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Boeing 307 Stratoliner
C-75
Boeing 307 Stratoliner, Pan Am JP5629675.jpg
Un Boeing 307 restaurado (NC19903) en su último vuelo en 2003
PapelAvión de línea
origen nacionalEstados Unidos
FabricanteBoeing
Primer vuelo31 de diciembre de 1938
Introducción4 de julio de 1940 con Pan American Airways [ cita requerida ]
Retirado1975
EstadoRetirado
Usuarios primariosTranscontinental & Western Air
Pan American Airways
Ejército de los Estados Unidos Fuerzas Aéreas
Número construido10
Desarrollado porBoeing B-17 Flying Fortress

El Boeing Modelo 307 Stratoliner fue un avión de transporte comercial estadounidense que entró en servicio comercial en julio de 1940. Fue el primero en ofrecer una cabina presurizada , lo que le permitió navegar a una altitud de 20.000 pies (6.000 m), muy por encima de muchas perturbaciones meteorológicas . El diferencial de presión era de 17 kPa (2,5 psi), por lo que a 4.480 m (14.700 pies) la presión del aire de la cabina era equivalente a una altitud de 2.440 m (8.000 pies). El Modelo 307 tenía capacidad para una tripulación de seis y 33 pasajeros. La cabina tenía casi 12 pies (3,6 m) de ancho. Fue el primer avión con base en tierra que incluyó a un ingeniero de vuelo como miembro de la tripulación (varios hidroaviones habían incluido un puesto de ingeniero de vuelo anteriormente). [1]Además de su servicio civil, también fue volado como el Boeing C-75 Stratoliner por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos , que lo utilizaron como un avión cargolift de largo alcance.

Desarrollo y diseño [ editar ]

En 1935, Boeing diseñó un avión de pasajeros de cuatro motores basado en su bombardero pesado B-17 (Boeing Modelo 299), entonces en desarrollo, llamándolo Modelo 307. Combinaba las alas, la cola, el timón, el tren de aterrizaje y los motores de su B-17C de producción con un nuevo fuselaje de sección transversal circular de 138 pulgadas (351 cm) de diámetro, [2] diseñado para permitir la presurización. [3]

El primer pedido, de dos 307 (llamados Stratoliners), fue realizado en 1937 por Pan American Airways . Pan Am pronto aumentó esto a seis, y un segundo pedido de cinco de Transcontinental & Western Air (TWA) llevó a Boeing a comenzar la producción de un lote inicial del avión. Pan Am recibió su pedido inicial y TWA recibió su pedido, pero solo uno del segundo lote de cuatro aviones Pan Am se entregó antes de que interviniera la guerra y detuviera la producción de aviones civiles. [3] [4] [5]

Conversión C-75 [ editar ]

Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, volar a través de los océanos era un lujo poco común. El gobierno requerida guerra y oficiales militares que lo hagan, y lo más cuatrimotor largo alcance aviones comerciales, incluyendo Pan American Airways '14 hidroaviones y TWA ' cinco 307S Boeing s, fueron puestos en servicio. Se agregaron tanques de combustible adicionales para darles el rango adicional requerido; una vez convertidos, fueron designados C-75 para uso militar. Antes de que la Segunda Guerra Mundial terminara su producción, se habían construido diez 307 comerciales. TWA voló rutas nacionales entre Nueva York y Los Ángeles durante 18 meses hasta que el Ejército compró sus Stratoliners para uso en tiempos de guerra como transportes transatlánticos de largo alcance para varios VIP o carga crítica el 26 de enero de 1942. [6]TWA convirtió sus 307 al servicio militar en enero de 1942, [7] [ página necesaria ] y su División Intercontinental (ICD) luego operó estos C-75 bajo contrato con el Comando de Transporte Aéreo (ATC) del Ejército hasta julio de 1944. [2] Estos fueron los únicos aviones comerciales construidos en Estados Unidos capaces de cruzar el Atlántico con una carga útil hasta la llegada del Douglas C-54 Skymaster en noviembre de 1942.

