando una aeronave más pesada y poderosa a mayor altitud. Las especificaciones requerían al menos 1,000 libras de armamento pesado, incluido un cañón, un motor Allison refrigerado por líquido con un turbocompresor General Electric , tren de aterrizaje triciclo , una velocidad aérea nivelada de al menos 360 mph (580 km / h) en altitud, y una subida a 20.000  pies (6.100  m ) en 6 minutos. ^[9] Este era el conjunto de especificaciones de caza más exigente que USAAC había presentado hasta esa fecha. ^{[N 3]} Aunque el limitado trabajo de diseño de los cazas de Bell había dado como resultado el inusual Bell YFM-1 Airacuda , el Modelo 12 ^[11]La propuesta adoptó una configuración igualmente original con un motor Allison V-12 montado en el medio del fuselaje , justo detrás de la cabina, y una hélice impulsada por un eje que pasa por debajo de los pies del piloto debajo del piso de la cabina. ^[11]

Bell XP-39 que muestra la posición de la entrada de aire del sobrealimentador.

El objetivo principal de esta configuración era para liberar espacio para el armamento principal pesado, un 37 mm (1,46 in) Oldsmobile T9 cañón de disparo a través del centro del cubo de la hélice para una precisión óptima y la estabilidad. Esto sucedió porque HM Poyer, diseñador del líder del proyecto Robert Woods, quedó impresionado por el poder de esta arma y presionó para su incorporación. Esto era inusual, porque el diseño del caza había sido impulsado previamente por el motor previsto, no por el sistema de armas. Aunque devastador cuando funcionó, el T9 tenía municiones muy limitadas, una baja velocidad de disparo y era propenso a atascarse. ^[12]

Un beneficio secundario de la disposición del motor central fue que creó un perfil de nariz suave y aerodinámico. Mucho se habló del hecho de que esto resultó en una configuración "con una nariz de fuselaje tan recortada y limpia como el hocico de una bala de alta velocidad". ^{[13] La} entrada a la cabina se hizo a través de puertas laterales (montadas a ambos lados de la cabina) en lugar de un dosel corredizo. La ubicación inusual del motor y el eje de transmisión largo causaron cierta preocupación a los pilotos al principio, pero la experiencia demostró que esto no era más peligroso en un aterrizaje forzoso que con un motor ubicado en la parte delantera de la cabina. No hubo problemas con la falla del eje de la hélice.

Detalle del fuselaje central del Bell P-39 Airacobra con paneles de mantenimiento abiertos.

Desarrollos XP-39

El XP-39 realizó su vuelo inaugural el 6 de abril de 1938. ^[1] en Wright Field , Ohio , alcanzando 390 mph (630 km / h) a 20.000 pies (6.100 m), alcanzando esta altitud en sólo cinco minutos. ^[14] Sin embargo, se encontró que el XP-39 tenía un rendimiento bajo en altitud. Las pruebas de vuelo encontraron que su velocidad máxima a 20,000 pies era menor que las 400 mph declaradas en la propuesta original. ^[2]

Según lo especificado originalmente por Kelsey y Saville, el XP-39 tenía un turbocompresor para aumentar su rendimiento a gran altitud. Bell enfrió el turbo con una pala en el lado izquierdo del fuselaje. ^[15] Kelsey deseaba guiar al XP-39 a través de sus primeros problemas de ingeniería, pero se le ordenó ir a Inglaterra. El proyecto XP-39 fue entregado a otros y en junio de 1939 el general Henry H. Arnold ordenó que el prototipo fuera evaluado en los túneles de viento de la NACA para encontrar formas de aumentar su velocidad, reduciendo la resistencia parásita. ^[16] Se llevaron a cabo pruebas y los ingenieros de Bell siguieron las recomendaciones de la NACA y el Ejército para reducir la resistencia, de modo que la velocidad máxima se incrementó en un 16%. ^[dieciséis]NACA escribió, "es imperativo encerrar el sobrealimentador dentro del avión con un sistema de conductos eficiente para enfriar el rotor y descargar el aire de enfriamiento y los gases de escape". ^{[17] Sin} embargo, en el muy bien planeado XP-39, no quedaba espacio interno para el turbo. Usando un esquema de acumulación de arrastre, se encontraron varias áreas potenciales de reducción de arrastre. NACA concluyó que se podría alcanzar una velocidad máxima de 429 mph con las mejoras aerodinámicas que habían desarrollado y un V-1710 mejorado con solo un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad. ^[18]

En una reunión fundamental con USAAC y NACA en agosto de 1939, Larry Bell propuso que el avión P-39 de producción se configurara sin el turbocompresor. ^[19] Algunos historiadores han cuestionado la verdadera motivación de Bell para reconfigurar el avión. La hipótesis más fuerte es que la fábrica de Bell no tenía un programa de producción activo y estaba desesperado por obtener flujo de efectivo. Otros historiadores mencionan que las pruebas en el túnel de viento hicieron que los diseñadores creyeran que la instalación del turbocompresor estaba tan desordenada aerodinámicamente que tenía más desventajas que ventajas. ^{[20] [21]}

El Ejército encargó 12 YP-39 (con solo un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad) para la evaluación del servicio ^[22] y un YP-39A. Después de que se completaron estas pruebas, que resultaron en cambios detallados, incluida la eliminación del radiador externo, ^{[22] [23]} y siguiendo el consejo de NACA , ^[22] el prototipo se modificó como XP-39B ; después de demostrar una mejora en el rendimiento, ^[22] los 13 YP-39 se completaron de acuerdo con este estándar, agregando dos ametralladoras de 0,30 pulgadas (7,62 mm) a los dos cañones existentes de 0,50 pulgadas (12,7 mm). ^[22] Al carecer de blindaje o tanques de combustible autosellables, el prototipo era 2,000 libras (910 kg) más liviano que los cazas de producción. ^[24]

El P-39 de producción retuvo un sobrealimentador de una sola etapa y una velocidad con una altitud crítica (por encima de la cual el rendimiento disminuyó) de aproximadamente 12,000 pies (3,660 m). ^[25] Como resultado, la aeronave fue más simple de producir y mantener. Sin embargo, la eliminación del turbo destruyó cualquier posibilidad de que el P-39 pudiera servir como un caza de primera línea de altitud media-alta. Cuando se notaron deficiencias en 1940 y 1941, la falta de un turbo hizo que fuera casi imposible mejorar el rendimiento del Airacobra. ^{[N 4]} La remoción del turbocompresor y su entrada inductora de arrastre solucionó el problema de arrastre pero redujo el rendimiento en general. ^[17] En años posteriores, Kelsey expresó su pesar por no estar presente para anular la decisión de eliminar el turbo. ^[27]

Después de completar las pruebas de servicio, y originalmente designado P-45 , se realizó un primer pedido de 80 aviones el 10 de agosto de 1939; la designación volvió a ser P-39C antes de que comenzaran las entregas. Después de evaluar las condiciones de combate aéreo en Europa, fue evidente que sin blindaje o tanques autosellantes, los 20 P-39C de producción no eran adecuados para uso operativo. Las 60 máquinas restantes en el orden fueron construidas como P-39D con blindaje, tanques autosellantes y armamento mejorado. Estos P-39D fueron los primeros Airacobras en entrar en servicio con las unidades del Cuerpo Aéreo del Ejército y serían los primeros en entrar en acción. ^[22]

Detalles técnicos

Diseño interno de Bell P-39K-L de las Instrucciones de operación de vuelo del piloto P-39K-1 y P-39L-1 (TO No. 01-110FG-1)

El P-39 era un caza monomotor de ala baja totalmente metálico, con un tren de aterrizaje triciclo y un motor V-12 Allison V-1710 refrigerado por líquido montado en el fuselaje central, directamente detrás de la cabina.

