El ferrocarril de Birmingham y Oxford Junction fue una línea de ferrocarril inglesa promovida por el Great Western Railway para obtener una ruta desde su base sur hacia los centros industriales de West Midlands y, en su momento, el noroeste. Superó a otra subsidiaria de GWR, el Oxford and Rugby Railway sin construir , y el Birmingham Extension Railway, que iba a construir una nueva estación independiente en la ciudad. Fue autorizado en 1846 y formó un solo proyecto para conectar Birmingham y Oxford .
Ferrocarril de Birmingham y Oxford Junction | |
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Descripción general | |
Estado | Histórico |
Dueño | Gran ferrocarril occidental |
Lugar | Sureste de Inglaterra East Midlands West Midlands |
Termini | Millstream Junction , Oxford Birmingham Snow Hill , Birmingham |
Servicio | |
Tipo | Rural |
Sistema | Gran ferrocarril occidental |
Operador (es) | Gran ferrocarril occidental |
Historia | |
Abrió | 1850 (Oxford a Banbury) 1852 (Banbury a Birmingham) |
Técnico | |
Numero de pistas | 1-2 |
Ancho de vía | 7 pies 1 / 4 en ( 2140 mm ) y ancho mixto (con 4 ft 8+1 / 2 eno1,435 mm de calibre estándar ) |
El Great Western Railway utilizó el ancho de vía en ese momento; los rivales de vía estrecha (estándar) London y North Western Railway utilizaron tácticas dudosas para retener a West Midlands en su propio monopolio. Sin embargo, la línea se abrió en 1852. Rápidamente se convirtió en el trampolín para la expansión anticipada a las áreas industriales de Lancashire. Sin embargo, no se permitió que la vía ancha se extendiera al norte de Wolverhampton , y esto resultó ser la semilla del final de la vía ancha.
La ruta se convirtió en un corredor importante para trenes expresos de pasajeros y grandes flujos de carga. En 1910 se abrió el atajo de Bicester , acortando el viaje hacia el norte al evitar la ruta por Oxford. Cuando se electrificó la línea principal de la costa oeste en la década de 1960, la antigua ruta GWR disminuyó sustancialmente, se renombró como la línea principal de Chiltern , revivió en la década de 1980 y ahora ofrece un excelente servicio de trenes que rivaliza con la línea principal de la costa oeste.
Origen
A mediados de la década de 1840, el Great Western Railway quería construir una línea ferroviaria desde Oxford hacia el norte. Lo hizo promoviendo empresas subsidiarias; en particular, el ferrocarril de Oxford y Rugby y el ferrocarril de Birmingham y Oxford Junction. [1]
A través de la agencia de Oxford Railway, había abierto una línea desde Didcot , en la línea principal de Great Western Railway, hasta Oxford, que se inauguró el 12 de junio de 1844. La terminal de Oxford estaba inmediatamente al sur del río, cerca de Folly Bridge , en lo que es ahora Marlborough Road. El capital fue aportado por directores de GWR, sin accionistas independientes, y la Compañía fue rápidamente absorbida por GWR. [2] En ese momento, el Rugby era un importante centro de tráfico hacia y desde los distritos del norte de Inglaterra; el ferrocarril de los condados de Midland y el ferrocarril de Londres y Birmingham se conectaban allí y formaban la única ruta hacia el norte. El ferrocarril de Oxford y Rugby se concibió para permitir que el GWR conectara las áreas del sur a las que prestaba servicio con la red hacia el norte. [3] Funcionaría desde un cruce con la línea de ferrocarril de Oxford al sur de Oxford, con una nueva estación a través de Oxford más cercana al centro de la ciudad, a través de Banbury y Fenny Compton hasta un cruce en Rugby. El ferrocarril de Oxford y Rugby recibió la aprobación real el 4 de agosto de 1845. Se autorizó el ancho de vía, pero se tendría que proporcionar un ancho de vía mixto si así lo requiriera la Junta de Comercio . [4] [1]
A principios de 1845, el ferrocarril Grand Junction proyectó una línea desde su terminal de Birmingham para unirse al ferrocarril de Oxford en Oxford. El ferrocarril de Grand Junction dependía del ferrocarril de Londres y Birmingham para acceder a Londres, y había una fricción considerable entre las dos compañías; una línea de Oxford llegaría a Londres sin involucrar a L&BR. El Great Western Railway también encontró a L&BR como un socio comercial difícil, y dio su apoyo al esquema GJR. El GWR y el Oxford Railway eran de vía ancha, y la nueva línea también lo sería; de hecho, el GJR preparó estimaciones para convertir su propia red al ancho de vía. [5] [6]
