El Boulton & Paul P.8 Atlantic fue el intento de Boulton & Paul de adaptar su bombardero Bourges de buen rendimiento en un avión de pasajeros. Esperaban ganar publicidad al ganar el premio excepcional por la primera travesía del Atlántico sin escalas, pero un primer accidente aéreo les hizo perder la oportunidad. Se construyeron dos, pero ninguno se vendió como avión de pasajeros.
atlántico | |
---|---|
Boulton Paul P.8 | |
Papel | Avión de pasajeros prototipo y cross Atlantic Challenger |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | Boulton & Paul Ltd |
Diseñador | John North |
Primer vuelo | 10 de mayo de 1920 |
Número construido | 2 |
Diseño y desarrollo
Los pedidos de aviones militares terminaron en 1918 con la Primera Guerra Mundial y las perspectivas de los fabricantes que consideraban el mercado comercial se volvieron más sombrías debido a la gran cantidad de aviones de guerra disponibles. La publicidad asociada con la primera travesía del Atlántico sin escalas, que vino con la bonificación adicional del premio de £ 10,000 por el primer vuelo de este tipo de un avión británico ofrecido por el Daily Mail desde antes de la guerra, fue solicitada por muchas compañías. Así, a finales de 1918 y principios de 1919, Alliance Airplane Company , Boulton & Paul , Fairey Aviation Company , Handley Page , Martinsyde , Short Brothers , Sopwith y Vickers Ltd estaban preparando competidores. El P.8 Atlantic fue el participante de Boulton & Paul y también estaba destinado a ser el prototipo de un avión de pasajeros. [1]
El Atlántico tenía cierta similitud con el anterior Boulton & Paul Bourges y, de hecho, algo estructural en común, ya que el Bourges Mk 1B fue canibalizado para producir el primero de dos Atlánticos. [1] Aunque Boulton & Paul estaban empezando a pensar en aviones con estructura de metal, el Atlantic se construía tradicionalmente con madera, aunque con muchos accesorios y juntas de metal. Era un biplano bimotor de tres bahías con alas que no estaban escalonadas ni barridas y eran de cuerda paralela, aunque el ala inferior era más estrecha que la superior. Se colocaron alerones en ambas alas y, al igual que en los Bourges, sus balanzas de cuerno se proyectaron más allá de las puntas de las alas. Los dos motores Napier Lion de 450 hp (336 kW) refrigerados por agua se montaron en la parte superior de las alas inferiores, justo dentro de los puntales interplano más internos. Se enfriaron con un radiador retráctil montado debajo del fuselaje entre las patas del tren de aterrizaje. El timón equilibrado con aleta y cuerno tenía un perfil casi circular, pero el plano de cola era bastante rectangular y llevaba elevadores desequilibrados. La incidencia del plano de cola se podía ajustar desde la cabina para el ajuste y había un par de aletas auxiliares montadas en el plano de cola para mantener la aeronave recta cuando volaba con un motor. Las aletas se pueden girar desde la cabina y bloquear para hacer frente a la asimetría. [1]
La parte inferior del fuselaje se construyó sobre los mismos cuatro largueros que en el Bourges, dándole un aspecto rectangular, pero la parte superior se construyó con carenados para que el fuselaje llenara por completo el espacio entre las alas. [1] Sin necesidad de posición de artillero, el morro del Atlántico fue redondeado. Sobre él y delante de las alas, la cabina del piloto estaba, inusualmente para su día, cerrada con un toldo, lo que le daba una excelente vista protegida. En el primer prototipo, la máquina destinada al intento de cruzar el Atlántico, había una cabina con ventanas inmediatamente detrás de la cabina con posiciones para un operador de radio y un navegador, uno de los cuales también podría actuar como piloto de relevo. Detrás de ellos, el fuselaje se llenó con seis tanques de combustible con capacidad para 800 galones imperiales (3,64 m 3 ) [2], lo que da un rango de diseño de 3.850 millas (6.195 km). En caso de emergencia, el combustible se podría verter en 75 sy los tanques vacíos ayudarían a la aeronave a flotar. [1]
Cualquier avión con combustible para volar el Atlántico iba a ser pesado y el diseño del tren de aterrizaje era fundamental, como Martinsyde descubrió a su costo. [3] El Atlantic usó una disposición de eje dividido: a cada lado, el brazo principal corto se extendía desde debajo del puntal interplano delantero y más interno. Había un segundo miembro detrás del puntal interplano de popa y un eje de la gran rueda única hacia arriba y hacia adentro, articulado al fuselaje inferior más largo. Los golpes fueron absorbidos por una combinación de componentes elásticos oleo-neumáticos y bungee . [1] A 6,40 m (21 pies 0 pulgadas), la pista era muy ancha. [4]