El Airacobra fue uno de los primeros cazas de producción concebidos como un "sistema de armas"; en este caso, la aeronave (conocida originalmente como Bell Model 4) fue diseñada para proporcionar una plataforma para el cañón T9 de 37 mm . ^[28] Esta arma, que fue diseñada en 1934 por la American Armament Corporation, una división de Oldsmobile , disparó un proyectil de 1.3 lb (590 g) capaz de perforar 0.8 in (2.0 cm) de armadura a 500 yardas (460 m). con rondas perforantes . El arma de 90 pulgadas (230 cm) de largo y 200 libras (91 kg) tenía que montarse rígidamente y disparar paralelamente y cerca de la línea central del nuevo caza. Habría sido imposible montar el arma en el fuselaje, disparando a través de los bancos de cilindros del motor configurado en Vee.y el cubo de la hélice, como se podría hacer con un cañón más pequeño de 20 mm. Las consideraciones de peso, equilibrio y visibilidad hicieron que la cabina no se pudiera colocar más atrás en el fuselaje, detrás del motor y el cañón. ^[28]La solución adoptada fue montar el cañón en el fuselaje delantero y el motor en el fuselaje central, directamente detrás del asiento del piloto. La hélice del tractor fue impulsada con un eje de transmisión de 10 pies de largo (3.0 m) hecho en dos secciones, incorporando un cojinete autoalineable para adaptarse a la deflexión del fuselaje durante maniobras violentas. Este eje atravesaba un túnel en el suelo de la cabina y estaba conectado a una caja de cambios en la punta del fuselaje que, a su vez, impulsaba la hélice de tres o (más tarde) cuatro palas a través de un eje central corto. La caja de cambios estaba provista de su propio sistema de lubricación, separado del motor; en versiones posteriores del Airacobra, la caja de cambios se proporcionó con cierta protección de armadura. ^[28] El glicol-se instaló un radiador refrigerado en la sección central del ala, inmediatamente debajo del motor; esto estaba flanqueado a ambos lados por un enfriador de aceite en forma de tambor único. El aire para el radiador y los enfriadores de aceite se aspiraba a través de tomas en ambos bordes de ataque de la raíz del ala y se dirigía a través de cuatro conductos a las caras del radiador. A continuación, se expulsó el aire a través de tres aletas articuladas controlables cerca del borde de salida de la sección central. El aire para el carburador se aspiraba a través de una entrada ovalada elevada inmediatamente a popa del dosel trasero. ^{[29] [30]}

La estructura del fuselaje era inusual e innovadora, ya que se basaba en una fuerte quilla central que incorporaba el armamento, la cabina y el motor. Dos fuertes vigas de fuselaje a babor y estribor formaron la base de la estructura. Estos se inclinan hacia adelante y hacia atrás para crear puntos de montaje para el cañón T9 y la caja de cambios de reducción de la hélice y para el motor y los accesorios, respectivamente. Un fuerte mamparo arqueado proporcionó el principal punto de unión estructural para el larguero principal del ala. Este arco incorporó un panel ignífugo y una placa de blindaje entre el motor y la cabina. También incorporó una torre de rotación y un panel de vidrio antibalas detrás de la cabeza del piloto. El arco también formó la base de la carcasa de la cabina; el asiento del piloto estaba unido a la cara delantera al igual que el suelo de la cabina.Delante de la cabina, la nariz del fuselaje se formó a partir de grandes cubiertas extraíbles. Se incorporó un hueco de rueda de morro largo en la sección de morro inferior. El motor y los accesorios se colocaron en la parte trasera del arco y las vigas estructurales principales; estos también se cubrieron con grandes paneles desmontables. Un fuselaje trasero semi-monocasco convencional se adjuntó a popa de la estructura principal.^{[29] [N 5]}

La bahía de armas del P-39.

Debido a que el piloto estaba por encima del eje de extensión, se colocó más alto en el fuselaje que en la mayoría de los cazas contemporáneos, lo que, a su vez, le dio al piloto un buen campo de visión. ^{[28] El} acceso a la cabina se realizaba mediante la apertura lateral de "puertas de cabina", una a cada lado. Ambos tenían ventanas abatibles. Como solo la puerta de la derecha tenía una manija tanto en el interior como en el exterior, esta se utilizó como medio normal de acceso y salida. La puerta de la izquierda solo se podía abrir desde el exterior y era para uso de emergencia, aunque ambas puertas podían desecharse. En uso operativo, como el techo estaba arreglado, el diseño de la cabina dificultaba el escape en caso de emergencia. ^[31]

El armamento ajuste completo consistió en el cañón T9 con un par de Browning M2 calibre .50 (12,7 mm) ametralladoras montado en la nariz. Esto cambió a dos cañones de 0,50 pulgadas (12,7 mm) y dos de 0,30 pulgadas (7,62 mm) en el XP-39B (P-39C, Modelo 13, los primeros 20 entregados) y dos de 0,50 pulgadas (12,7 mm) y cuatro .30 in (7,62 mm) (los cuatro en las alas) en el P-39D (Modelo 15), que también introdujo tanques autosellantes y grilletes (y tuberías) para una bomba de 500 lb (230 kg) o un tanque de caída. ^[22]

Debido al diseño poco convencional, no había espacio en el fuselaje para colocar un tanque de combustible. Aunque se implementaron tanques de caída para extender su alcance, la carga de combustible estándar se llevó en las alas, con el resultado de que el P-39 se limitó a ataques tácticos de corto alcance. ^[32]

Una estructura pesada y alrededor de 256 lb (116 kg) de blindaje también eran características de este avión. El peso más pesado del P-39 de producción combinado con el motor Allison con solo un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad, limitó las capacidades de gran altitud del caza. Rendimiento de la altitud de la P-39 fue marcadamente inferior a los combatientes europeos contemporáneos y, como consecuencia, las primeras unidades de combate USAAF en el teatro europeo estaban equipados con el Spitfire V . Sin embargo, la velocidad de balanceo del P-39D fue de 75 ° / sa 235 mph (378 km / h), mejor que el A6M2 , F4F , F6F o P-38 hasta 265 mph (426 km / h) (ver tabla NACA ). ^[33]

Por encima de la altitud crítica del sobrealimentador de aproximadamente 12.000 pies (3.700 m), el rendimiento de uno de los primeros P-39 disminuyó rápidamente. Esto limitó su utilidad en misiones de combate tradicionales en Europa, así como en el Pacífico, donde no era raro que los bombarderos japoneses atacaran en altitudes por encima del techo operativo del P-39 (que en el aire caliente tropical era más bajo que en climas moderados). . Los modelos N y Q de producción tardía, el 75% de todos los Airacobras, podían mantener una velocidad máxima de aproximadamente 375 mph (604 km / h) hasta 20.000 pies (6.100 m).

La distribución de peso del P-39 fue supuestamente la razón de su tendencia a entrar en un peligroso giro plano , una característica que los pilotos de prueba soviéticos pudieron demostrar al escéptico fabricante que no había podido reproducir el efecto. Después de extensas pruebas, se determinó que el giro solo podría inducirse si la aeronave estaba cargada incorrectamente, sin municiones en el compartimiento delantero. El manual de vuelo señaló la necesidad de lastrar el compartimiento de municiones delantero con el peso apropiado de los casquillos de los proyectiles para lograr un centro de gravedad razonable.. Los controles de alta velocidad eran ligeros, por lo que eran posibles giros y salidas de alta velocidad. El P-39 tuvo que mantenerse en picado ya que tendía a nivelarse, recordando al Spitfire. El límite de velocidad de inmersión ( Vne ) recomendado nunca exceder fue de 475 mph (764 km / h) para el P-39. ^[34]

Poco después de entrar en servicio, los pilotos comenzaron a informar que "durante los vuelos del P-39 en ciertas maniobras, se volcó de un extremo a otro". La mayoría de estos eventos ocurrieron después de que la aeronave se detuvo en una actitud de morro alto con una potencia considerable aplicada. Preocupado, Bell inició un programa de prueba. Los pilotos de Bell hicieron 86 esfuerzos separados para reproducir las características de volteo reportadas. En ningún caso pudieron volcar la aeronave. En su autobiografía, el piloto veterano de prueba y exhibición aérea, RA "Bob" Hoover , cuenta cómo se cayó un P-39. Continúa diciendo que, en retrospectiva, en realidad estaba realizando un Lomcovak , una maniobra de exhibición aérea ahora común, que también pudo hacer en un Curtiss P-40 . ^{[35] [N 6]} Un estudio informal de las características de giro del P-39 se llevó a cabo en el túnel de giro libre de 20 pies del Centro de Investigación Langley de la NASA durante la década de 1970. Un estudio de informes antiguos mostró que durante las pruebas de giro anteriores en la instalación, la aeronave nunca se había caído. Sin embargo, se observó que todas las pruebas se habían realizado con una carga de munición completa simulada, lo que llevó el centro de gravedad de la aeronave hacia adelante. Después de encontrar el modelo de prueba de giro original del P-39 almacenado, el nuevo estudio primero replicó las pruebas anteriores, con resultados consistentes. Luego, el modelo se volvió a lastrar para simular una condición sin carga de municiones, lo que movió el centro de gravedad de la aeronave hacia atrás. En estas condiciones, se descubrió que el modelo a menudo se caía cuando se lo arrojaba al túnel. ^[37]

El motor montado en la parte trasera tenía menos probabilidades de ser golpeado al atacar objetivos terrestres, pero era vulnerable a los ataques desde arriba y desde atrás. En sus límites superiores de altitud, el Airacobra fue superado por muchos aviones enemigos. ^[38]

Bell P-39 Airacobra disparando todas las armas por la noche.

Servicio y versiones

En septiembre de 1940, Gran Bretaña ordenó 386 P-39D (Modelo 14), con un Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm (.79 in) y seis .303 in (7.7 mm), en lugar de un cañón de 37 mm (1.46 in) y seis cañones de 0,30 pulgadas (7,62 mm). La RAF finalmente ordenó un total de 675 P-39. Sin embargo, después de que los primeros Airacobras llegaran al Escuadrón 601 de la RAF en septiembre de 1941, se reconoció rápidamente que tenían una tasa de ascenso y un rendimiento inadecuados en altitud para las condiciones de Europa occidental. Solo se adoptaron 80, todos ellos con el Escuadrón 601. Gran Bretaña transfirió unos 200 P-39 a la Unión Soviética.