El GJR observó que el esquema de Oxford y Rugby Railway tuvo éxito en el Parlamento, y modificaron su propia propuesta para unirse a la línea O&RR en Knightcote, al norte de Fenny Compton, [7] acortando la construcción necesaria. Sin embargo, poco después, la hostilidad entre GJR y L&BR disminuyó repentinamente y se convirtieron en aliados; el GJR rescindió sumariamente los acuerdos que había hecho con el GWR. El GJR y el L&BR, junto con el Ferrocarril de Manchester y Birmingham , se fusionaron para formar el Ferrocarril de Londres y Noroeste el 16 de julio de 1846. [8] [1]
El GWR interviene
El GWR y las otras partes interesadas en la línea decidieron seguir adelante de todos modos, y el esquema se conoció como Birmingham and Oxford Junction Railway. Como el esquema anterior había supuesto el uso de la estación Curzon Street de Grand Junction en Birmingham, se preparó un proyecto de ley adicional, para el Birmingham Extension Railway, una línea corta desde Bordesley hasta la estación central que más tarde se conocería como la estación Snow Hill. [7] El ferrocarril de Londres y Birmingham había recurrido a una serie de tácticas para estropear el caso de la línea, pero después de una lucha, se dio la aprobación real al ferrocarril de Birmingham y Oxford Junction y al proyecto de ley de Birmingham. extensión y término, el 3 de agosto de 1846. [9] [1] El capital sería £ 1 millón para los dos ferrocarriles combinados; la Ley de Ferrocarriles de Extensión de Birmingham autorizó el esquema de la estación y ordenó que la Extensión se fusionara inmediatamente con el B & OJR. [10]
De hecho, ese día se aprobaron dieciséis proyectos de ley ferroviarios; [nota 1] dos de ellos para ferrocarriles entre Birmingham y Wolverhampton: el ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Stour Valley , que pronto pasaría a manos de LNWR, y el ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Dudley , que más tarde sería una rama de GWR. Además, había un ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham , que de hecho no se iba a construir más al sur que Wolverhampton. [11]
Era evidente que la fusión con el GWR por el B & OJR y el ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Dudley era ventajosa. Algunos accionistas de B & OJR se opusieron alegando que la LNWR podría obtener mejores condiciones. Sin embargo, después de considerables dificultades de procedimiento, se aprobó la fusión. Se formalizó el 2 de enero de 1847 [12].
Ante esto, la facción LNWR intentó subvertir todo el asunto, al principio adquiriendo un gran número de acciones de B & OJR, comprándolas con una prima. De este modo, pudieron ganar votos en las juntas de accionistas. Se adquirió un sello común falsificado de la empresa y se intentaron numerosos dispositivos de procedimiento. Por fin, en enero de 1848, el asunto se resolvió a favor del GWR en el Tribunal de Cancillería, y el LNWR finalmente accedió. [13] La fusión se resolvió y la línea de Fenny Compton a Wolverhampton sería construida por el GWR.
La pregunta del calibre
El furor fue bien publicitado y movió a la Cámara de los Lores a ordenar a los Comisionados de Ferrocarriles que consideraran la cuestión del ancho de vía. Era obvio que un tren directo de Londres a Birmingham no debería tener una rotura de ancho evitable , pero se reabrió toda la cuestión. Esta cuestión se debatió ahora de forma inconclusa, pero el 31 de agosto de 1848 se aprobó el proyecto de ley de fusión y se autorizó el ancho mixto. [14] [15]
Prevaricación LNWR
Se requirió que la línea GWR hiciera una conexión de vía estrecha (estándar) con el LNWR en el lado sur de Birmingham. La autorización original del B & OJR era terminar en Curzon Street, pero el LNWR ahora estaba desocupando esa estación y extendiendo la línea acercándose a ella hacia el centro de Birmingham, para llegar a la estación que luego se llamó New Street. El LNWR no permitiría que el GWR hiciera la conexión obligatoria en esa línea, por temor a que el GWR hiciera un uso ventajoso de la línea Stour Valley, e insistió en completar la conexión original con Curzon Street, aunque ahora era inútil. Sin embargo, a medida que avanzaban las cosas, el LNWR se dio cuenta de que esto debía implicar un cruce plano de su línea de extensión de Birmingham (New Street), y se opusieron a que la conexión GWR ingresara a su propiedad, aunque lo habían exigido. Mientras tanto, el GWR construyó el viaducto necesario hasta el límite de la propiedad; de hecho, el trabajo en él todavía estaba progresando cuando se abrió la línea hacia Snow Hill. La conexión en el viaducto no fue deseada por ninguna de las compañías y nunca llevó vías o trenes. [nota 2] MacDermot comentó:
Y así, el viaducto de Duddeston abandonado, o la mayor parte de él, sigue en pie, un monumento melancólico al mal condicionado pesar de una gran Compañía de Ferrocarriles contra un rival victorioso en los viejos tiempos de lucha. [dieciséis]
El viaducto sigue en pie en la actualidad (2019).