El Atlántico tenía varias características que lo adaptaban al intento de cruce. Al igual que el Bourges, se manejaba bien y podía recortarse para volar casi sin manos, con solo pequeños empujones del timón para mantener la dirección. Incluso fue posible, con el uso de una palanca de cabina para bloquear los elevadores y alerones y al mismo tiempo transferir el control del timón a la rueda que normalmente operaba los alerones. Su velocidad de crucero de 116 mph (187 km / h) era considerablemente más alta que la de sus competidores. Después de usar dos horas de combustible, podría mantener la altura con un solo motor o, de manera equivalente, mantener la altitud a la mitad de la potencia con dos motores. [1]
Había una gran presión sobre todos los equipos a principios de 1919 y la dirección de la empresa había reunido un gran grupo para observar el primer vuelo que probablemente condujo al desastroso primer vuelo del Atlántico en abril. El piloto de pruebas de Boulton & Paul, Frank Courtney, había encendido cada motor a máxima potencia, pero por separado, no juntos. Justo después del despegue, un motor falló y el Atlantic se estrelló con graves daños, aunque felizmente dejó a Courtney ilesa. Resultó que había una falla de combustible que solo actuó cuando se requería un flujo total para ambos motores. Comenzaron a trabajar en un segundo Atlántico utilizando lo que pudieron del segundo Bourges que se había estrellado y Boulton & Paul inmediatamente comenzaron a adaptarlo para la travesía. Antes de que pudieran completarlo, John Alcock y Arthur Whitten Brown habían realizado la primera travesía del Atlántico sin escalas en su Vickers Vimy del 14 al 15 de junio de 1919 y Boulton & Paul abandonaron sus preparativos. [5]
La compañía siempre había visto al segundo Atlantic como un prototipo de avión de pasajeros prometedor [1] [4] y regresó a este proyecto. Voló por primera vez el 10 de mayo de 1920, con el registro civil G-EAPE . Nunca se acondicionó como avión de pasajeros, Boulton & Paul se dieron cuenta de que diferentes compañías podrían querer diseños diferentes, pero se construyó una maqueta de fuselaje separada y las impresiones de los artistas se habían publicado antes. [6] Sabiendo que algunos pilotos preferían cabinas abiertas, Boulton & Paul ofrecieron la opción de toldo o parabrisas simple. El "Comercial", como se le conocía a veces [4], tenía cabinas con ventanas para tres delante del ala y otra para cuatro detrás. Las cabañas tenían dos puertas externas independientes. En medio y debajo del ala, el tanque de combustible de 100 galones imperiales (0,45 m 3 ) se fijó en la parte superior del fuselaje, en parte para minimizar los cambios de ajuste [4] y en parte para permitir que los motores se alimentaran por gravedad. [1] A pesar de las características de seguridad proporcionadas por los dos motores y la capacidad del Atlantic para mantener la altitud en uno, además de su alta velocidad de crucero y su carga desechable (sin combustible) de 1.870 lb (848 kg), la economía estaba en contra cuando competía con el único Lion propulsado por De Havilland DH.18 que transportaba ocho en lugar de siete pasajeros. Aunque se planearon 6, no llegaron pedidos y no se construyeron más Atlantics.
Especificaciones
Datos de [7]
Características generales
- Tripulación: 3 (piloto, 2 × piloto de relevo / navegador / operador de radio) [8]
- Longitud: 40 pies 0 pulg (12,19 m)
- Envergadura: 60 pies 4 pulgadas (18,39 m)
- Altura: 3,76 m (12 pies 4 pulgadas)
- Área del ala: 770 pies cuadrados (72 m 2 )
- Peso vacío: 5,710 lb (2,590 kg)
- Peso bruto: 7,880 lb (3,574 kg)
- Planta motriz: 2 × motores de pistón refrigerados por agua Napier Lion W-12, 450 hp (340 kW) cada uno
Actuación
- Velocidad máxima: 149 mph (240 km / h, 129 kN) al nivel del mar
- Velocidad de crucero: 116 mph (187 km / h, 101 nudos) [9]
- Techo de servicio: 25.000 pies (7.600 m)
- Tiempo hasta la altitud: 15 min a 15.000 pies (4.600 m)
Ver también
Desarrollo relacionado
Referencias
Notas
- ^ a b c d e f g h i Brew 1993 , págs. 154–63
- ^ Vuelo 15 de mayo de 1919 p. 634
- ^ Brew 1993 , págs. 160-1
- ↑ a b c d e "The Boulton & Paul Commercial Machine" , Vuelo 30 de octubre de 1919, vol. XI, no. 44, págs. 1416-1422. Descripción técnica contemporánea con fotografías y dibujos.
- ^ Brew, Boulton Paul Aircraft Tempus Publishing 2001 p 29
- ^ Vuelo 17 de abril de 1919 p. 504
- ^ Brew 1993 , págs.163
- ^ Brew 1993 , págs. 156-157
- ^ Brew 1993 , p. 157
Bibliografía
- Brew, Alec (1993). Aviones Boulton Paul desde 1915 . Londres: Putnam. ISBN 0-85177-860-7.