Blackadder era un clipper , un barco hermano de Hallowe'en , construido en 1870 por Maudslay, Sons & Field en Greenwich para Jock Willis & Sons .
Blackadder | |
Historia | |
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Reino Unido | |
Nombre: | Blackadder |
Dueño: | Jock Willis e hijos |
Constructor: | |
Lanzado: | 1 de febrero de 1870 |
Historia | |
Noruega | |
Dueño: | J.Aalborg |
Puerto de registro: | Kragerø |
Adquirido: | 1900 |
Destino: | Naufragó el 5 de noviembre de 1905 [1] |
Características generales | |
Tipo: | Clipper con casco de hierro |
Tonelaje: | |
Largo: | 216,6 pies (66,0 m) [1] [3] |
Haz: | 35,2 pies (10,7 m) [1] [3] |
Profundidad: | 20,5 pies (6,2 m) [1] [3] |
Plan de vela: | Barco con aparejo completo , vuelto a aparejar como barca [4] |
Blackadder fue desarmado en su viaje inaugural debido a fallas en los accesorios del mástil y los aparejos. Ella "pudo llegar al Cabo bajo la supervisión de un jurado con 63 días de anticipación". [4] John Willis emprendió acciones legales contra los constructores que se prolongaron hasta tal punto que su barco hermano, Hallowe'en , no fue entregado a Willis hasta casi 18 meses después de su lanzamiento. Después de la muerte de John Willis en 1900, J. Aalborg de Kragerø en Noruega compró Blackadder . El 5 de noviembre de 1905 naufragó mientras viajaba de Barry a Bahía cargada de carbón.
Historia
Jock Willis & Sons operaba una línea naviera que se especializaba en buques de carga de navegación rápida, incluidos los cortapelos que comerciaban con té de China. Se trataba de barcos "de última generación" diseñados para participar en lo que se había convertido en una carrera para convertirse en el barco más rápido a casa con el té de la nueva temporada. La apertura del Canal de Suez en 1869, junto con las mejoras constantes en la ingeniería de vapor, significó que los barcos de vela fueran reemplazados lentamente por barcos de vapor, que podían operar con horarios garantizados y hacer uso de la ruta más corta a través del canal, que no era adecuada para barcos de vela. . Sin embargo, los vapores tenían la desventaja de tener que comprar carbón para el viaje y transportar carbón, reduciendo el espacio disponible para carga. Por lo tanto, varios propietarios de barcos todavía creían que había un lugar para los buenos barcos de vela, y estos continuaron en un servicio rentable durante muchos años.
En 1869, Jock Willis, junior (hijo de Jock Willis, senior, fundador de la empresa) había encargado otra maquinilla, Cutty Sark , que era un diseño compuesto (casco de madera sobre armazón de hierro). Ahora encargó dos barcos más, pero esta vez con cascos de hierro. Como fue el caso de Cutty Sark , la forma del casco de los barcos se basó en otro barco perteneciente a Willis, The Tweed (anteriormente llamado Punjaub ). Esta fue una antigua fragata de vapor de vela / paleta construida en Bombay para la Compañía de las Indias Orientales , más tarde vendida cuando la armada de la compañía de las Indias Orientales se fusionó con la Royal Navy. Willis quitó los motores y las ruedas de paletas y descubrió que tenía un velero excepcionalmente bueno. Se encargó a los Sres. Ritherdon y Thompson, los topógrafos del East India Council, que prepararan dibujos para los nuevos barcos basados en The Tweed . Aunque similares debajo del agua y de tamaño muy similar, los dos barcos se veían algo diferentes a Cutty Sark .
Maudsley and Co. fueron contratados para construir el barco, aunque eran una empresa de ingeniería relativamente inexperta en el diseño de todo el barco. Esto no fue diferente a la elección de Willis en los constructores de Cutty Sark, que también era una empresa nueva e inexperta, que en ese caso se declaró en quiebra antes de que se completara Cutty Sark . El contrato se firmó en junio de 1869 y el barco se botó en marzo de 1870, con los más altos estándares de Lloyds y utilizando los mejores materiales.
Viaje inaugural
La carga estaba comenzando a cargarse a bordo del barco incluso antes de que se completara la instalación de los mástiles. Los mástiles en un barco de este tipo son seccionales y se instalan en piezas superpuestas con tirantes (líneas) que van desde la cubierta hasta los puntos de fijación en cada sección para mantener firmes los mástiles. Se notó que los tirantes estaban flojos, por lo que se volvieron a apretar, solo para volver a encontrarlos flojos al día siguiente. Tras un examen más detenido, se descubrió que las cunas metálicas que sostenían los mástiles superiores habían sido fabricadas incorrectamente y simplemente se habían deformado una vez aplicada la tensión a los tirantes. En lugar de quitar los mástiles para reparar el daño, se agregó un refuerzo adicional para mantener juntas las cunas y proporcionar nuevos puntos de fijación. Sin embargo, la herrería doblada no se pudo reparar con los mástiles en su lugar. El barco zarpó hacia China.
Durante el viaje quedó claro que las reparaciones habían sido inadecuadas. Se agregaron cadenas al palo mayor para ayudar a sostener su palo mayor, y se notó que los remaches que sujetaban el collar alrededor del palo mayor se estaban aflojando. El carpintero del barco propuso perforar el mástil e insertar una manija de cabrestante para asegurar que el collar permaneciera en su lugar, pero el capitán se negó. Solo se derribaron los patios de vela del cielo para reducir la carga en los mástiles.