La conversión al C-75 incluyó la remoción del equipo de presurización para ahorrar peso, la remoción de los cuatro (o cinco) nueve asientos reclinables a lo largo del lado de babor y la alteración de los dos compartimentos delanteros tipo Pullman (de cuatro) a estribor de el pasillo de la izquierda de la línea central. Por lo tanto, se proporcionó espacio para los requisitos de la tripulación en vuelos extremadamente largos y para la adición de cinco tanques de combustible de 212,5 galones estadounidenses (804 L; 177 imp gal). Se reforzó el tren de aterrizaje, se aumentó el peso máximo de despegue de 45.000 a 56.000 libras (20.400 a 25.400 kg), y el exterior se pintó de color verde oliva militar . [2]

Historial operativo [ editar ]

El vuelo inaugural del primer Boeing 307 Stratoliner (no un prototipo, ya que se planeó entregarlo a Pan Am después de las pruebas y la certificación), registro NX 19901, se llevó a cabo en el Boeing Field , Seattle el 31 de diciembre de 1938. [8]

Este avión se estrelló el 18 de marzo de 1939, mientras se mostraba a representantes de KLM.. Después del despegue, el avión ascendió a una altitud de 11.000 pies. A esta altitud se realizaron pruebas de estabilidad longitudinal. Las siguientes pruebas, como se describe en el plan de vuelo, fueron pruebas de deslizamiento lateral. El avión entró en un giro inadvertido después de una pérdida a una altitud de aproximadamente 11.000 pies. Hizo dos o tres vueltas en el trompo, durante las cuales se utilizaron los motores para ayudar a la recuperación. Al recuperarse de la inmersión posterior al giro, las alas y las superficies horizontales de la cola fallaron hacia arriba aparentemente debido a cargas de aire superiores a aquellas para las que se diseñó la aeronave. Las diez personas a bordo, incluido el director técnico de KLM, un representante del Ministerio del Aire holandés, un piloto de pruebas de Boeing, el aerodinámico jefe de Boeing, el ingeniero jefe de Boeing y un representante de TWA murieron. [9] [10]Las pruebas posteriores en el túnel de viento mostraron que la adición de una aleta dorsal extendida delante y unida a la cola vertical evitaba el bloqueo del timón . Esto se incorporó en el rediseño del timón del 307, mientras que también se incorporó en el rediseño del fuselaje trasero de Boeing para sus modelos "E" a "G" bombardero B-17. [11]

La primera entrega a un cliente fue al multimillonario Howard Hughes , quien compró un 307 (NX-19904) para un vuelo alrededor del mundo, con la esperanza de romper su propio récord de 91 horas y 14 minutos establecido del 10 al 14 de julio. 1938 en un Lockheed 14 . El Boeing Stratoliner de Hughes estaba equipado con tanques de combustible adicionales y estaba listo para emprender la primera etapa del intento de la vuelta al mundo cuando la Alemania nazi invadió Polonia el 1 de septiembre de 1939, lo que provocó el abandono del intento. A este 307 se le quitaron los tanques de combustible adicionales, se equipó con motores Wright R-2600 mucho más potentes y se transformó en el lujoso "The Flying Penthouse" para Hughes, aunque se usó poco, y finalmente se vendió al magnate petrolero Glenn McCarthy.en 1949. [12] [13]

Las entregas a Pan Am comenzaron en marzo de 1940, y TWA recibió sus primeros 307 en abril. Los Stratoliners de TWA volaron vuelos de tres escalas entre Los Ángeles y Nueva York, mientras que los de Pan Am volaron desde Miami a América Latina . Se construyeron diez 307, tres se entregaron a Pan-Am (NC-19902: Clipper Rainbow , NC-19903: Clipper Flying Cloud y NC-19910: Clipper Comet ) y cinco a TWA (NC-19905: Comanche , NC-19906 : Cherokee , NC-19907: Zuni , NC-19908: Apache y NC-19909: Navajo ) con un avión que va a Hughes (NX-19904). [14]

A la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial , Pan Am (PAA) continuó operando sus Stratoliners en rutas a Centro y Sudamérica , pero bajo la dirección del Comando de Transporte Aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército, [15] mientras que los TWA 307 fueron vendido al gobierno de los Estados Unidos, siendo designado Boeing C-75 (42-88623 / 27) y operado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (aunque normalmente todavía volado por tripulaciones de TWA). [dieciséis]

