El Big Bend es la sección más al norte del río Columbia , que cambia de un curso hacia el noroeste a lo largo de la Fosa de las Montañas Rocosas a una curva alrededor del extremo norte de las Montañas Selkirk para dirigirse al suroeste entre esa cordillera y las Montañas Monashee , que se encuentran al oeste. El área es parte del país más grande de Columbia , que incluye el Valle de Columbia y los lagos Arrow superiores del este de Columbia Británica . Las 2.300 millas cuadradas (6.000 km 2 ) [1] al norte de la vía férrea, y encerradas por el río, definen aproximadamente el Big Bend. [2] Sin embargo, en épocas anteriores, lo descriptivo se entendía de manera más restringida.
Historia
Exploradores
Familiarizado con el río para la navegación, el Big Bend es un territorio tradicional del pueblo Secwepemc (Shuswap), pero también es reclamado por los Ktunaxa . El Blackfoot allanada y en ocasiones ocupó la zona.
David Thompson, de la Compañía de la Bahía de Hudson , y más tarde la Compañía del Noroeste , fue el primer europeo en viajar por los tramos superiores del Columbia. En 1811, aterrizó en la confluencia del río Canoe en lo que se conoció como Boat Campament , cerca del punto más al norte de la curva. [3] Este sitio se convirtió en un escondite de comercio de pieles y un campamento de larga data en el York Factory Express anual . [4] David Douglas lo visitó en 1827. Paul Kane hizo bocetos al óleo que representaban el área a fines de la década de 1840. [5]
En 1864, el gobernador Frederick Seymour encargó a George Turner que encontrara una ruta adecuada para un camino desde la costa hasta los Kootenays . Al descender del Columbia desde Boat Campampment, su grupo recogió oro de forma rentable mientras buscaba en las barras del río. Grupos dispersos examinaban los afluentes. [6]
En 1865, el gobierno envió a Walter Moberly a explorar desde Kamloops hasta las Montañas Rocosas canadienses , [7] una empresa parcialmente exitosa. [8] Fue el primer comisionado de oro en el área de Big Bend. Al año siguiente, trazó el sitio de asentamiento de French Creek y desarrolló senderos desde La Porte , la cabecera de navegación, hasta los arroyos mineros. [9]
Prospección y minería
La fiebre del oro de Big Bend de 1866 fue insignificante en comparación con otros descubrimientos. [10] En 1869, 37 mineros permanecieron en French Creek y ninguno en los otros arroyos. [11] [12] Se produjo poca actividad minera entre 1871 y 1885. [10] Con la llegada del ferrocarril, la minería se reanudó en los arroyos Carnes , French , McCullough y Gaffney (Smith) y Goldstream . [13] En 1888, las fuertes nevadas dañaron el equipo Carnes, lo que obligó a abandonarlo. La asociación de mineros de Revelstoke , formada en 1890, no logró sus objetivos de cabildeo. Esa década, una operación en McCullough resultó ser una estafa de inversión. [14] La French Creek Hydraulic Co. recibió 20 toneladas de equipo en 1897, pero se derrumbó al año siguiente. [15] Desde 1900, se ha producido poco desarrollo minero. [dieciséis]
Inicio sesión
Establecido en 1941, el Parque Provincial Hamber inicialmente incluía prácticamente toda la parte oriental del área cerrada. Sin embargo, el gobierno federal simplemente quería una reserva vial estrecha a lo largo de 30 km (18,6 millas) de la carretera en desarrollo. [17] A lo largo de los años, se habían emitido muchas licencias madereras, pero la accesibilidad más allá de la línea ferroviaria impedía la tala. La provincia pidió al gobierno federal que comprara estas licencias. [18] Sin éxito, la provincia creó un parque masivo para atraer la adquisición federal y la transferencia de obligaciones de mantenimiento de carreteras. [19] El gesto fue ignorado. [20] Finalmente, el parque fue reabierto para la tala. [21] Cuando algunas partes fueron sumergidas por el embalse de la presa Mica , no hubo tiempo suficiente para despejar extensas áreas de bosque. [22]
Transporte
Barcos de vapor