En 1846, el ferrocarril de Oxford y Rugby fue absorbido por el GWR. [17]
El 31 de agosto de 1848 se aprobó el proyecto de ley que autorizaba la absorción del B & OJR y el Birmingham Extension Railway, y la instalación de vías de ancho mixto en él. [14] Toda la ruta desde Millstream Junction, al sur de Oxford, hasta la futura estación Snow Hill en Birmingham, así como el ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Dudley, estaba ahora en manos de GWR. [14]
Construcción
El trabajo había comenzado en la línea de Oxford y Rugby en 1845, pero hubo un retraso en la toma de posesión de la tierra necesaria; luego, el contratista resultó insatisfactorio y el trabajo estuvo en suspenso durante algún tiempo. En agosto de 1849 se decidió que los poderes de Oxford y Rugby solo se utilizarían hasta Fenny Compton, y que se abandonaría la parte de Rugby de los poderes. La empresa obtuvo el permiso de la Junta de Comercio para abrir una sola línea a Banbury únicamente en vía ancha, ya que por el momento no había ninguna línea de vía estrecha conectada con ella. [18] La Junta de Comercio se sintió intimidada por una airada respuesta del LNWR exigiendo que se proporcionara el tercer carril inútil, pero el GWR resistió. [19]
La línea entre Oxford y Banbury se abrió como una sola línea de vía ancha el 2 de septiembre de 1850; la formación se hizo para doble vía. [20] Hasta el momento no había ninguna estación en Oxford en la línea, y los trenes dieron marcha atrás en Millstream Junction y utilizaron la terminal de Oxford Railway. Los trabajos de construcción de la parte B & OJR de la línea comenzaron en 1847, empleando a los contratistas Peto y Betts. El dinero era muy escaso y el trabajo se retrasó por ese motivo. Se estaba procediendo a la parte del ferrocarril de Oxford y Rugby hasta Fenny Compton. Iba a haber una nueva estación en Oxford. [21]
El capitán Douglas Galton de la Junta de Comercio visitó la línea para la inspección legal de la línea para operaciones de pasajeros el 14 de septiembre de 1852. Estaba satisfecho con la línea en general, pero la sección corta final en Snow Hill y el viaducto de Duddeston, fueron no está listo, y se negó a aprobar esas últimas secciones. La deficiencia se rectificó y la línea en Snow Hill fue aprobada el 28 de septiembre de 1852. La línea se abrió al público desde Oxford a Birmingham el 1 de octubre de 1852, como una vía doble de ancho mixto. [22] [23]
El ferrocarril de conexión de Birmingham, Wolverhampton y Dudley se inauguró el 14 de noviembre de 1854, conectando a través del corto ferrocarril de Wolverhampton con el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham. [24]
Conversión de calibre
A medida que avanzaba hacia el norte, el GWR adquirió líneas de vía estrecha (estándar), el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham y el ferrocarril de Shrewsbury y Chester . Consideró ejecutar trenes de vía ancha hasta Birkenhead, pero la idea se frustró desde el principio. El GWR obtuvo poderes para operar en Birkenhead, Liverpool y Birmingham, y poco después la mitad de las acciones de Birkenhead, Lancashire y Cheshire Junction Railway . Esta considerable expansión del negocio en el territorio de vía estrecha hizo que la vía ancha fuera gradualmente insostenible y, tras una considerable reflexión, la GWR la abolió al norte de Oxford el 1 de abril de 1869. [25]
Líneas de conexión
La línea de Birmingham a Oxford era una ruta principal importante que atravesaba prósperas áreas agrícolas y de fabricación y, naturalmente, había una serie de líneas y ramas de conexión, que se muestran aquí en orden geográfico de norte a sur:
Línea North Warwickshire
En Tyseley, la línea de North Warwickshire divergió y se dirigió a Stratford-upon-Avon , uniéndose a la rama existente de Stratford en Bearley Junction. La línea se abrió en 1907 para mercancías y pasajeros al año siguiente. Había sido promovido por una empresa local, pero asumido por GWR. En el pasado ha servido como una ruta de línea principal secundaria, pero desde aproximadamente 1970 se ha convertido principalmente en un ramal residencial de pasajeros y todavía (2019) está en uso. [26]
Sucursal de Henley-in-Arden
En Rowington Junction cerca de Lapworth , la rama divergió a Henley-in-Arden , abriéndose en 1894. La necesidad de la rama cesó cuando se abrió la Línea North Warwickshire, que sirvió a Henley-in-Arden de manera intermedia. La sucursal cerró en 1915 cuando se tomaron materiales de vía para el esfuerzo de guerra en Francia.