Otros 200 ejemplares destinados a la RAF fueron tomados por la USAAF después del ataque a Pearl Harbor como el P-400 , y fueron enviados a la Quinta Fuerza Aérea en Australia, para su servicio en el South West Pacific Theatre . ^[39]

En el momento del ataque a Pearl Harbor , se habían construido casi 600 P-39. Cuando terminó la producción del P-39 en agosto de 1944, Bell había construido 9.558 ^{[22] [23]} Airacobras, de los cuales 4.773 (en su mayoría -39N y -39Q ^[22] ) se enviaron a la Unión Soviética a través del programa Lend-Lease . Hubo numerosas variaciones menores en el motor, la hélice y el armamento, pero no hubo cambios estructurales importantes en los tipos de producción, a excepción de algunos entrenadores TP-39F y RP-39Q de dos asientos. ^{[40] [N 7]} Además, siete fueron a la Marina de los Estados Unidos como drones controlados por radio .

Las pruebas de un ala de flujo laminar (en el XP-39E) y del motor Continental IV-1430 (el P-76) no tuvieron éxito. ^[22] El concepto de motor central y cañón a través del cubo se desarrolló aún más en el Bell P-63 Kingcobra .

Se encargó una versión naval con tren de aterrizaje de rueda de cola, el XFL-1 Airabonita , como competidor del Vought F4U Corsair y Grumman XF5F Skyrocket . Voló por primera vez el 13 de mayo de 1940, ^[22] pero después de un período de desarrollo y prueba problemático y prolongado, fue rechazado.

Campana P-39Q

Historial operativo

El Airacobra entró en combate en todo el mundo, particularmente en los teatros del suroeste del Pacífico, el Mediterráneo y la Unión Soviética. Debido a que su motor estaba equipado con un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad, el P-39 funcionó mal por encima de los 17,000 pies (5,200 m) de altitud. Tanto en Europa occidental como en el Pacífico, el Airacobra se vio superado como interceptor y el tipo fue relegado gradualmente a otras funciones. ^[5] A menudo se usaba en altitudes más bajas para misiones tales como ametrallamiento en tierra.

Reino Unido

En 1940, la Comisión Británica de Compra Directa en los Estados Unidos buscaba aviones de combate; ordenaron 675 de la versión de exportación Bell Model 14 como el " Caribou " sobre la base de las representaciones de la compañía el 13 de abril de 1940. El armamento británico consistía en dos ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) y cuatro de 0,303 pulgadas (7,7 mm). mm) Ametralladoras Browning en las alas; el cañón de 37 mm fue reemplazado por un cañón Hispano-Suiza de 20 mm (0,79 pulgadas) .

Las expectativas británicas habían sido establecidas por las cifras de rendimiento establecidas por el prototipo XP-39 desarmado y desarmado. El contrato de producción británico establecía que se requería una velocidad máxima de 394 mph (634 km / h) +/- 4% a la altitud nominal. ^[41]En las pruebas de aceptación, se encontró que los aviones de producción reales eran capaces de solo 371 mph a 14.090 pies. Para permitir que el avión alcanzara la velocidad garantizada, Bell desarrolló una variedad de modificaciones de reducción de arrastre. Las áreas del ascensor y el timón se redujeron en un 14,2% y un 25,2% respectivamente. Se instalaron filetes modificados en el área de la cola. El vidrio de la marquesina se peinó a su marco con masilla. Se había visto que las puertas de acceso a las armas en el ala se abultaban durante el vuelo, por lo que fueron reemplazadas por láminas de aluminio más gruesas. De manera similar, las puertas del tren de aterrizaje se abrieron hasta dos pulgadas a la velocidad máxima, por lo que se instaló un varillaje más fuerte para mantenerlas al ras. La salida de aire de enfriamiento de los radiadores de aceite y refrigerante se redujo en área para igualar la velocidad de salida al flujo local. Nuevas chimeneas de escape del motor,Se instalaron desviados para igualar el flujo local y con boquillas para aumentar el aumento de empuje. Los puertos de las ametralladoras se encasillaron, se quitó el mástil de la antena, se instaló una cubierta de motor de una sola pieza y se agregó una cubierta de tubo de escape.

Airacobra I AH589 L del Escuadrón 601. El Hispano de 20 mm de cañón largo se muestra claramente, al igual que los cañones de ala .303.

La estructura del avión se pintó con 20 capas de imprimación, con un lijado extenso entre capas. Se aplicó y lijó camuflaje estándar para eliminar los bordes entre los colores. Además, se quitaron alrededor de 200 lb (91 kg) de peso, lo que lo hace más liviano de lo normal (7,466 lb brutos). ^[42] Después de estas modificaciones, el segundo avión de producción ( serie AH 571 ) alcanzó una velocidad de 391 mph (629 km / h) a 14,400 pies (4,400 m) en prueba de vuelo. Como esta velocidad estaba dentro del 1% de la garantía, se declaró que la aeronave había cumplido las obligaciones contractuales. ^[41] A pesar del éxito de estas modificaciones, ninguna se aplicó a otros P-39 de producción. Pruebas posteriores de un P-400 de producción estándar por parte de los británicosEl Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A & AEE) reveló una velocidad máxima de solo 578 km / h (359 mph). ^[43]

Los modelos de exportación británicos se rebautizaron con el nombre de " Airacobra " en 1941. Se especificaron otros 150 para su entrega en régimen de préstamo y arrendamiento en 1941, pero no se suministraron. La Royal Air Force (RAF) recibió la entrega a mediados de 1941 y descubrió que el rendimiento de la aeronave de producción sin turbocompresor difería notablemente de lo que esperaban. ^[44] En algunas áreas, el Airacobra era inferior a los aviones existentes como el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire y su rendimiento en altitud se vio drásticamente afectado. Las pruebas realizadas por el Royal Aircraft Establishment en Boscombe Down mostraron que el Airacobra alcanzó 355 mph (571 km / h) a 13.000 pies (3.962 m).^[45] El diseño de la cabina fue criticado y se observó que el piloto tendría dificultades para rescatar en caso de emergencia porque el techo de la cabina no se podía deshacer. La falta de un panel de visión clara en el conjunto del parabrisas significaba que, en caso de lluvia intensa, la vista frontal del piloto quedaría completamente borrada; las notas del piloto advirtieron que en este caso las ventanas de las puertas tendrían que bajarse y la velocidad reducirse a 150 mph (241 km / h) ^[46] Por otro lado, se consideró efectivo para combate de bajo nivel y trabajo de ataque a tierra. Los problemas con la supresión de flash de pistola y escape y la brújula podrían solucionarse.

El Escuadrón No. 601 de la RAF fue la única unidad británica que utilizó el Airacobra operativamente, recibiendo sus dos primeros ejemplos el 6 de agosto de 1941. El 9 de octubre, cuatro Airacobras atacaron barcazas enemigas cerca de Dunkerque, en la única acción operativa del tipo con la RAF. El escuadrón continuó entrenando con el Airacobra durante el invierno, pero una combinación de poca capacidad de servicio y una profunda desconfianza hacia este caza desconocido resultó en que la RAF rechazara el tipo después de una misión de combate. ^[4] En marzo de 1942, la unidad volvió a equiparse con Spitfires.

Los Airacobras que ya se encuentran en el Reino Unido, junto con el resto del primer lote que se está construyendo en los EE. UU., Se enviaron a la fuerza aérea soviética, con la única excepción de AH574 , que se pasó a la Royal Navy y se utilizó para trabajos experimentales, incluido el primer portaaviones que aterrizó con un tren de aterrizaje triciclo el 4 de abril de 1945 en el castillo HMS  Pretoria , ^[47] hasta que fue desechado por recomendación de un piloto de pruebas de Bell en marzo de 1946 ^[48].

Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU.

Pacífico

72º Grupo de Reconocimiento Táctico P-39, c. 1942

Estados Unidos requirió 200 de los aviones que se fabricaban para el Reino Unido, adoptándolos como P-400 (llamados así por la velocidad máxima anunciada de 400 mph (644 km / h)). ^{[ cita requerida ]} Después del ataque a Pearl Harbor , el P-400 fue desplegado para entrenar unidades, pero algunos vieron combate en el suroeste del Pacífico, incluso con la Fuerza Aérea Cactus en la Batalla de Guadalcanal . ^[49] Aunque superado por los aviones de combate japoneses, se desempeñó bien en carreras de ametrallamiento y bombardeo, a menudo resultando mortal en ataques terrestres contra las fuerzas japonesas que intentaban retomar Henderson Field . Las armas recuperadas de los P-39 se instalaron a veces en los barcos PT de la Marina.para aumentar la potencia de fuego. Los pilotos del Pacífico a menudo se quejaban de problemas de rendimiento y armamento poco confiable, pero a fines de 1942, las unidades P-39 de la Quinta Fuerza Aérea habían reclamado alrededor de 80 aviones japoneses, con una cantidad similar de P-39 perdidos. Los P-39 de la Quinta y Decimotercera Fuerza Aérea no obtuvieron más victorias aéreas en las Islas Salomón debido al alcance limitado de la aeronave y al bajo rendimiento a gran altitud.

