El túnel de Clifton Hall , también llamado (localmente) el túnel de Black Harry , era un túnel de ferrocarril que pasaba por debajo de gran parte de Swinton y Pendlebury , en el Gran Manchester , Inglaterra . Estaba ubicado en el ramal Patricroft y Clifton de la línea London and North Western Railway , que unía Patricroft con Molyneux Junction .
Inaugurado originalmente en 1850, el túnel de Clifton Hall fue muy utilizado por trenes de carga hacia y desde Clifton Hall Colliery y otras minas de carbón vecinas. La construcción se había complicado por el terreno inestable, que ya había sido objeto de minería. A lo largo de su vida operativa, fue objeto de inspecciones de rutina y varias rondas de trabajos de reparación destinados a estabilizar secciones del techo del túnel, principalmente utilizando nervaduras de acero. El terreno vecino alrededor y por encima del túnel también fue objeto de urbanización , lo que llevó a la construcción de viviendas directamente sobre él.
El túnel adquirió un nivel de infamia pública cuando sufrió un colapso parcial el 28 de abril de 1953, que resultó en la muerte de cinco ocupantes de casas en Temple Drive, Swinton , ubicadas directamente encima de uno de los pozos de construcción que habían sido rellenados y olvidados. . No se planteó ningún peligro para el tráfico ferroviario ya que ya se había promulgado un cierre temporal a principios de ese mes después del descubrimiento de escombros en el túnel. Posteriormente, el túnel se estabilizó y se rellenó en gran medida; Se tomaron más medidas durante 2007 y la década de 2010 para reforzar el túnel cerrado y rellenar los huecos restantes.
Historia
Construcción
Los orígenes del túnel de Clifton Hall surgieron del deseo de desarrollar un vínculo entre Clifton Hall Colliery y otros en los alrededores. [1] La revista Rail Engineer de la industria ferroviaria señaló que el túnel era de naturaleza ortodoxa, sin factores inherentemente únicos en juego. [2] Si bien se produjeron dibujos detallados y otros registros relacionados con él en el momento de la construcción, estos fueron destruidos en gran parte durante las décadas de 1940 y 1950. [1]
Si bien no había pozos de ventilación en la estructura terminada, un total de ocho pozos de construcción temporales se impulsaron y posteriormente se rellenaron. [3] Una vez finalizado, el túnel tenía una longitud de 1,298 yardas, un ancho de 24 pies y 9 pulgadas en su punto más ancho y una altura de 22 pies y 3 pulgadas entre la parte superior del techo arqueado y el reverso en su base. . [1] Estaba revestido con ladrillo en todas partes, principalmente con argamasa de lias azul ; además, se colocó un desagüe central sobre el inverter. Se acomodó un par de pistas en todas partes. [1] El capitán G. Wynne inspeccionó el túnel terminado el 29 de octubre de 1849 antes de entrar en servicio. [3]
Uso operacional
Durante 1850, tanto el túnel como la línea se abrieron al tráfico. [1] Una vez operativa, la línea proporcionó un enlace de importancia estratégica con Radcliffe a través del Viaducto de Clifton .
Durante 1901, se reforzó una longitud de 272 yardas del túnel mediante la adición de nervaduras de acero hechas de rieles viejos reutilizados, espaciados a intervalos de cinco pies; se instalaron nervaduras similares a lo largo de otra sección del túnel en 1926; Estas medidas se tomaron debido a la preocupación de un posible hundimiento debido a la explotación del carbón . [4] Fue utilizado principalmente por el tráfico de mercancías, aunque una pequeña cantidad de trenes de pasajeros también operaban a lo largo de la ruta antes de la Segunda Guerra Mundial . Durante el conflicto, el tráfico a través del túnel se detuvo temporalmente. [1]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el túnel nunca más fue utilizado por trenes de pasajeros. [1] Durante octubre de 1947, se reabrió para un número limitado de servicios de carga. La estructura fue remendada varias veces durante su primer siglo de uso, lo que resultó en juntas de construcción y ladrillos irregulares en todas partes, lo que dificultó la inspección. [3] El terreno alrededor del túnel se desarrolló considerablemente durante sus años operativos; siendo originalmente para fines agrícolas , se urbanizó e incorporó en la ciudad de Swinton. [1]
El portal norte está situado cerca de Clifton Junction , donde la línea pasaba por debajo de la línea Manchester-Preston , la estación proporciona un intercambio. Después de pasar por el Viaducto de Clifton y atravesar la estación, la línea entró en el túnel, que tomó una ruta recta debajo de la línea Manchester-Southport, justo al este de la estación de tren de Pendlebury . El túnel continuó muy cerca de la iglesia de San Agustín, Pendlebury , debajo de Temple Drive y la esquina sureste del parque Victoria hasta que llegó a su portal sur en un corte justo más allá del entonces campo de cricket Swinton (Barton Road) entre Dorchester Road y Overdale.
