Accidente ferroviario de Big Bayou Canot


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El accidente ferroviario de Big Bayou Canot fue el descarrilamiento de un tren de Amtrak en el puente Big Bayou Canot de CSX Transportation cerca de Mobile, Alabama , Estados Unidos, el 22 de septiembre de 1993. Fue causado por el desplazamiento de un tramo y la deformación de los rieles cuando un El remolque de barcazas pesadas chocó con el puente ferroviario ocho minutos antes. 47 personas murieron y 103 más resultaron heridas. [1] Hasta la fecha, es tanto el accidente ferroviario más mortífero en la historia de Amtrak como el peor desastre ferroviario en los Estados Unidos desde el accidente ferroviario de Newark Bay en 1958 en el que se perdieron 48 vidas.

Eventos

Inmediatamente antes del accidente, una barcaza empujada por el remolcador Mauvilla (propiedad y operado por Warrior and Gulf Navigation de Chickasaw, Alabama ) había hecho un giro equivocado en el río Mobile y entró en Big Bayou Canot, un canal no navegable de agua atravesada por un puente ferroviario de CSX Transportation.

El piloto del remolcador, Willie Odom, no estaba debidamente capacitado para leer su radar y, por lo tanto, debido a la escasa visibilidad en la niebla espesa y su falta de experiencia, no se dio cuenta de que estaba fuera de curso. El barco también carecía de brújula y mapa de las aguas. [2] Odom creía que todavía estaba en el río Mobile y había identificado el puente en el radar como otro remolcador. [3] Después de la investigación, no se le consideró responsable penalmente por el accidente. [3]

El puente fue golpeado por el Mauvilla alrededor de las 2:45 am. El tramo había sido diseñado para rotar, por lo que podría convertirse en un puente giratorio agregando el equipo adecuado. Nunca se había realizado tal conversión, pero el tramo no se había asegurado adecuadamente contra movimientos involuntarios. La colisión forzó el extremo no asegurado del tramo del puente aproximadamente un metro fuera de alineación y dobló severamente la pista. [4] [5]

A las 2:53 am, [1] tren Sunset Limited de Amtrak , propulsado por tres locomotoras (una GE Genesis P40DC número 819 en el frente y dos EMD F40PH , números 262 y 312) en ruta desde Los Ángeles , California , a Miami, Florida , con 220 pasajeros y tripulación a bordo, cruzó el puente a unas 70 millas por hora (113 km / h) y se descarriló en la torcedura. La primera de sus tres locomotoras se estrelló contra el tramo desplazado, lo que provocó que esa parte del puente colapsara en el agua. La locomotora de plomo se incrustó primero en la orilla del canal y las otras dos locomotoras, junto con el vagón de equipajes ,coche cama y dos de los seis coches de pasajeros , se hundieron en el agua. Los tanques de combustible de las locomotoras, cada uno de los cuales contenía varios miles de galones de combustible diesel, se rompieron con el impacto, [1] resultando en un derrame masivo de combustible y un incendio. Cuarenta y siete personas, 42 de las cuales eran pasajeros, [1] murieron, muchas por ahogamiento , otras por inhalación de fuego / humo. Otros 103 resultaron heridos. Los cuatro miembros de la tripulación del remolcador no resultaron heridos. [1] Odom ayudó a salvar a diecisiete personas después del accidente utilizando el mismo remolcador que había estado empujando la barcaza que golpeó el puente. [6] En el momento del descarrilamiento, la locomotora principal, la número 819, había estado en servicio con Amtrak solo durante veinte días.[7]

A pesar del desplazamiento del puente, los rieles soldados continuamente no se rompieron. Como resultado, el circuito de vía que controla las señales del bloque de aproximación al puente permaneció cerrado (intacto) y la señal más cercana continuó mostrando un aspecto claro (verde) . Si uno de los rieles se hubiera cortado por el desplazamiento del puente, el circuito de la vía se habría abierto, provocando que la señal de aproximación mostrara un aspecto de parada (rojo) y la señal anterior una indicación de aproximación ámbar (precaución). Esto podría haberle dado al ingeniero de Amtrak tiempo suficiente para detener su tren o al menos reducir su velocidad en un esfuerzo por minimizar la gravedad del accidente.