Airacobras luchó por primera vez contra los ceros japoneses el 30 de abril de 1942 en una acción de bajo nivel cerca de Lae, Nueva Guinea. De mayo a agosto de 1942 se llevaron a cabo combates regulares entre Airacobras y Zeros sobre Nueva Guinea. La recopilación de informes de combate indica que el Zero era igual o cercano al P-39 en velocidad a las altitudes de los diversos encuentros de bajo nivel.

De septiembre a noviembre de 1942, los pilotos del 57 ° Escuadrón de Cazas volaron P-39 y P-38 desde un aeródromo construido en un terreno arrasado hacia la bahía de Kuluk en la árida isla de Adak en las islas Aleutianas de Alaska . Atacaron a las fuerzas japonesas que habían invadido las islas Attu y Kiska en las Aleutianas en junio de 1942. El factor que se cobró más vidas no fueron los japoneses, sino el clima. Las nubes bajas, la densa niebla y la niebla, la lluvia torrencial, la nieve y los fuertes vientos hicieron que volar fuera peligroso y vivir vidas miserables. El 57 permaneció en Alaska hasta noviembre de 1942, luego regresó a los Estados Unidos.

USAAF P-400 del 80º Escuadrón de Cazas "Headhunters", 8º Grupo de Cazas

Si bien el teniente Bill Fiedler fue el único piloto estadounidense que se convirtió en un as en un P-39, muchos ases estadounidenses posteriores obtuvieron una o dos de sus victorias en el tipo. El rendimiento a baja altitud del Airacobra fue bueno y su potencia de fuego fue impresionante; Independientemente, pronto se convirtió en una broma en el Pacific Theatre que un P-400 era un P-40 con un Zero en la cola. ^[50]

Mediterráneo

En el norte de África, el 99 ° Escuadrón de Cazas (también conocido como Tuskegee Airmen ) hizo la transición rápidamente del P-40 y se le asignaron los P-39 en febrero de 1944, pero solo voló el tipo durante unas pocas semanas. El 99 cumplió con sus deberes, incluido el apoyo a la Operación Shingle sobre Anzio , así como las misiones sobre el Golfo de Nápoles en el Airacobra, pero logró pocas victorias aéreas. ^[51]

Los principales operadores de MTO P-39 incluyeron los Grupos de Cazas 81 y 350 , ambos volando en la misión de patrulla marítima desde el norte de África y a través de Italia. El 81 se transfirió al Teatro de China Birmania India en marzo de 1944 y el 350 comenzó la transición al P-47D en agosto de 1944, permaneciendo en Italia con la 12ª Fuerza Aérea.

Unión Soviética

P-39Q soviético anteriormente 44-2664 en exhibición en el Museo de Aviación de Finlandia Central

El uso más exitoso y numeroso del P-39 fue por la Fuerza Aérea Roja ( Военно-воздушные силы , Voenno-Vozdushnye Sily , VVS ). Recibieron los modelos N y Q considerablemente mejorados a través de la ruta de ferry Alaska-Siberia . El entorno táctico del Frente Oriental no exigía el rendimiento a gran altitud que exigían la RAF y la AAF. La naturaleza comparativamente de baja velocidad y baja altitud de la mayoría de los combates aéreos en el Frente Oriental se adaptaba a los puntos fuertes del P-39: construcción robusta, equipo de radio confiable y potencia de fuego adecuada.

Los pilotos soviéticos apreciaron el P-39 armado con cañones principalmente por su capacidad aire-aire. Un error común occidental es que los cazas Bell se utilizaron como aviones de ataque a tierra. Esto se debe a que el término soviético para la misión del P-39, prikrytiye sukhoputnykh voysk (cobertura de las fuerzas terrestres) se traduce comúnmente como apoyo terrestre , que a menudo se considera como apoyo aéreo cercano . En el uso soviético, tiene un significado más amplio. Los P-39 operados por los soviéticos hicieron ataques de ametralladora, pero "nunca fue una misión principal o un traje fuerte para este avión". ^[52]Los soviéticos desarrollaron exitosas tácticas de combate aéreo grupal para los cazas Bell y obtuvieron un sorprendente número de victorias aéreas sobre una variedad de aviones alemanes. Los P-39 soviéticos no tuvieron problemas para enviar Junkers Ju 87 Stuka so bombarderos bimotores alemanes y igualaron, y en algunas áreas superaron, a los Messerschmitt Bf 109 de principios y mediados de la guerra . El apodo habitual para el Airacobra en el VVS era Kobrushka ("pequeña cobra") o Kobrastochka , una mezcla de Kobra y Lastochka (golondrina), "querida cobra". ^{[53] [54]}

"Me gustó el Cobra, especialmente la versión Q-5. Era la versión más ligera de todos los Cobras y era el mejor caza que jamás había pilotado. La cabina era muy cómoda y la visibilidad era excepcional. El panel de instrumentos era muy ergonómico, con el Complemento completo de instrumentos hasta un horizonte artificial y brújula de radio. Incluso tenía un tubo de alivio en forma de embudo. El vidrio blindado era muy fuerte, extremadamente grueso. La armadura en la parte posterior también era gruesa. El equipo de oxígeno era confiable, aunque la máscara era bastante pequeña, solo cubría la nariz y la boca. Usamos esa máscara solo a gran altura. El equipo de radio HF era poderoso, confiable y claro ".

El piloto soviético Nikolai G. Golodnikov, recordando sus experiencias con el P-39 ^[55]

Las primeras Cobras soviéticas tenían un cañón Hispano-Suiza de 20 mm y dos ametralladoras Browning pesadas, sincronizadas y montadas en el morro. Posteriormente llegaron Cobras con el cañón M4 de 37 mm y cuatro ametralladoras, dos sincronizadas y dos montadas en alas. "Quitamos inmediatamente las ametralladoras laterales, dejando un cañón y dos ametralladoras", recordó Golodnikov más tarde. ^[55] Esa modificación mejoró la velocidad de balanceo al reducir la inercia rotacional . Los aviadores soviéticos apreciaron el cañón M4 con sus poderosas rondas y la acción confiable, pero se quejaron de la baja velocidad de disparo (tres rondas por segundo) y el almacenamiento inadecuado de municiones (solo 30 rondas). ^[55]

Los soviéticos utilizaron el Airacobra principalmente para el combate aire-aire ^[56] contra una variedad de aviones alemanes, incluidos los Bf 109, Focke-Wulf Fw 190 , Ju 87 y Ju 88 . Durante la batalla del río Kuban , VVS se basó en los P-39 mucho más que en los Spitfires y P-40. Aleksandr Pokryshkin , del 16. Gv.IAP ( 16º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia ), obtuvo 20 victorias en esa campaña en un P-39. ^[57]

El ex USAAF 42-19597 volado en la posguerra por la Fuerza Aérea Conmemorativa con marcas soviéticas, c. Decenio de 1990

El último avión derribado por la Luftwaffe fue un P-39 soviético, el 8 de mayo por Oblt. Fritz Stehle de 2./JG 7 volando un Me 262 en Erzgebirge . ^[58] Además, la última victoria aérea soviética fue en un P-39 el 9 de mayo cuando Kapitan Vasily Pshenichikov anotó contra un Focke-Wulf Fw 189 , en el cielo sobre Praga . ^[59] Cinco de los 10 ases soviéticos con mayor puntuación registraron la mayoría de sus muertes en P-39. Grigoriy Rechkalov anotó 44 victorias en Airacobras. Pokryshkin obtuvo 47 de sus 59 victorias en P-39, lo que lo convirtió en el piloto de combate P-39 con la puntuación más alta de cualquier nación y en el piloto de combate aliado con la puntuación más alta con un caza estadounidense.^[60] Esto no incluye sus 6 victorias compartidas, al menos algunas de las cuales se lograron con el P-39.