El Ejército devolvió sus cinco C-75 a TWA en 1944, que los envió de regreso a Boeing para su reconstrucción. Boeing reemplazó las alas y la cola horizontal con las del B-17G, mientras que se instalaron motores más potentes y se reemplazó el sistema eléctrico por uno basado en el B-29 Superfortress . La capacidad de pasajeros se incrementó de 33 a 38. [17] El costo total de reconstrucción para TWA fue de $ 2 millones; los cinco aviones reingresaron al servicio de pasajeros el 1 de abril de 1945. Aunque TWA estaba comprometido con el Lockheed Constellation más grande y rápido , mantuvo a los Stratoliners hasta abril de 1951. [18]

Un Aigle Azur Stratoliner en Paya Lebar en 1967

Pan Am voló sus Stratoliners sin modificar para 33 pasajeros entre Miami y La Habana hasta 1947, luego los vendió a pequeños operadores, incluido Aerovias Ecuatorianas AREA). Algunos regresaron más tarde a los EE. UU., Mientras que otros se dirigieron al sudeste asiático para reemplazar las cancelaciones. Un avión (N-19903) fue comprado por la Fuerza Aérea de Haití , siendo instalado como transporte presidencial para François "Papa Doc" Duvalier . Este avión regresó más tarde a los EE. UU. Y fue comprado por el Museo Smithsonian . [19]

TWA vendió su flota Stratoliner, de cinco, a la aerolínea francesa Aigle Azur , que los utilizó (F-BELU, F-BELV, F-BELX, F-BELY, F-BELZ) en vuelos regulares desde Francia a África del Norte y Central. , y más tarde a la Indochina francesa . Se transfirieron tres aviones (F-BELU, F-BELV, F-BELX) a la filial vietnamita de Aigle Azur (Aigle Azur Extrême-Orient) y se utilizaron en el sudeste asiático, en varias libreas y con varios registros, con al menos un avión permaneciendo en uso comercial hasta 1974. [20]Dos aviones permanecieron en Europa (F-BELY, F-BELZ) y pasaron a pistas mediterráneas, especialmente alrededor de Córcega, con: Airnautic. La historia exacta de los cinco aviones se vuelve bastante compleja ya que la subsidiaria se vendió a UAT en 1955, y esta a su vez se fusionó para convertirse en UTA en 1963, mientras que la marca original se mantuvo hasta 1961. Además, algunos de estos aviones estaban bajo contrato para el ICC / CIC [ver más abajo], ejecutando ambos vuelos ad hoc más servicios regulares programados para diplomáticos entre las diversas capitales, a menudo hostiles. Las cancelaciones de aeronaves requirieron la compra de algunos de los 307 restantes, para facilitar el mantenimiento y la continuidad del servicio, por lo que F-BELY también se fue al Este, al igual que el ex-Pan Am F-BHHR. En varios momentos después de la independencia, la mayoría recibió registros locales (generalmente laosianos) (XW-PGR; XW-TAA, XW-TAB, XW-TAC; XW-tFP, XW-TFR),posiblemente por razones legales / fiscales, manteniendo esencialmente los mismos servicios. Algunos estaban registrados en la empresa de leasing CITCA, mientras que otros formaban la base de la aerolínea nacional Royal Air Lao.

C-75 [ editar ]

Se volaron dos rutas principales: Washington, DC, a El Cairo a través del Atlántico Sur, y Nueva York a Prestwick , Escocia, a través del Atlántico Norte. [21] A menudo volaban sin escalas las 2.125 millas terrestres (3.415 km) entre Gander, Terranova y Prestwick , Escocia en el norte, y las 2.550 millas terrestres (4.100 km) entre Natal , Brasil y Accra , Ghana en el sur. Después de julio de 1942, una parada para reabastecimiento de combustible en la isla Ascensión era una opción en el sur. [22] En el norte, las paradas en Islandia o Groenlandia eran a menudo necesarias, especialmente volando hacia el oeste contra los vientos dominantes. ComoC-54s took over the Gander to Prestwick route, the C-75s operated a Marrakech-to-Prestwick service out over the Atlantic.[21]