Retraso fatal

Un episodio de la serie documental Seconds From Disaster del National Geographic Channel examinó el accidente. Además de corroborar los hallazgos del informe oficial del accidente, el programa reveló que el tren se había retrasado en Nueva Orleans debido a reparaciones en una unidad de aire acondicionado y un inodoro. Esto lo había retrasado media hora. Si no fuera por este retraso, Sunset Limited habría pasado sobre el puente Big Bayou Canot veinte minutos antes de que la barcaza golpeara el puente. [4] [5]

Secuelas

Como resultado de su investigación de este accidente, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) hizo una amplia serie de recomendaciones, el 19 de septiembre de 1994, con el Departamento de Transporte de Estados Unidos , el Cuerpo de Ingenieros del Ejército , la Guardia Costera de Estados Unidos , la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias , Amtrak, American Waterways Operators, Inc., Warrior & Gulf Navigation Company, la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses y la Asociación Estadounidense de Ferrocarriles de Línea Corta. [1] Siguiendo una recomendación de mantener un registro de los números de pasajeros a bordo, Amtrak ahora registra las listas de pasajeros electrónicamente. [4]

Pasajeros notables

  • Andrea Chancey, una usuaria de silla de ruedas de once años, la "niña milagrosa" con parálisis cerebral cuyos padres murieron en el accidente. [6]
  • Ken Ivory y Michael Dopheide, honrados por la Guardia Costera por salvar vidas después del accidente. [6]
  • El teólogo calvinista RC Sproul estaba a bordo del Sunset Limited en el momento del accidente y, posteriormente, ocasionalmente habló o escribió sobre su experiencia.

Ver también

  • Lista de fallas de puentes

Referencias

  1. ^ a b c d e f g "Descarrilamiento del tren No. 2 de Amtrak en el informe de accidente de CSXT Big Bayou Canot Bridge" . Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . 19 de septiembre de 1994 . Consultado el 6 de febrero de 2018 .
  2. ^ Labaton, Stephen (22 de junio de 1994). "Piloto de barcaza culpado en fatal accidente de Amtrak" . The New York Times . Consultado el 17 de julio de 2014 .
  3. ^ a b "No se encuentra responsabilidad penal en el descarrilamiento de Amtrak Bayou" . Los Angeles Times . 26 de marzo de 1994 . Consultado el 17 de julio de 2014 .
  4. ↑ a b c Episodio Wreck of the Sunset Limited de 'Seconds from Disaster', en IMDb , 10 de agosto de 2004
  5. ^ a b Naufragio del Sunset Limited . National Geographic . Consultado el 2 de septiembre de 2015 , a través de YouTube .
  6. ^ a b c "25 años después: el superviviente del accidente de Sunset Limited revive cada nuevo accidente de Amtrak" . Pensacola News Journal . 15 de septiembre de 2018 . Consultado el 5 de abril de 2020 .
  7. ^ "No es sólo otro P40 - Amtrak 819" . El Meridian Speedway . Consultado el 18 de diciembre de 2017 .

enlaces externos

  • Holloway, David Mobile Press-Register 200th Anniversary: ​​Sunset Limited Los recuerdos del accidente de tren no disminuyen con el paso de los años en al.com, 1 de julio de 2013. Consultado el 3 de junio de 2014
  • Sproul, RC Train Wreck, relato de un testigo presencial de las secuelas, en el blog de Ligonier Ministries . Consultado el 3 de junio de 2014.
  • Resumen y fotos en Trainweb.org. Consultado el 3 de junio de 2014.
  • Recreación gráfica de la causa del accidente en TMBA Inc Animation Studio, Nueva York. Consultado el 3 de junio de 2014.
  • Guardia Costera de los Estados Unidos: El cortometraje Vistas aéreas y en barco del descarrilamiento del tren de Amtrak, Mobile, Alabama (1993) está disponible para su descarga gratuita en Internet Archive
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