Estados Unidos no suministró rondas perforantes M80 para los cañones automáticos de los P-39 soviéticos; en cambio, los soviéticos recibieron 1.232.991 rondas M54 de alto explosivo , que utilizaron principalmente para el combate aire-aire y contra objetivos terrestres blandos. El VVS no usó el P-39 para tareas de destrucción de tanques. ^[61]

Se envió un total de 4.719 P-39 a la Unión Soviética, lo que representa más de un tercio de todos los aviones de combate suministrados por Estados Unidos y el Reino Unido en el VVS, y casi la mitad de toda la producción de P-39. ^[62] Las pérdidas del Airacobra soviético totalizaron 1.030 aviones (49 en 1942, 305 en 1943, 486 en 1944 y 190 en 1945). ^[63]

Airacobras sirvió con las Fuerzas Aéreas Soviéticas hasta 1949, cuando dos regimientos operaban como parte de la 16 División de Aviación de Combate de la Guardia en el Distrito Militar de Belomorsky . ^[64]

Australia

Un total de 23 Airacobras reacondicionados, en préstamo de la Quinta Fuerza Aérea de los EE. UU. (5 AF), fueron utilizados por la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) como interceptor de emergencia en las áreas traseras. A la aeronave se le asignó el prefijo de serie RAAF A53. ^{[sesenta y cinco]}

En los primeros meses de la Guerra del Pacífico, la RAAF solo pudo obtener Curtiss Kittyhawks suficientes para equipar tres escuadrones, destinados a tareas de primera línea en Nueva Guinea . ^[66] y, ante el aumento de los ataques aéreos japoneses en ciudades del norte de Australia , se vio obligado a depender de las unidades P-40, P-39 y P-400 del 5 AF para la defensa de áreas como Darwin . A mediados de 1942, las unidades P-39 de la USAAF en Australia y Nueva Guinea comenzaron a recibir nuevos P-39D. ^[66] En consecuencia, 5 AF prestó a la RAAF los P-39 que habían sido reparados en talleres australianos. En julio, siete P-39F llegaron al Escuadrón 24 , en RAAF Bankstown en Sydney.^{[65] [66]} En agosto, el Escuadrón No. 23 de la RAAF recibió siete P-39Den el aeródromo de Lowood , cerca de Brisbane . ^{[65] [66]} Ambos escuadrones también operaban otros tipos, como el entrenador armado CAC Wirraway . Ninguno de los escuadrones recibió un complemento completo de Airacobras ni entró en combate con ellos. Desde principios de 1943, el papel de la defensa aérea fue ocupado por un ala de Spitfires.

Tanto el 23 como el 24 Escuadrón se convirtieron en el bombardero en picado Vultee Vengeance a mediados de 1943, sus P-39 se transfirieron a dos escuadrones de combate recién formados: el No. 82 (P-40 en aumento, todavía escaso) en Bankstown y el No. 83 ( mientras esperaba el CAC Boomerang de diseño australiano ) en Strathpine , cerca de Brisbane. ^[65] Después de servir con estos escuadrones durante unos meses, los Airacobras restantes fueron devueltos a la USAAF y la RAAF dejó de operar el tipo. ^{[sesenta y cinco]}

Francia

En 1940, Francia encargó P-39 a Bell, pero debido al armisticio con Alemania no se entregaron. Después de la Operación Antorcha , las fuerzas francesas en el norte de África se pusieron del lado de los Aliados y fueron reequipados con equipos aliados, incluidos los P-39N. Desde mediados de 1943 en adelante, tres escuadrones de caza, el GC 3/6 Roussillon , GC 1/4 Navarre y GC 1/5 Champagne , volaron estos P-39 en combate sobre el Mediterráneo, Italia y el sur de Francia. Más tarde se entregó un lote de P-39Q, pero los Airacobras, que nunca fueron populares entre los pilotos franceses, habían sido reemplazados por P-47 en unidades de primera línea a fines de 1944.

Italia

Bell P-39N-1 Airacobra (USAAF serial 42-9377) que fue suministrado por la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Al 4to Stormo de la Regia Aeronáutica Italiana (Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana) en el verano de 1944.

En junio de 1944, la Fuerza Aérea Cobeligerante italiana (ICAF) recibió 170 P-39, la mayoría de ellos -Q, y algunos -N (el 15 ° avión excedente de la USAAF almacenado en el aeródromo de Napoli-Capodichino) y también al menos un -L y cinco -Sra. El P-39 N (sin los carenados debajo del ala para ametralladoras de 12,7 mm) tenía motores con unas 200 horas; un poco más nuevo que los motores P-39Q con 30-150 horas. Se usaría un total de 149 P-39: el P-39N para entrenamiento, mientras que los Q más nuevos se usaron en la línea del frente.

En junio-julio de 1944, Gruppi 12 °, 9 ° y 10 ° del 4 ° Stormo , se trasladó a la pista de aterrizaje de Campo Vesuvio para reequiparse con los P-39. El sitio no era adecuado y, en tres meses de capacitación, ocurrieron 11 accidentes, debido a fallas de motores y mal mantenimiento de la base. Tres pilotos murieron y dos resultaron gravemente heridos. Una de las víctimas, el 25 de agosto de 1944, fue el "as de ases", Sergente Maggiore Teresio Vittorio Martinoli . ^[67]

Los tres grupos de 4 ° Stormo fueron enviados primero a la pista de aterrizaje de Leverano (Lecce) y luego, a mediados de octubre, al aeródromo de Galatina. Al final de la formación, se produjeron ocho accidentes más. Casi 70 aviones estaban operativos, y el 18 de septiembre de 1944, los P-39 del 12 ° Grupo volaron su primera misión sobre Albania. Concentrándose en el ataque terrestre, los P-39 italianos demostraron ser adecuados para este papel, perdiendo 10 aviones entre el 4 de noviembre y el 3 de diciembre de 1944, ^[68] ante el fuego antiaéreo alemán. En febrero-marzo de 1945, 10 ° y 9 ° Gruppi se trasladó al norte de Galatina, en la base aérea de Canne , cerca de Campobasso , mientras que los aliados permitieron a los pilotos italianos utilizar la pista de aterrizaje de la isla Lissa , en el Adriático.mar, como escala intermedia durante las largas salidas a los Balcanes . Los pilotos del 4 ° Stormo volaron muchas misiones efectivas de ataque terrestre en el norte de Yugoslavia , perdiendo solo un P-39 más, por falla de motor en el área de Sarajevo , el 2 de abril de 1945. ^[69] El P-39 italiano voló más de 3.000 horas de combate. ^[70]

Al final de la guerra, 89 P-39 todavía se encontraban en el aeropuerto de Canne y 13 en la Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia ("Escuela de entrenamiento para bombarderos y combatientes") en el aeródromo de Frosinone. En 10 meses de servicio operativo, el 4 ° Stormo había sido galardonado con tres Medaglia d'Oro al Valore Militare "alla memoria" . ^[71] Después de la guerra, los P-39 fueron adquiridos por la Aeronautica Militare Italiana (la nueva fuerza aérea italiana) y se utilizaron durante varios años como aviones de entrenamiento. En la unidad de entrenamiento de combate de Galatina ( Scuola Caccia ), el veterano de guerra Tenente colonnello Francis Leoncini murió durante un accidente aéreo, el 10 de mayo de 1950. ^[69]

Portugal

Entre diciembre de 1942 y febrero de 1943, la Aeronáutica Militar (Aviación Militar del Ejército) obtuvo aviones operados por los grupos de combate 81 y 350 enviados originalmente al norte de África como parte de la Operación Antorcha . Debido a varios problemas en ruta, algunos de los aviones se vieron obligados a aterrizar en Portugal y España. De los 19 aviones de combate que aterrizaron en Portugal, todos fueron internados y entraron en servicio ese año con la Aviación Militar del Ejército Portugués . Formaron el Escuadrón OK, con base en la Base Aérea de Ota . ^[72]

Aunque innecesario, el gobierno portugués pagó a los Estados Unidos 20.000 dólares estadounidenses por cada una de estas aeronaves internadas, así como por un Lockheed P-38 Lightning internado . ^[73] Estados Unidos aceptó el pago y obsequió cuatro cajas de aviones adicionales, dos de las cuales no sufrieron daños graves, sin proporcionar repuestos, manuales de vuelo o manuales de servicio. ^[73] Sin la formación adecuada, la incorporación de la aeronave en servicio estuvo plagada de problemas, y los últimos seis Airacobras portugueses que quedaron en 1950 se vendieron como chatarra.

Uso de posguerra

Un número muy pequeño de P-39Q de producción tardía sobrevivió el tiempo suficiente en el inventario de la USAAF para ser adquiridos por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tras su separación del Ejército. Estos aviones sirvieron en funciones de entrenamiento y prueba durante aproximadamente un año. Fueron redesignados como ZF-39Q ("ZF" para "Caza obsoleto") en junio de 1948 como parte del nuevo esquema de designación de aeronaves en toda la USAF.