Aproximadamente a la medianoche, con el viento amainando y cambiando de dirección y acercándose a los 40 rugientes , el capitán decidió recortar el barco y ordenó un cambio de timón. A pesar de que el timonel se preocupó de realizar el viraje lo más lentamente posible para minimizar la tensión en los mástiles a medida que cambiaba la presión de los vientos, el inevitable balanceo del barco al dejar de ser empujado mientras giraba hizo que el collar se rompiera. separarse y el aparejo inferior con él. El continuo balanceo significaba que los mástiles se inclinaban hacia un lado y luego hacia el otro, cada vez más flojos. El palo mayor de hierro se dobló por debajo del nivel de la cubierta, rasgando la cubierta mientras lo hacía, terminando inclinándose a babor a 45 grados. Al poco tiempo, los soportes restantes cedieron y, con un balanceo extra grande, el mástil atravesó aún más la cubierta y cayó por la borda.
Los tirantes del mástil de mesana desde el principal habían sido arrancados y también empezó a soltarse. A pesar de los intentos de ponerle una línea, mientras también trataba de despejar las líneas que todavía estaban unidas al palo mayor que se hundía, este mástil también cayó, esta vez hacia atrás a través de la popa del barco, solo fallando la rueda. La tripulación trabajó para sacar la mesana y sacarla por la borda, ya que rodaba peligrosamente sobre la cubierta. El único mástil que quedaba ahora no tenía soporte porque sus tirantes del palo mayor también habían desaparecido, pero en este caso, la tripulación logró tensar las cuerdas para mantenerlo en su lugar. Las dos vergas de la gavia de proa se habían roto cuando el mástil mayor que caía tiraba de ellas, y las otras vergas se salieron de su lugar.
A la mañana siguiente, dos hombres subieron al trinquete, que aún se balanceaba, para intentar despejar los aparejos y los patios rotos. El patio real se soltó y cayó, trayendo consigo parte del mástil de la juanete de proa. Durante los siguientes tres días, la tripulación logró salvar las yardas suficientes para tener tres velas en el trinquete más velas paralizantes y poner rumbo a Simon's Bay . Otro barco, el St. Mungo, vio el estado de Blackadder y trató de venir a ayudar, pero no pudo alcanzarlo. Al acercarse a False Bay para anclar, el barco se hundió en un naufragio y antes de que se completaran las reparaciones chocó con otros dos barcos. Se enviaron mástiles y astilleros de reemplazo desde Gran Bretaña y el barco finalmente se dirigió a Shanghai. En el camino, chocó con un vapor correo francés y, después de más reparaciones, perdió su jibboon en otra colisión en Penang. Regresó a Londres, llegando el 17 de noviembre de 1871 sin más incidentes notables. Los aseguradores del barco se negaron a pagar las reclamaciones por los daños, alegando que el barco no estaba en condiciones de navegar cuando partió, y se produjeron dieciocho meses de litigio contra los constructores.
Navegación más tranquila
El capitán del barco fue despedido y reemplazado por el capitán Moore. El viaje de la temporada siguiente a China transcurrió relativamente sin incidentes, y solo implicó la pérdida del mástil de juanete de mesana en una colisión. Moore fue trasladado al mando de Cutty Sark y reemplazado por Sam Bissett, que había sido compañero en el viaje inaugural. Llevando carbón de Sydney a Shanghai quedó atrapada en un tifón, lo que hizo que el barco se inclinara tanto que los mástiles principales y de mesana tuvieron que cortarse una vez más para enderezarla. La carga se había movido y tuvo que ser movida antes de que el barco pudiera enderezarse correctamente, pero ella cojeó hasta Shanghai, donde se instalaron nuevos mástiles y se dirigió a Iloio y cargó un cargamento para Boston . En el mar de China, el barco chocó contra un arrecife desconocido y se atascó rápidamente, a pesar de arrojar la carga por la borda. el barco fue abandonado y la tripulación se fue a la isla de Albyn , que había acudido en su ayuda. Se desató una ráfaga, que ahora hizo volar el barco fuera del arrecife y después de una persecución de algunas horas, la tripulación logró volver a abordar el barco y tomar el control de su embarcación nuevamente. Siguió un lento viaje a Boston. Para la cuarta temporada fue comandada por el Capitán White.
Referencias
Lubbock, Basil (1914). Los Clippers de China . Glasgow: James Brown e hijo. págs. 309 –324.(disponible en línea en el archivo de Internet [1] )
- ^ a b c d e f MacGregor, David R. (1983). The Tea Clippers, su historia y desarrollo 1833-1875 . Conway Maritime Press Limited. págs. 211–213. ISBN 0 85177 256 0.
- ^ Lloyd's Register of British and Foreign Shipping, edición de 1870-1871 . Registro de Lloyd. pag. 545 . Consultado el 9 de diciembre de 2014 .
- ^ a b c d Lloyd's Register of British and Foreign Shipping, edición de 1883-1884 . Registro de Lloyd. pag. 127 . Consultado el 9 de diciembre de 2014 .
- ^ a b Bruzelius, Lars (10 de octubre de 2001). "Veleros:" Blackadder "" (1870) " . Blackadder . The Maritime History Virtual Archives . Consultado el 21 de abril de 2010 .
enlaces externos
- Naufragio de Blackadder