Sucursal de Stratford-upon-Avon
En Hatton, hay un cruce triangular que sirve a la rama de Stratford-on-Avon. Se inauguró en 1860 desde el sur, utilizando Leamington como cabeza de carril para la rama. La curva norte se abrió en 1897.
Leamington
En Leamington, el ferrocarril de Londres y Birmingham ya tenía una terminal de un ramal de Coventry , inaugurado en 1844. Las estaciones estaban separadas. En 1851, el LNWR (que se había formado cuando L&BR se fusionó con otros) hizo una rama de Rugby , corriendo a la estación de L&BR.
Había una conexión entre las rutas realizadas en 1864 que permitía pasar desde la estación GWR hacia Coventry, y esta fue modificada en 1966. La conexión y la línea a Coventry están en uso en la actualidad. También había una conexión desde la estación GWR hacia Rugby, abierta en 1908 y cerrada en 1961. La antigua línea LNWR Rugby cerró en 1966.
Fenny Compton
El ferrocarril de Stratford-upon-Avon y Midland Junction cruzó la línea principal de GWR de forma oblicua en Fenny Compton, corriendo junto a ella durante cierta distancia, pero no había conexión. Sin embargo, en 1960 se instaló un cruce que proporciona una ruta más corta para los trenes de mineral de hierro desde Banbury a Gales del Sur que la ruta anterior a través de Leamington.
Aunque casi todo el SoA & MJR se ha cerrado, se ha conservado un pequeño trozo para servir a MoD Kineton , una base de Defense Munitions, utilizando la conexión de 1960. [27]
Banbury Junction
El Gran Ferrocarril Central construyó su Extensión de Londres [nota 3] y abrió una conexión desde Woodford Halse en 1900. Hubo una cooperación considerable entre el GWR y el GCR a través de los servicios de pasajeros, algunos de los cuales utilizaron esta conexión.
Cruce de Aynho
Aynho Junction era la divergencia del límite de Bicester, a continuación.
Sucursal de Blenheim
Se construyó un ramal para servir al asiento del duque de Marlborough; abrió en 1890 y cerró en 1954.
Ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton
La línea principal OW&WR fue autorizada al mismo tiempo que la B & OJR y se inauguró en 1853. Permanece abierta en la actualidad (2019).