SS Forty-Nine proporcionó un servicio de Marcus (WA) - La Porte durante 1866, pero este disminuyó y cesó en 1871. [23] [24] En ausencia de tales servicios, los trenes de carga suministraron a los mineros hasta 1897. [14] SS Lytton operó Revelstoke-La Porte durante 1897. En 1901, se formó Revelstoke Navigation Co. para operar al norte de Revelstoke. [25] SS Revelstoke dirigió Revelstoke – La Porte dos veces por semana de 1902 a 1915 mientras las profundidades del río lo permitían. Después del incendio de 1915 que destruyó el barco, cesaron todos los servicios de vapor a Big Bend. [26]
Vias ferreas
Durante el avance hacia el oeste del Canadian Pacific Railway (CP) transcontinental a principios de la década de 1880, se examinaron las alternativas de cruzar las Selkirks o seguir el Big Bend. Dado que los costos de capital inmediatos fueron similares, los costos operativos adicionales esperados del aumento de kilometraje eliminaron este último. [27] Durante 1902-1907, Moberley presionó a CP para evitar los problemas de gradiente de Kicking Horse Pass y Rogers Pass cambiando la ruta a través de Big Bend hacia Howse Pass y Red Deer . La ruta existente podría permanecer para tráfico más ligero o ser abandonada. Sin embargo, la pérdida de beneficios que se desarrolló con las comunidades a lo largo de la ruta existente, y el costo de las realineaciones de rutas para esquemas aún más cortos, superaron con creces el costo de reducir las deficiencias existentes. [28]
Moberley creía que las importantes muertes de empleados en la avalancha de Rogers Pass de marzo de 1910 podrían llevar a CP a reconsiderar la ruta de Big Bend. [29] Sin embargo, cuando CP inspeccionó el área ese verano, el motivo apareció el desarrollo potencial de madera y minerales. [30] Poco se mencionó fue la propuesta de Canadian Northern Railway (CNoR) anunciada en abril para construir un ramal desde Tête Jaune al sur hasta Big Bend, bifurcando a Revelstoke y Golden . [31] En julio, CP propuso duplicar esa ruta. Se esperaba que la construcción comenzara en la primavera. [32] Para 1912, era evidente que CP no construiría en el futuro inmediato. [33] CP normalmente perseguía políticas que bloqueaban el avance de un competidor y solo construía líneas marginales después de que la estrategia fallaba. El avance de la CNoR hacia el oeste no alcanzaría la localidad de Tête Jaune hasta finales de 1914. [34] Al carecer de los recursos de capital, la CNoR no podía permitirse competir con CP en una ruta secundaria menor.
Senderos y carreteras
Los mineros usaban senderos dentro y dentro del Big Bend. El gobierno construyó senderos ásperos entre las excavaciones. Después de 1866, la naturaleza recuperó la mayoría de los senderos. [35] En 1884, un camino carretero de 43 millas (69 km) conectaba el lago Shuswap con Big Eddy . [36] Como era su costumbre, CP borró gran parte de esta carretera al construir el ferrocarril. En 1922, este enlace se reconstruyó como parte de la carretera Okanagan- Revelstoke. [37]
En 1891, existía un sendero accidentado al norte de Eight Mile Falls. George LaForme operó trenes de carga a Big Bend durante 1889-1905 y proporcionó un ferry público gratuito en la desembocadura de McCullough Creek. [38] En 1900 se estaba construyendo un camino corto para carretas, [39] pero en 1928 solo había cubierto los 42 km (26 millas) hasta Carnes Creek . [40] En 1927 se abrió la carretera Golden- Lake Louise , dejando solo la brecha Revelstoke-Golden. [41] CP transportó vehículos de motoristas como carga en vagones planos entre estos puntos. [42]
Una ruta Selkirks rechazada debido a nevadas y avalanchas , la construcción de la autopista Big Bend abarcó 1929-1940. [43] Una propuesta para actualizar a los estándares de Trans-Canada Highway una década más tarde, determinó que la opción Selkirks sería más barata, [44] y no entraría en conflicto con el potencial hidroeléctrico del río Columbia. La carretera sucesora a través de Rogers Pass se inauguró en 1962. [45]
Todo lo que queda de la antigua carretera en el lado este es un camino de servicios forestales, que comprende aproximadamente la mitad de la longitud original, y en el lado occidental está la Carretera 23 hasta el vértice, cerca de Mica Creek , el único asentamiento considerable. Sin embargo, esta ruta se trasladó a un terreno más alto para acomodar los embalses de las presas de Mica y Revelstoke . [46]
Notas al pie
- ^ "Informe anual de minas 1905" . www.open.library.ubc.ca . pag. J149.