In April 1945, the five C-75s were returned to TWA, having been restored by Boeing and recertified by the CAA as SA-307B-1 civilian transports with their old registration numbers. TWA then restyled the interior cabin in two sections, ten seats forward and 28 aft.[2]

Variants[edit]

Passengers aboard a Pan Am Boeing 307
Royal Air Lao Boeing 307 Stratoliner
300
original concept designation of 307.
307
equipped with Wright Cyclone GR-1820-G102 engines with single-speed supercharger; five crew.
307B
equipped with Wright Cyclone GR-1820-G105A engines with two-speed supercharger for improved high altitude performance; seven crew.
C-75
Five Trans World 307Bs were pressed into service with the USAAF as military transports: 42-88623/24/25/26/27; the cabin pressurization was removed to save weight.
307B-1
Following military service, the C-75s were overhauled and updated with B-17G wings and tailplane, four Wright Cyclone GR-1820-G606 engines, and B-29-type electronics.

Airframes[edit]

Only 10 airframes were ever built:

  • NX-19901: 18 March 1939: crashed on a test-flight. 10 killed.
  • N-19902: PanAm: Clipper Rainbow. 1951:sold to Aigle Azur, to Far East subsidiary Aigle Azur Extrême-Orient, as: F-BHHR. 22 May 1961: DBR. 4+28: none killed.
  • N-19903: PanAm: Clipper Flying Cloud. sold to Haiti: Duvalier.[23][24][25] now static at: Smithsonian.
  • N-19904: to Howard Hughes (The Flying Penthouse). now non-flying: a converted to a houseboat.[26]
  • N-19905: TWA: C-75: 42-88624. sold, as: F-BELV, to Aigle Azur, to Far East subsidiary Aigle Azur Extrême-Orient; to CITCA. 18 October 1965: missing. 4+9: all 13 MPD.(CIC weekly flight).
  • N-19906: TWA: C-75: 42-88623. sold, as: F-BELU, to Aigle Azur, to Far East subsidiary Aigle Azur Extrême-Orient; to CITCA.(&: CIC).[27] sold: XW-TFP.[28] 13 March 1975: crashed. 2+0: none killed.
  • N-19907: TWA: C-75: 42-88625. sold, as: F-BELX.(&: CIC). sold, as: XW-TFR. 27 June 1974: crashed. 19 (2+17) of 39 (6+33) killed.
  • N-19908: TWA: C-75: 42-88626. sold, as: F-BELY. sold, as: XW-PGR. 27 February 1971: DBR w/o.[29]
  • N-19909: TWA: C-75: 42-88627. sold, as: F-BELZ, to Aigle Azur. 29 December 1962: crashed. all 25 (3+22) killed.
  • N-19910: PanAm: Clipper Comet. to: AV Ecuatorianas, as: HC-004. to Quaker City Airways:, as: N-75385. 10 May 1958: crashed. 2+0: none killed.[30]

Operators[edit]

Civilian operators[edit]

 United States
  • Howard Hughes bought one aircraft (NX-19904).[notes 1]
  • Pan American Airways (PAA: Pan Am) received three aircraft (NC-19902/03/10).[notes 1]
  • Trans World Airlines (TWA) received five aircraft (NC-19905/06/07/08/09).[notes 1]
  • Quaker City Airways,[31] as: N-75385 (ex-PanAm: NC-19910).[32]
 Ecuador
  • Aerovias Ecuatorianas CA/AREA Ecuador, as: HC-004 (ex-PanAm: NC-19910).[33][34]
 Haiti
  • Compagnie Haïtienne de Transports Aériens (CoHaTA: CoHata), as: 2003[35] (ex-PanAm: NC-19903) an interesting history, as photographs and airline-schedules[23][36] clearly show the aircraft was intended for civil aviation and did serve in this role;[37] however, it was soon appropriated as the personal transport of the President.[38]
 France
  • Aigle Azur ex-TWA aircraft bought in 1951 with replaced B-17G engines and wings: F-BELU,[27] F-BELV, F-BELX, F-BELY, F-BELZ.
  • Commission Internationale de Contrôle (CIC): aircraft of Aigle Azur and/or its numerous affiliates, including the leasing company CITCA, that were under regular contract to the International Control Commission (ICC) kept the livery, but dropped the airline-name in favour of the ICC abbreviation in French inscribed on the stabilizer: F-BELU (NC-19906),[39] F-BELV (NC-19905), F-BELX (NC-19907).[40]
  • Airnautic F-BELY (NC-19908),[41] F-BELZ (NC-19909).
 Laos
  • Royal Air Lao received ex-Aigle Azur, as: XW-PGR (F-BELY/NC-19908), XW-TFP (F-BELU/NC-19906).
 Cambodia
  • Royal Air Cambodge still under French codes, as: F-BELV (ex-TWA: NC-19905).[42]
  • Cambodia Air Commercial as: XW-TFR (F-BELX/NC-19907): curious registration, as Cambodian national code is: XU. XW-TFR has same pattern registration as Royal Air Lao, so this airline might have been a Lao franchise for the Cambodian internal network.