En 1945, Italia compró los 46 P-39 supervivientes al 1% de su costo, pero en el verano de 1946 ocurrieron muchos accidentes, incluidos los fatales. En 1947, el 4 ° Stormo se volvió a equipar con P-38 , y los P-39 se enviaron a unidades de entrenamiento hasta su retiro en 1951. Solo un cañón T9 sobrevive hoy en el Museo de Vigna di Valle. ^[70]

Carreras

P-39Q de Mira Slovak "Mr. Mennen"

El Airacobra se compitió en las Carreras Aéreas Nacionales de los Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial. Las versiones famosas utilizadas para las carreras incluyeron el avión gemelo conocido como "Cobra I" y "Cobra II", propiedad conjunta de los pilotos de prueba de Bell Aircraft Tex Johnston y Jack Woolams . Estos aviones estaban propulsados ​​por un motor de 2000 caballos de fuerza ampliamente modificado y una hélice de cuatro palas P-63 . "Cobra I" con su piloto, Jack Woolams, se perdió en 1946 durante un vuelo de prueba sobre el lago Ontario. El "Cobra II" pilotado por el piloto de pruebas "Tex" Johnston, venció a los P-51 modificados para carreras, así como a otros corredores P-39 (que eran los favoritos), para ganar la carrera del Trofeo Thompson de 1946 . ^[74]

Cobra II compitió nuevamente en el Trofeo Thompson de 1947, terminando tercero. En el trofeo Thompson de 1948, no pudo terminar debido a dificultades con el motor. Cobra II no volvió a competir y fue destruido el 10 de agosto de 1968 durante un vuelo de prueba antes de un intento de récord mundial de velocidad de aire con motor de pistón, cuando el propietario-piloto Mike Carroll perdió el control y se estrelló. Carroll murió y el P-39 altamente modificado fue destruido.

El P-39Q de Mira Slovak "Mr. Mennen" (Carrera # 21, antiguo número de serie de USAAC 44-3908, registro civil NX40A) era un corredor ilimitado muy rápido; una llegada tardía en 1972 mantuvo al corredor de 2.000 hp (1.491 kW) fuera de las carreras de Reno, y nunca más se inscribió. Su esquema de color era todo blanco con adornos en verde y bronce "Mennen". Ahora es propiedad del Kalamazoo Air Zoo y la exhibe , en el esquema de color de P-400 "Whistlin 'Britches".

Variantes

XP-39-BE

Bell Model 11, un prototipo 38-326 voló por primera vez el 6 de abril de 1938. Impulsado por un motor Allison V-1710-17 (E2) (1,150 hp / 858 kW), el avión fue equipado con un turbocompresor General Electric B-5, creando un sistema de sobrealimentación de dos etapas similar al P-38 (sobrealimentador mecánico montado en el motor, turbocompresor remoto accionado por escape como segunda etapa para grandes altitudes). Se hicieron provisiones para dos ametralladoras de .50 pulgadas (12,7 mm) en el fuselaje delantero y un cañón de 25 mm (.98 pulgadas), pero el avión permaneció desarmado. Posteriormente se convirtió a XP-39B.

XP-39B

Una conversión voló por primera vez el 25 de noviembre de 1939. XP-39 aerodinámico basado en pruebas de túnel de viento de NACA que dio como resultado una forma revisada de la cubierta y la puerta de las ruedas, las tomas del radiador del refrigerante del motor / enfriador de aceite se movieron desde el fuselaje derecho hasta las raíces del ala, el fuselaje aumentó en 1 pulg., a 29 pies 9 pulg.) y una envergadura reducida (de 1 pie 10 pulg. a 34 pies). Se quitó el turbocompresor y se dejó en su lugar el motor Allison V-1710-37 (E5) sobrealimentado de una sola etapa y una velocidad (1.090 hp / 813 kW). La entrada de aire del carburador se movió detrás del dosel, justo encima del carburador.

P-39C-BE asignado al 40 ° PS / 31 ° PG en Selfridge Field

YP-39

Bell Model 12, versión de prueba de servicio, motor V-1710-37 (E5) (1.090 hp / 813 kW). Los primeros dos aviones entregados con armamento, se quedaron con un cañón automático M4 de 37 mm (1,46 pulgadas) con 15 rondas, 2 ametralladoras de 12,7 mm con 200 rpg y 2 ametralladoras de 0,30 pulgadas (7,62 pulgadas). con 500 rpg en la nariz. Cola vertical más ancha que XP-39B. 12 completado con el primer vuelo el 13 de septiembre de 1940.

YP-39A

Uno destinado a tener un motor V-1710-31 de gran altitud (1,150 hp / 858 kW), pero se entregó como un YP-39 regular.

P-39C

Bell Model 13, volado por primera vez en enero de 1941, fue la primera versión de producción, idéntica al YP-39 excepto por el motor V-1710-35 (1,150 hp / 858 kW). Armado con 1 cañón de 37 mm (1,46 pulgadas), 2 ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) y 2 de 0,30 pulgadas (7,62 mm) en la nariz. Las aeronaves carecían de blindaje y tanques de combustible autosellantes. Veinte producidos de un pedido de 80, el resto fueron redesignados P-39D

P-39D-BE

Bell Model 13, variante de producción basada en el P-39C con 245 lb (111 kg) de blindaje adicional, tanques de combustible autosellantes. El armamento aumentó a 1 × 37 mm / 1.46 en cañón (30 rondas), 2 × .50 in / 12.7 mm (200 rpg) y 4 × ametralladoras montadas en el ala .30 in / 7.62 mm (1,000 rpg); 60 producidos.

P-39D-1

Bell Model 14A, variante de producción equipada con un cañón M1 de 20 mm (.79 in). Específicamente ordenado para entrega bajo Lend-Lease; 336 producidos: 1 enviado a la Unión Soviética y utilizado en combate junto con los P-39D-2.

P-39D-2

Bell Model 14A-1, variante de producción con un motor V-1710-63 (E6) (1,325 hp / 988 kW) restauró el cañón de 37 mm (1,46 pulgadas), provisiones para un solo tanque de caída de 145 gal (549 l) o máximo Bomba de 500 lb (227 kg) debajo del fuselaje; 158 producidos. Unos 50 al menos enviados a la URSS y utilizados en combate, unos 15-20 utilizados por el 16º Regimiento de Cazas de la Guardia.

P-39D-3

26 conversiones de P-39D-1 a Configuración de reconocimiento fotográfico; Cámara K-24 y K-25 en el fuselaje trasero, armadura adicional para enfriadores de aceite

P-39D-4

11 conversiones de P-39D-2 a Configuración de reconocimiento fotográfico. Las mismas modificaciones que el avión D-3.

XP-39E

Bell Model 23. Tres P-39D modificados para pruebas en tierra y en vuelo volaron por primera vez el 21 de febrero de 1942. ^[75] Diseñado para el motor Continental I-1430 -1 con (2,100 hp / 1,566 kW) realmente volado con Allison V-1710-47 ( Motor de 1.325 CV / 988 kW). Se utilizaron fuselajes para probar varias alas y diferentes superficies verticales de cola. El fuselaje se alargó 53 cm. Utilizado en el desarrollo del P-63. La variante de producción, con los motores Continental, se volvería a designar como P-76 ; no existía un Bell XP-76 como tal. ^[75]

P-39F

P-39F-1

Bell Modelo 15B, variante de producción con hélice de velocidad constante Aeroproducts de tres palas , 12 tubos de escape; 229 construidos.

TP-39F-1

Un P-39F convertido como versión de entrenamiento de dos asientos con cabina adicional agregada en el morro, sin armamento.

P-39F-2

27 conversiones de P-39F-1 con armadura de vientre adicional y cámaras en el fuselaje trasero.

P-39G

Bell Model 26, pedido 1800, destinado a ser un P-39D-2 con una hélice de Aeroproducts. Debido a modificaciones durante la producción, no se entregó ningún P-39G. En cambio, estos aviones fueron rediseñados como P-39K, L, M y N.

P-39J

Bell Modelo 15B, P-39F con motor V-1710-59 (1,100 hp / 820 kW) con control de impulso automático; 25 construidos.

P-39K

P-39K-1

Bell Modelo 26A, un P-39D-2 con hélice Aeroproducts y motor V-1710-63 (E6) (1.325 hp / 988 kW). Ventilaciones agregadas a la nariz; 210 construidos. Unos 50 enviados a la URSS y utilizados en combate: el 16º Regimiento de Cazas de la Guardia se emitieron inicialmente 11, 1 de los cuales fue el primer Airacobra de Pokryshkin.

P-39K-2

Seis conversiones de P-39K-1 con armadura de vientre adicional y cámaras en el fuselaje trasero.

P-39K-5

Una conversión con un motor V-1710-85 (E19) para servir como prototipo de P-39N

P-39L-1BE 44-4673
Préstamo y arrendamiento a la URSS

P-39L

P-39L-1

Bell Model 26C, un P-39K con hélice Curtiss Electric, engranaje de morro revisado para reducir la resistencia, provisión para cohetes subalares; 250 construidos.

P-39L-2

Once conversiones del P-39L-1 con blindaje abdominal adicional y cámaras en el fuselaje trasero.

P-39M

P-39M-1

Bell Model 26D, variante con una hélice Aeroproducts de 11 pies 1, motor V-1710-67 (E8) (1200 hp / 895 kW) con desempeño mejorado a gran altitud a expensas del desempeño a baja altitud, 10 mph (16 km) / h) más rápido que el P-39L a 15.000 pies (4.600 m). Nota: algunos P-39M-1BE se entregaron con el motor V-1710-83 (E18); 240 construidos.