Colapso
El 13 de abril de 1953, 15 días antes del incidente principal, varios elementos de mampostería cayeron del techo del túnel en el sitio de un pozo de construcción indocumentado. [4] Las medidas inmediatas tomadas incluyeron la promulgación de una parada en todo el tráfico ferroviario a través del túnel e inspecciones diarias del área afectada para observar cualquier degradación adicional. Si bien se estaban llevando a cabo los preparativos para el refuerzo de emergencia del túnel mediante la adición de nervaduras, tales medidas no se habían implementado en la fecha de un colapso más sustancial. [5] [6]
El 28 de abril de 1953, el túnel de Clifton Hall se derrumbó parcialmente. [7] El punto exacto del colapso fue directamente debajo de un antiguo eje de construcción revestido de ladrillos, cuyo contenido cayó al espacio de abajo. El suelo circundante , que era una mezcla suelta de arena y arcilla , se vertió en el vacío y formó una gran cavidad debajo de los cimientos de dos casas en Temple Drive. Las casas (números 22 y 24) se derrumbaron repentinamente en el suelo matando a cinco ocupantes; la pared del fondo de otra casa cayó hacia afuera, aunque los ocupantes de esta propiedad fueron rescatados. [8] [2]
Se llevó a cabo una investigación oficial sobre el incidente. Un informe compilado en 1954 concluyó que los apuntalamientos de madera destinados a un uso temporal durante la construcción pueden haberse dejado en su lugar y se habían degradado gradualmente en las condiciones de humedad; lo que resultó en que el anillo del arco del túnel tuviera que soportar todo el peso (aproximadamente 200 toneladas) de arena húmeda en el pozo de construcción rellenado. También descartó que la actividad minera haya jugado algún papel atribuible en el colapso. [9] Además, las repetidas recomendaciones del inspector jefe adjunto de obras H. Bradley para el refuerzo del túnel se habían pospuesto, en parte debido a preguntas sobre el posible cierre o cierre de la línea, así como a la financiación restrictiva disponible para tales obras. [10]
Secuelas
Se determinó que el túnel colapsado estaba en tal condición, particularmente en lo que respecta a su mampostería, que habrían sido necesarias extensas y costosas obras de reparación para volver a hacerlo utilizable para el tráfico ferroviario. Así, los tomadores de decisiones rápidamente llegaron a favorecer su cierre permanente. [11] A pesar de ello, se llevaron a cabo medidas de refuerzo de emergencia. [12] Varios años después del colapso, se decidió rellenar el túnel con escombros y otros materiales de desecho producidos por una de las minas de carbón cercanas. Como resultado de este relleno, los portales de la estructura están enterrados y no se pueden ver, sin embargo, la ruta del ferrocarril aún se puede distinguir por cortes y terraplenes, especialmente cuando se ve en un mapa aéreo.
Durante la década de 2010, se contrató a la empresa de ingeniería civil M & J Drilling para estabilizar el túnel Clifton Hall mediante la aplicación de lechada en las secciones comprometidas. [13] Para respaldar esta actividad, Geoterra realizó un estudio exhaustivo de escaneo láser subterráneo en 3D para determinar las características específicas y el estado del túnel, al que se accede a través de una serie de pozos verticales de 100 mm que se perforaron desde la superficie. Tras el llenado de los huecos, se llevaron a cabo más trabajos de reparación. [13]
Referencias
Citas
- ^ a b c d e f g h Ministerio de Transporte y Aviación Civil 1954, p. 1.
- ↑ a b Bickerdike, Graeme (5 de agosto de 2014). "No hay lugar para esconderse" . railengineer.co.uk.
- ^ a b c Ministerio de Transporte y Aviación Civil, 1954, págs. 1-2.
- ↑ a b Ministerio de Transporte y Aviación Civil, 1954, p. 2.
- ^ Ministerio de Transporte y Aviación Civil, 1954, p. 3.
- ^ Flynn, Tony (18 de julio de 2017). "Historia horrible: el desastre del túnel de Harry negro, 1953" . salford.media.
- ^ Sweeney 2015 , págs. 100-105
- ^ Ministerio de Transporte y Aviación Civil, 1954, págs. 4-5.
- ^ Ministerio de Transporte y Aviación Civil, 1954, págs. 5-6.
- ^ Ministerio de Transporte y Aviación Civil, 1954, p. 5.
- ^ Ministerio de Transporte y Aviación Civil, 1954, p. 6.
- ^ "1953 - El colapso del túnel de Clifton Hall" . El Instituto de Ingenieros de Bomberos . Consultado el 19 de agosto de 2020 .
- ^ a b "Encuesta de túnel ferroviario en desuso de Clifton Hall, Swinton, Greater Manchester" . geoterra.co.uk . Consultado el 19 de agosto de 2020 .
Bibliografía
- "Informe sobre el colapso del túnel de Clifton Hall que ocurrió el 28 de abril de 1953 en Swinton cerca de Manchester en los ferrocarriles británicos de la región London Midland" (PDF) . railwaysarchive.co.uk . Ministerio de Transporte y Aviación Civil. 1954. págs. 1-9 . Consultado el 6 de enero de 2007 .
- Sweeney, Dennis (2015), A Lancashire Triangle Revisited , Leigh: Triangle Publishing, ISBN 978-0955003073
enlaces externos
- Túnel de Clifton Hall a través de missingrelics.co.uk
- Túnel de Clifton Hall a través de latitude.to
Coordenadas :53 ° 30′30 ″ N 2 ° 19′29 ″ W / 53.508291 ° N 2.324754 ° W / 53.508291; -2,324754