El LNWR en Oxford
El ferrocarril de Buckinghamshire , controlado por el LNWR, abrió una línea a su propia estación de Oxford en 1851. La línea se extendió hacia el este, convirtiéndose en la línea de Oxford a Cambridge . Durante la Segunda Guerra Mundial, se planeó que esto fuera parte de una ruta de desvío de carga que evitara Londres, y se estableció una conexión desde la dirección Bicester hacia la línea GWR Oxford. [28]
El corte de Bicester
En 1910, el GWR abrió una línea de corte, que iba directamente de Londres a Banbury y cortaba casi 19 millas desde la distancia a Banbury. La sección de Oxford a Banbury, naturalmente, continuó en uso, pero la nueva línea tomó la mayoría de los trenes. En Aynho se proporcionó un cruce separado por grados , donde convergen las dos rutas hacia el norte. [29]
Servicios de trenes después de 1919
El estado de la línea como North Main Line continuó en el siglo XX. Había grandes flujos de carga y la línea era una importante ruta troncal de pasajeros. Semmens muestra once servicios expresos diarios entre Paddington y Wolverhampton en 1922, incluidos tres por la "ruta vieja" a través de Oxford. Algunos de los trenes de bajada resbalaron vagones en Oxford o Banbury. Un tren pasaba por Ealing Broadway , hacía una escala allí y luego corría sin escalas hasta Birmingham. También había trenes de larga distancia desde Portsmouth , Bournemouth y Dover , todos viajando a través de Oxford. En 1939 había un tren adicional entre Londres y Birmingham. Se mostró que los trenes Birkenhead realizaban conexiones con la Isla de Man o Belfast durante la noche. Cuatro trenes cubrieron el viaje de Londres a Birmingham en dos horas. [30]
Patio de la joroba de Banbury
En 1931, se construyó un gran patio de clasificación de joroba en Banbury; fue con la ayuda financiera del gobierno en virtud de la Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929. Estaba en el lado superior de la línea entre Banbury Junction (donde se unía la línea GCR Woodford Halse) y la estación de Banbury. El patio de la joroba tenía 19 apartaderos y tenía capacidad para 1.400 vagones. [31]
1933 cuadriplicado
En los primeros años del siglo XX, el GWR había cuadriplicado la línea entre Birmingham Moor Street y Olton. En 1933, la vía cuádruple se amplió a Lapworth; Como parte de la obra se reconstruyeron 33 puentes y cinco estaciones. [32]
Estación de Leamington Spa y otros
La estación Leamington Spa original de 1854 estaba abarrotada e insatisfactoria, y en 1938 fue reconstruida en estilo Art Deco . Christiansen registró en 1981 que
Aquellos que conocieron la impresionante estación blanca de Leamington Spa en el momento de su creación en 1938, con sus salas de espera enchapadas en nogal, ventanas con bordes de acero inoxidable y las plataformas exteriores largas, anchas y ampliamente separadas, la encontrarán prácticamente intacta. hoy. [25]
La estación de Banbury fue reconstruida en los años siguientes a 1945; Christiansen no lo encontró tan atractivo. La estación de Oxford estaba sujeta a un "cambio continuo de estación" y la nueva estación se inauguró en 1972. Tiene una apariencia "prefabricada". [25] [33]
Declive de la década de 1960
En la década de 1960, el declive general del tráfico de pasajeros y mercancías por ferrocarril golpeó la línea con cierta fuerza. Los ferrocarriles británicos racionalizaron gran parte de la duplicación de líneas en el área metropolitana de Birmingham, y esto pareció atacar a las antiguas líneas de GWR en particular.
En la primera mitad de la década de 1960, se estaban realizando trabajos de electrificación de la línea principal en la línea principal de la costa oeste, y durante un tiempo esto implicó trenes expresos mejorados en la línea Paddington a Birmingham (para reducir el tráfico en las líneas en desarrollo). Sin embargo, en 1966 el trabajo se completó sustancialmente entre Londres y Birmingham, y los trenes expresos de la línea principal se transfirieron a esa línea. [34] Estos dos factores casi aniquilan la estación Snow Hill y en 1968 estaba casi cerrada, y el 4 de marzo se cerró el acceso sur a Snow Hill. La estación de Moor Street se convirtió en el término norte de los servicios residuales de GWR del sur. [35]
Regeneración
En 1987 se reabrió la estación Snow Hill y la conexión con Moor Street, y los servicios de Leamington y Stratford-upon-Avon se desviaron de regreso a la ruta. En 1993 se introdujeron los trenes a través de Londres Marylebone vía Bicester y Leamington Spa. En el espíritu de la época, estos se comercializaron como una alternativa más barata y de menor calidad a los trenes de la línea principal de Euston, con la marca The Chiltern Line. El servicio resultó comercialmente atractivo y condujo a una privatización exitosa en 1996. Las mejoras en la infraestructura permitieron mejorar los tiempos de viaje y las frecuencias, y la línea se convirtió en un competidor igual a los servicios de Euston.
Otros servicios de tren
La apertura de la estación internacional de Birmingham en 1976 provocó una demanda de escalas de trenes de pasajeros en rutas de campo traviesa. La línea entre Coventry y Leamington Spa fue reabierta a los trenes de pasajeros en 1977, y lleva trenes desde Manchester al sur de Inglaterra, que utilizan la ruta Birmingham International - Coventry - Leamington Spa - Oxford. Algunos trenes freightliner desde y hacia Southampton siguen la misma ruta.