P-39N

Bell Model 26N, originalmente parte del pedido P-39G. Motor V-1710-85 (E19) (1.325 hp / 988 kW). ^[76] Hélice de Aeroproducts (10 pies 4 de diámetro) y diferente relación de engranajes de reducción de la hélice. A partir del avión número 167, la hélice aumentó a 11 pies 7 pulgadas y el combustible interno se redujo de 120 gal (454 l) a 87 gal (329 l); 500 construidos.

P-39N-1

Variante con cambios internos para ajustar el centro de gravedad cuando se disparaban las pistolas de morro; 900 construidos.

P-39N-2

128 P-39N-1 convertido con armadura de vientre adicional y cámaras en el fuselaje trasero.

P-39N-3B

35 P-39N convertidos con blindaje abdominal adicional y cámaras en el fuselaje trasero.

P-39N-5

Variante con armadura reducida de 231 lb (105 kg) a 193 lb (88 kg), la placa de armadura reemplazó el vidrio a prueba de balas detrás del piloto, se instaló una radio SCR-695 y se instaló un nuevo sistema de oxígeno; 695 construidos.

P-39N-6

84 P-39N-5 convertidos con blindaje abdominal adicional y cámaras en el fuselaje trasero.

Bell P-39Q Airacobra del 508 ° Regimiento Aéreo de Cazas de la Fuerza Aérea Soviética, otoño de 1944

P-39Q

La última variante de producción fue construida en agosto de 1944.

P-39Q-1

Bell Model 26Q, variante con ametralladoras de 0,30 pulgadas (7,62 mm) montadas en el ala reemplazadas por una sola 0,50 pulgadas (12,7 mm) con 300 cartuchos de munición en una cápsula debajo de cada ala. La armadura aumentó a los 105 kg (231 lb) originales de armadura del P-39N-1BE; 150 construidos.

P-39Q-2

Cinco P-39Q-1 modificados para llevar cámaras de reconocimiento fotográfico al agregar cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje de popa.

P-39Q-6BE 42-19993
Brooklyn Bum 2nd
71st TRG, 82nd FS
The Fighter Collection

P-39Q-5

Variante de producción con blindaje reducido (88 kg / 193 lb), capacidad de combustible aumentada (416 l / 110 gal). Se agregaron adaptadores de mira de bombas Tipo A-1; 950 construidos.

TP-39Q-5

Una conversión a una variante de entrenamiento de dos asientos con cabina adicional agregada en la nariz, sin armamento. Se agregó un filete de cola agrandado y una aleta ventral poco profunda.

P-39Q-6

148 P-39Q-5 modificados para llevar cámaras de reconocimiento fotográfico al agregar cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje de popa.

P-39Q-10

Variante con armadura mejorada (228 lb / 103 kg), capacidad de combustible aumentada (120 gal / 454 l). Se agregaron controles automáticos de refuerzo y se coordinaron los controles de aceleración y RPM. Preparación para el invierno de sistemas de aceite y soportes de caucho agregados a los motores; 705 construidos.

P-39Q-11

Ocho P-39Q-10 modificados para llevar cámaras de reconocimiento fotográfico al agregar cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje de popa.

P-39Q-15

Variante de producción con plataforma inclinada reforzada para evitar grietas en el montaje del trípode de ametralladora de .50 in (12,7 mm), refuerzos de mamparo para evitar grietas en la pared del pedal del timón, mamparo reforzado de la caja de cambios de reducción para evitar el agrietamiento del carenado y reposicionamiento del solenoide de la batería. Sistema de oxígeno reducido de cuatro botellas a solo dos; 1.000 construidos.

P-39Q-20

Variante de producción con cambios menores de equipamiento. Las vainas de ametralladora de 0,50 pulgadas (12,7 mm) debajo de las alas se omitieron a veces en esta versión; 1.000 construidos.

P-39Q-21

109 P-39Q-20 equipado con una hélice Aeroproducts de cuatro palas.

RP-39Q-22

12 P-39Q-20 convertidos en zapatillas de dos asientos.

P-39Q-25

Variante de producción similar al P-39Q-21 pero con fuselaje de popa reforzado y estructura estabilizadora horizontal; 700 construidos.

P-39Q-30

Variante de producción que volvió al propulsor de tres palas; 400 construidos.

ZF-39

Ejemplos restantes en servicio, redesignado en junio de 1948.

P-45

El P-45 fue la designación inicial del P-39C o Modelo 13.

XFL-1 Airabonita

Un prototipo de caza de transporte de tren de aterrizaje con rueda trasera para la USN.

XTDL-1

Designación de la Marina de los Estados Unidos (USN) para dos P-39Q utilizados como drones objetivo. Asignado a NAS Cape May para trabajos de prueba. Más tarde redesignado F2L-1K .

F2L-1K

Drones XTDL-1 rediseñados

P-400

Un modelo de exportación del P-39 con un cañón menos potente, que utiliza un cañón Hispano de 20 mm en lugar del cañón estándar de 37 mm. También tenía 2 ametralladoras calibre .50 en la nariz y 2 ametralladoras calibre .30 en cada ala.

Airacobra I

Bell Model 13, designación de la Royal Air Force (RAF) para tres P-39C entregados al A & AEE Boscombe Down para su prueba.

Airacobra IA

Bell Model 14. Brevemente llamado Caribou . Motor V-1710-E4 (1,150 hp / 858 kW), 1 cañón de 20 mm (0,79 pulgadas) con 60 rondas y 2 ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) montadas en la punta y cuatro ametralladoras de 0,303 pulgadas (7,7 mm) las armas estaban montadas en las alas. Conjunto IFF retirado de detrás del piloto. nota: la designación IA indica aeronave de compra directa (en contraposición a Lend-Lease ); 675 construidos. La USAAF operó 128 antiguos aviones de la RAF con la designación P-400.

Operadores

 Australia

• Real Fuerza Aérea Australiana

 Francia

• Armée de l'Air

 Italia

• La Fuerza Aérea Cobeligerante italiana operó 170 Bell P-39 Airacobra ^[77]

 Italia

• La Fuerza Aérea Italiana operó 102 Bell P-39 Airacobra que sobrevivieron y se retiró en la década de 1950.

 Polonia

• Fuerza Aérea Polaca (Un avión operado; aeronave personal del General Fyodor Polynin, Comandante de la Fuerza Aérea Polaca )

 Portugal

• Esquadrilha Airacobra (Escuadrón Airacobra), luego rebautizada como Esquadrilha 4 (Escuadrón No. 4) - Aeronáutica Militar (Aviación Militar del Ejército)

 Unión Soviética

• Fuerzas aéreas soviéticas ( Voyenno-Vozdushnye Sily o VVS)
• Aviación naval soviética

 Reino Unido

• fuerza Aérea Royal
• Royal Navy (Airacobra Mk 1 - vuelo de prueba)

 Estados Unidos

• Cuerpo de aire del ejército de Estados Unidos / fuerzas aéreas del ejército de Estados Unidos

Sobrevivientes

Australia

En exhibicion

P-39D

• 41-6951 - Colección Militar Beck en Mareeba, Queensland . ^[78]

Canadá

En restauración o almacenado

P-39M

• 42-4725 - En restauración en el Museo de Aviación de Alberta en Edmonton Alberta . ^{[79] [80]}

Finlandia

P-39Q

• 44-2664 - Museo de Aviación de Finlandia Central en Tikkakoski . ^[81]

Papua Nueva Guinea

P-39N

• 42-19039 - Museo JK McCarthy en Goroka, Papua Nueva Guinea . ^[82]

Rusia

En exhibicion

P-39

• 220613 - Casa de la Cultura. Gagarin, Yakutsk , capital de la República de Sakha, Rusia, 450 km al sur del Círculo Polar Ártico ^{[83] [84]}

Estados Unidos

En condiciones de vuelo

P-39F

• 41-7215 (sin nombre) - Museo de Aviación Militar en Virginia Beach, Virginia . ^[85] Fue restaurado por Pioneer Aero Ltd en Ardmore, Auckland, para Jerry Yagen. MSN 15-554 ^[86] se vio obligado a aterrizar cerca de Weipa, Queensland , el 1 de mayo de 1942, después de quedarse sin combustible. La aeronave permaneció abandonada en el sitio hasta que comenzaron las operaciones de recuperación en noviembre de 1971. ^{[87] [88]} Primer vuelo en Ardmore por Frank Parker el 26 de febrero de 2019. Pintado en colores USAAF como P-39Q-5-BE 42-20341 (Lend Arrendamiento a la URSS) y ahora se trasladó a la Fighter Factory / MAM y vuela con ella a partir de mayo de 2019. ^[89]

P-39N

• 42-8740 (sin nombre) - Yanks Air Museum en Chino, California . ^{[90] [91]}

P-39Q

• 42-19597 Miss Connie - Fuerza Aérea Conmemorativa (Ala CenTex) en San Marcos, Texas . ^{[92] [93]}
• 42-19993 Brooklyn Bum - Lewis Air Legends en San Antonio , Texas . ^{[94] [95]}