Military operators[edit]

 Haiti
  • Haitian Air Force, as presidential transport: 2003 (ex-PanAm: NC-19903).
 United States
  • United States Army Air Forces, the five TWA 307Bs were pressed into service and designated as C-75s: 42-88623/24/25/26/27. The three Pan Am 307s were also operated for the USAAF during World War II but retained civil registrations and were not redesignated.

Accidents and incidents[edit]

According to the Aviation Safety Network, the Boeing 307 was involved in eight hull-loss incidents for a total of 67 fatalities. Four of the eight incidents were fatal, with one an apparent shoot-down in a zone of conflict; casualties, by number, in the four incidents were: 25, 19, 13 & 10 (total: 67).[43]

  • March 18, 1939: the first Boeing 307 (NX19901) crashed in the old town of Alder, near Mt. Rainier, during a demonstration flight for KLM, killing all ten on board. The aircraft went into a spin. The pilot attempted to recover, but this caused the aircraft to break up.[44]
  • May 10, 1958: a Quaker City Airways Boeing 307 (N75385) force-landed near Madras, Oregon, after an explosion and fire in the cabin, possibly due to a fuel leak; the aircraft was consumed by the fire. Both pilots survived; the aircraft was on a test flight (ex-PanAm: NC-19910; ex-Ecuatorianas: HC-004).[45]
  • May 22, 1961: an Aigle Azur Extrême Orient Boeing 307 (F-BHHR) was blown off the runway and crashed at Tan Son Nhat International Airport while landing after the number four engine failed in flight; all 28 passengers and crew survived, but the aircraft was written off. The aircraft was operating a non-scheduled Saigon-Vientiane service. (ex-PanAm: NC-19902).[46]
  • December 29, 1962: an Airnautic Boeing 307B-1 (F-BELZ) crashed into Monte Renoso on Corsica due to crew error while on a Bastia-Nice-Ajaccio-Nice-Bastia flight, killing all 25 (3+22) passengers and crew on board in the worst-ever accident involving the 307. (ex-TWA: NC-19909).[47]
  • October 18, 1965: an ICC Boeing 307B-1 (F-BELV) disappeared while on a non-commercial but scheduled Vientiane-Hanoi passenger service with 13 (4+9) on board; the aircraft was probably shot down. The aircraft was leased from Compagnie Internationale de Transports Civil Aériens (CITCA). (ex-TWA: NC-19905).[48]
  • February 27, 1971: a Royal Air Lao Boeing 307B-1 (XW-PGR) struck a Royal Lao Air Force Douglas C-47 while landing at Luang Prabang, damaging the left wing; the aircraft was not repaired due to a lack of spare parts. (ex-TWA: NC-19908; ex-F-BELY).[49]
  • June 27, 1974: a Cambodia Air Commercial Boeing 307B-1 (XW-TFR) force-landed in a rice field minutes after takeoff from Battambang Airport en route to Phnom Penh due to improper maintenance causing the failure of three engines; the right wing struck a tree and separated just before landing. 19 (2+17) of 39 (6+33) on board died. (ex-TWA: NC-19907; ex-F-BELX).[50]
  • March 13, 1975: a Royal Air Lao Boeing 307B-1 (XW-TFP) force-landed in the Mekong River in Laos while on a Hong Kong-Vientiane cargo service; both pilots (who survived) were held prisoner by the Pathet Lao before being released in May 1975. The aircraft was located in 1986. (ex-TWA: NC-19906; ex-F-BELU).[51]