Lista de ubicaciones
Toda la línea fue construida por Great Western Railway, pero fue autorizada en tres secciones:
Ferrocarril de extensión de Birmingham
- Birmingham; inaugurado el 1 de octubre de 1852; rebautizado Birmingham Snow Hill 1858; cerrado el 6 de marzo de 1972; reabierto el 5 de octubre de 1987; Sigue abierto;
- Moor Street ; inaugurado el 1 de julio de 1909; a través de la estación 28 de septiembre de 1987; Sigue abierto;
Ferrocarril de Birmingham y Oxford Junction
- Bordesley ; inaugurado en junio de 1855; reubicado hacia el sur el 7 de marzo de 1915; Sigue abierto;
- Small Heath y Sparkbrook ; abrió en abril de 1863; Sigue abierto;
- Tyseley ; inaugurado el 1 de octubre de 1906; Sigue abierto;
- Acocks Green ; inaugurado en junio de 1853; a veces conocido como Acocks Green y South Yardley; Sigue abierto;
- Olton ; inaugurado en enero de 1869; Sigue abierto;
- Solihull ; inaugurado el 1 de octubre de 1852; Sigue abierto;
- Widney Manor ; inaugurado el 1 de julio de 1899; Sigue abierto;
- Knowle; inaugurado el 1 de octubre de 1852; renombrado Knowle y Dorridge 1899; renombrado Knowle 1968; rebautizado como Dorridge 1974; Sigue abierto;
- Kingswood abrió en octubre de 1854; rebautizado como Lapworth 1902; Sigue abierto;
- Hatton ; inaugurado el 1 de octubre de 1852; Sigue abierto;
- Warwick ; inaugurado el 1 de octubre de 1852; Sigue abierto;
- Leamington; inaugurado el 1 de octubre de 1852; rebautizado como Leamington Spa 1913; Sigue abierto;
- Harbury; inaugurado el 1 de octubre de 1852; rebautizado como Southam Road y Harbury fecha desconocida; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
Ferrocarril de Oxford y Rugby
- Fenny Compton; inaugurado el 1 de octubre de 1852; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
- Cropredy; inaugurado el 1 de octubre de 1852; cerrado el 17 de septiembre de 1956;
- Banbury Junction ; convergencia de la línea Great Central desde Woodford Halse 1900 - 1966;
- Banbury ; inaugurado el 2 de septiembre de 1850; a veces nombran a Banbury General; Sigue abierto;
- Cruce de Aynho ; divergencia de la línea de corte de Bicester a Londres;
- Aynho; inaugurado el 2 de septiembre de 1850; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
- Kings Sutton ; inaugurado el 1 de junio de 1872; Sigue abierto;
- Somerton; inaugurado en abril de 1854; rebautizado como Fritwell y Somerton 1907; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
- Heyford ; inaugurado el 2 de septiembre de 1850; Sigue abierto;
- Tackley ; inaugurado el 6 de abril de 1932; Sigue abierto;
- Woodstock; inaugurado el 2 de septiembre de 1850; rebautizado como Woodstock Road 1851; renombrado Kirtlington 1855; rebautizado como Bletchington 1890; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
- Woodstock Road; inaugurado el 1 de junio de 1855; rebautizado Kidlington 1890; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
- Wolvercot; inaugurado el 1 de febrero de 1908; rebautizado como Wolvercot Platform 1912; cerrado el 1 de enero de 1916;
- Oxford ; inaugurado el 1 de octubre de 1852; Sigue abierto;
- Millstream Junction ; convergencia con Oxford Railway. [36] [37] [38]
Notas
- ↑ Hubo 435 proyectos de ley de ferrocarriles en la sesión de 1846 en su conjunto.
- ^ El plan de 1905 Ordnance Survey en Six Inches to One Mile, hoja XIV: NW revisada de 1902 a 1903 muestra un revestimiento de espuela en la primera parte del viaducto.
- ↑ Estrictamente hablando, esta fue la Extensión de Londres del Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire , que cambió su nombre a Great Central Railway.
Referencias
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- ^ MacDermot, páginas 218 y 219
- ^ MacDermot, página 228 y 229
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- ↑ a b West Midlands, página 65
- ^ MacDermot, páginas 249 y 250
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- ^ MacDermot, páginas 250 y 251
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