En exhibicion

P-39N

• 42-18814 Girlie - recuperada de Tadji Nueva Guinea en 1972 por MARC Pima Air & Space Museum , adyacente a Davis-Monthan AFB en Tucson, Arizona . ^[96]
• 42-18408 Snooks 2nd / Betty Lou 3rd - Buffalo and Erie County Naval & Military Park en Buffalo, Nueva York . ^[97]

P-39Q

• 42-20000 (sin nombre) - March Field Air Museum en March ARB (antes March AFB ) en Riverside, California . ^[98]
• 42-20007 (sin nombre) - Virginia Air & Space Center cerca de Langley AFB en Hampton, Virginia . ^[99]
• 44-2485 (sin nombre) - Colección de aviones Erickson en Madras, Oregon . ^[100]

RP-39Q

P-39Q en exhibición en el Air Zoo

• 44-3887 (sin nombre) - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio . ^[101]
• 44-3908 Whistlin Britches - Air Zoo en Kalamazoo, Michigan . ^[102]

En restauración o almacenado

P-39N

• 42-19027 Small Fry / Little Sir Echo - en restauración para exhibición estática en Planes of Fame en Chino, California . ^[103]

P-39Q

• 44-2433 Galloping Gertie : almacenada en las instalaciones Paul Garber del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Silver Hill, Maryland . ^[104]
• 44-2911 Miss Lend Lease - en restauración en el Museo Aeroespacial del Niágara en las Cataratas del Niágara, Nueva York . Este avión fue recuperado de un lago ruso después de desaparecer durante una misión de rutina durante la Segunda Guerra Mundial. Los restos del piloto fueron recuperados y enterrados con todos los honores militares. La aeronave se estrelló debido a una falla del motor, ya que se encontraron dos orificios dentro del bloque del motor debido a las bielas rotas. ^[105]

Especificaciones (P-39Q)

Diagrama de 3 vistas

Bell P-39Q Airacobra en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos .

P-39Q en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE . UU . Este diorama de invierno muestra al personal de tierra con un calentador de servicios públicos Tipo F-1A frente a un Airacobra volado por el teniente L. Spoonts de la 57a FS con base en la isla Adak durante la Campaña de las Aleutianas en 1942.

Datos de las instrucciones de operación de vuelo P-39Q; ^[106] Informe de memorando sobre el avión P-39Q-5 ^[107]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 30 pies 2 pulgadas (9,19 m)
• Envergadura: 34 pies 0 pulg (10,36 m)
• Altura: 3,78 m (12 pies 5 pulg)
• Área del ala: 213 pies cuadrados (19,8 m ² )
• Peso vacío: 6.516 lb (2.956 kg)
• Peso bruto: 7,570 lb (3,434 kg)
• Peso máximo al despegue: 8,400 lb (3,810 kg)
• Planta motriz: × Motor de pistón Allison V-1710-85 V-12 refrigerado por líquido, 1,200 hp (890 kW) a 9,000 pies (2,743 m) (usando energía de emergencia)
• Hélices: hélice de velocidad constante de 3 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 389 mph (626 km / h, 338 kn)
• Velocidad de pérdida: 153 km / h (95 mph, 83 nudos) de potencia, flaps y tren de aterrizaje abajo
• Nunca exceda la velocidad : 525 mph (845 km / h, 456 kn)
• Alcance: 525 mi (845 km, 456 nmi) con combustible interno
• Techo de servicio: 35.000 pies (11.000 m)
• Velocidad de ascenso: 3.805 pies / min (19,33 m / s) a 7.400 pies (2.256 m) (utilizando energía de emergencia)
• Tiempo hasta la altitud: 15.000 pies (4.572 m) en 4 minutos y 30 segundos, a 160 mph (260 km / h)
• Carga alar : 34,6 lb / ft2 (169 kg / m ² )
• Potencia / masa : 0,16 hp / lb (0,26 kW / kg)

Armamento

• Armas:
  
  • 1 cañón M4 de 37 mm en la nariz (disparando a través del eje de la hélice) con 30 cartuchos de munición HE-T.
  • 2 ametralladoras Browning M2 sincronizadas de calibre 50 (12,7 mm) , montadas en el morro; 200 disparos por arma
  • 2 ametralladoras Browning M2 de calibre 50 (12,7 mm) (una en cada ala), 300 cartuchos por arma
• Bombas: hasta 500 lb (230 kg) de bombas debajo de las alas y el vientre

Apariciones notables en los medios

• El P-39 Airacobra aparece en la película rusa Peregon (Transit) (2006) que trata sobre aviones Lend Lease en tránsito hacia la Unión Soviética. ^[108] También es el tema central de la autobiografía de Edwards Park en tiempos de guerra, Nanette.

Ver también

Desarrollo relacionado

• Bell XFL Airabonita
• Bell P-63 Kingcobra
• Campana P-76

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Curtiss P-40
• Messerschmitt Bf 109
• Spitfire de Supermarine
• Yakovlev Yak-1
• Yakovlev Yak-9

Listas relacionadas

• Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aviones militares de los Estados Unidos
• Lista de aviones de combate

Referencias

Notas

1. Algunas fuentes dan el 6 de abril de 1939 como fecha del primer vuelo; hay muy buena evidencia de que 1938 es correcto (ver página de discusión). ^[2]
2. El P-39 tiene el mayor número total de victorias individuales atribuidas a cualquier tipo de caza estadounidense, no a la tasa de muertes; Los Brewster Buffalos modificados en Finlandiatuvieron la tasa de muerte más alta.
3. El general de brigada Benjamin S. Kelsey recordó en 1977 que él y el teniente Gordon P. Saville (más tarde general) redactaron la especificación en 1937 usando la palabra "interceptor" como una forma de eludir el requisito inflexible del Cuerpo Aéreo del Ejército de que los aviones de persecución no llevaran más de 500 lb (230 kg) de armamento, incluidas municiones. Kelsey estaba buscando un mínimo de 1000  lb (450  kg ) de armamento. ^[10]
4. Cita: "Con el turbo, el caza de Bell tuvo un desempeño sobresaliente a pesar de las penalizaciones de arrastre asociadas que los aerodinámicos de la NACA encontraron tan objetables. La eliminación del turbo sin sustituir el desempeño comparable del supercargador impulsado por engranajes relegó al avión a un 'también corrió'. . " ^[17] " ... no hay duda de que la eliminación del turbocompresor arruinó el P-39 ". ^[26]
5. Nota: Se pueden encontrar fotografías de la estructura del P-39 en imágenes de: "Imagen de la estructura del P-39". , "P-39 recuperó la estructura del fuselaje". , "P-39 Cabina y arco trasero". pacificwrecks.com. Consultado: 12 de mayo de 2009.
6. La Lomcovak fue introducida a las acrobacias aéreas de competición por el equipo nacional checoslovaco, volando el Zlin 526 , en la década de 1960. En cualquiera de las diversas variaciones, el Lomcovak implica la rotación automática de la aeronave de un extremo a otro en el vértice de un giro exterior ascendente. La mayoría de las Lomcovaks se ingresan desde una posición casi vertical con energía aplicada, que coincide con la descripción de cómo se ingresaron las volteretas P-39. ^[36]
7. entrenadores eran una rareza para los tipos de combate fuera de la Unión Soviética en la década de 1940.

Citas

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Lectura adicional

• Vernon, Jerry. "Redondeo: Cobras canadienses". Air Enthusiast , No. 82, julio-agosto de 1999, págs. 76–77. ISSN 0143-5450 

Enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Bell P-39 Airacobra .

• "El barco de combate más mortífero del mundo", Popular Science , noviembre de 1941, primer gran artículo sobre el P-39 publicado en EE. UU. Para el público en general
• Arte de portada de revista de 1941 de P-39
• P-39 Airacobra por Joe Baugher
• XFL-1 Airabonita
• Bell P-39 Airacobra en acepilots.com
• "Uso soviético más descripción de la referencia de Loza y el uso de P-39 para la superioridad aérea" en acepilots.com
• Tankbusters: cañones antitanques aerotransportados en la Segunda Guerra Mundial
• El Bell XP-39 Airacobra
• Un clip de película Flying The P-39 , que muestra las técnicas para pilotar el P-39 Airacobra está disponible en Internet Archive
• "¡Asesino gigante!" un anuncio de 1941 para el Airacobra en vuelo
• "El Bell Caribou: la información más reciente sobre este caza estadounidense ultramoderno". Vuelo, 1941
• "Un escuadrón de Airacobra". Vuelo , 1941
• "Convencional y no convencional". Vuelo , 1945
• Australian War Memorial, metraje de la cámara del arma de la 5a Fuerza Aérea de los EE . UU . , 1943 . Incluye imágenes raras de la cámara de la pistola P-39 (desde la marca 1:03). El teniente Robert Adler ( 41st FS, USAAF ) derribando dos bombarderos japoneses bimotores cerca de Tsili Tsili , Nueva Guinea, el 15 de agosto de 1943.