Surviving aircraft[edit]

A restored (ex-Pan Am) Boeing 307 (NC 19903) on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center
Boeing 307 (NC 19903) in Elliott Bay, Seattle, March 28, 2002

The only surviving Boeing 307 Stratoliner (NC-19903) is preserved in flying condition at the Smithsonian Museum's Steven F. Udvar-Hazy Center. On March 28, 2002, this aircraft crashed into Elliott Bay in Seattle, Washington, on what was to be its last flight before heading to the Smithsonian.[52] Despite the incident, it was again restored, flown to the Smithsonian, and is now on display.[53]

The fuselage of Howard Hughes' personal 307 (NX-19904) also survives, although it has been converted into a houseboat.[54] The aircraft was awaiting restoration at Fort Lauderdale International Airport in the early 1960s when it was severely damaged in a hurricane after its tiedowns failed and it was blown into a stand of trees. The aircraft languished for nearly a year before being removed and longer still until later salvaged for its conversion into the house boat. The interior is notable for the original finishes and fitments added by Howard Hughes.[55][56][57] The boat is now part of the collection at the Florida Air Museum.[58]

Specifications (Boeing 307)[edit]

Data from Jane's AWA 1942 (apart from wing area and loading)

General characteristics

  • Crew: five: two pilots, flight engineer, two cabin crew
  • Capacity: 38 passengers in daytime, 25 by night
  • Length: 74 ft 4 in (22.6 m)
  • Wingspan: 107 ft 0 in (32.63 m)
  • Height: 20 ft 9.5 in (6.33 m)
  • Wing area: 1,486 sq ft (138 m2)
  • Empty weight: 30,000 lb (13,608 kg)
  • Gross weight: 45,000 lb (20,420 kg)
  • Powerplant: 4 × Wright GR-1820-G102A radial engines, 1100 hp (820 kW) each

Performance

  • Maximum speed: 241 mph (387 km/h, 209 kn)
  • Cruise speed: 215 mph (344 km/h, 187 kn)
  • Range: 1,750 mi (2,820 km, 1,520 nmi)
  • Service ceiling: 23,300 ft (7,110 m)
  • Wing loading: 28 lb/sq ft (138 kg/m2)
  • Power/mass: 0.098 hp/lb

See also[edit]

  • Boeing 377 Stratocruiser

Related development

  • Boeing B-17 Flying Fortress

Aircraft of comparable role, configuration, and era

  • Curtiss C-46 Commando
  • Douglas DC-4E

Related lists

  • List of aircraft of World War II

Notes[edit]

  1. ^ a b c Original operator.

References[edit]

  1. ^ "Boeing 307 Stratoliner". The Aviation History Online Museum. Archived from the original on February 1, 2014. Retrieved January 28, 2012.
  2. ^ a b c d Betts, Ed. "The Boeing Stratoliners and TWA". American Aviation Historical Society Journal, Volume 38, Issue 3, 1993.
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  4. ^ a b Bowers 1989, p. 231.
  5. ^ Dietrich, Noah; Thomas, Bob (1972). Howard, The Amazing Mr. Hughes. Greenwich: Fawcett Publications, Inc. p. 148.
  6. ^ "Stratoliners Given To Army". The San Bernardino Daily Sun. 48. San Bernardino, California. January 27, 1942. p. 1.
  7. ^ Jane's Fighting Aircraft of World War II. London: Random House, 1989. ISBN 1-85170-199-0.
  8. ^ Ford 2004, p. 55.
  9. ^ Air Safety Board Report involving NX19901, of the Boeing Aircraft Company, near Alder, Washington, March 18, 1939
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Bibliography[edit]

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External links[edit]

  • History of the Boeing 307 by Boeing Historical Division
  • Video Courtesy of *Bomberguy Aviation Historian
  • Coast to Coast on Four Motors September 1940 Popular Mechanics