- ^ Bilsland1955 , p. 4.
- ^ Bilsland1955 , p. 7.
- ^ Bilsland1955 , p. 11.
- ^ Bilsland1955 , págs. 12-13.
- ^ Bilsland1955 , p. 14.
- ^ Bilsland1955 , p. 15.
- ^ Bilsland1955 , p. 17.
- ^ Bilsland1955 , p. 18.
- ↑ a b Bilsland1955 , p. 30.
- ^ Bilsland1955 , p. 29.
- ^ Historia de la Columbia Británica en Google Books
- ^ Bilsland1955 , págs. 30–31.
- ↑ a b Bilsland1955 , p. 31.
- ^ Bilsland1955 , págs. 31–32.
- ^ Bilsland1955 , p. 32.
- ^ Bradley2011 , pág. 83.
- ^ Bradley2011 , pág. 84.
- ^ Bradley2011 , págs. 80, 89.
- ^ Bradley2011 , pág. 93.
- ^ Bradley2011 , págs. 95–96.
- ^ Bradley2011 , pág. 97.
- ^ Bilsland1955 , págs. 29, 38–32.
- ^ Volovsek, Walter. "Barcos de vapor en el Columbia" . www.trailsintime.org . Senderos en el tiempo.
- ^ Bilsland1955 , p. 50.
- ^ Bilsland1955 , págs. 51–52.
- ^ Backler 1981 , págs. 47-49, 59.
- ^ Backler 1981 , págs. 289-292.
- ^ Backler 1981 , p. 121.
- ^ "Mail Herald, 11 de junio de 1910" . www.ubc.ca . pag. 1.
- ^ "Mail Herald, 27 de abril de 1910" . www.ubc.ca . pag. 1.
- ^ "Mail Herald, 2 de julio de 1910" . www.ubc.ca . pag. 1.
- ^ "Mail Herald, 28 de febrero de 1912" . www.ubc.ca . pag. 2.
- ^ "The Daily Colonist, 30 de agosto de 1914" . www.archive.org . pag. 1.
- ^ Bilsland1955 , p. 54.
- ^ Bilsland1955 , p. 55.
- ^ Bilsland1955 , p. 56.
- ^ Bilsland1955 , págs. 58–59.
- ^ Bilsland1955 , p. 60.
- ^ Bilsland1955 , p. 61.
- ^ Tallando el camino occidental en Google Books
- ^ "The Daily Colonist, 14 de agosto de 1927" . www.archive.org . pag. 28.
- ^ Bilsland1955 , p. 62.
- ^ Tallando el camino occidental en Google Books
- ^ Tallando el camino occidental en Google Books
- ^ "Revelstoke Review, 18 de julio de 2013" . www.revelstokereview.com .
Referencias
- Bilsland, William Winstanley (1955). "Una historia de Revelstoke y Big Bend" . www.open.library.ubc.ca .
- Backler, Gary G. (1981). "La capacidad de CPR y la estrategia de inversión en Rogers Pass, BC, 1882-1916" . www.open.library.ubc.ca .
- Bradley, Ben (2011). "Una base cuestionable para el establecimiento de un gran parque ': política, carreteras y el fracaso de un parque nacional en Big Bend de la Columbia Británica" . www.researchgate.net .
Coordenadas :52 ° 06′27 ″ N 118 ° 30′08 ″ O / 52.1075 ° N 118.5022 ° W / 52.1075; -118.5022