El Boulton y Paul P.41 Phoenix , un monoplano monomotor de dos asientos con sombrilla, estaba dirigido al aviador privado aficionado que cuesta menos que el exitoso De Havilland Moth . A pesar de las respuestas positivas de sus compradores objetivo, no se recibieron pedidos y solo se construyó uno.
Fénix I | |
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Papel | Aviones deportivos |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | Boulton & Paul Ltd |
Diseñador | William Higley Sayers |
Primer vuelo | 7 de julio de 1929 |
Retirado | 1935 |
Número construido | 1 |
Diseño y desarrollo
![Boulton Paul Phoenix.png](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/f/f8/Boulton_Paul_Phoenix.png/220px-Boulton_Paul_Phoenix.png)
Boulton & Paul hizo dos incursiones en el mercado de aviones ligeros, la primera en 1919 con el P.9 , luego diez años más tarde con el P.41 Phoenix. Al darse cuenta de que el De Havilland Moth y sus competidores, como el Blackburn B-2, controlaban gran parte del mercado de dos asientos, se propusieron diseñar una máquina que no estuviera en competencia directa, pero que tuviera un costo de capital y de funcionamiento más bajo. [1] Su estrategia era construir primero un prototipo aerodinámico completamente de madera (su último avión con estructura de madera y el primero desde el P.9), luego transferir las superficies de vuelo, etc. a un fuselaje de metal.
El Phoenix I con estructura de madera era un pequeño monoplano con alas de sombrilla. [1] El ala plegable tenía una cuerda constante y extremos cuadrados al estilo estándar de Boulton & Paul. Estaba montado sobre un par de puntales aerodinámicos sustanciales desde los largueros del fuselaje inferior hasta el larguero del ala delantera. Cada uno de estos puntales principales llevaba un par de miembros cortos y más delgados desde cerca del ala hasta los largueros delanteros y traseros. Unos puntales más complicados unieron el fuselaje superior a la sección central del ala: un par divergió suavemente desde delante de la cabina delantera hasta el larguero delantero, otro puntal unió ese larguero en el lado de estribor al larguero superior de babor entre las carlingas y otro se unió al larguero. larguero trasero al fuselaje en la dirección opuesta detrás de la cabina trasera. El avión normalmente volaba desde la cabina trasera en el borde de fuga del ala, con un recorte para mejorar la visibilidad. La cabina delantera estaba debajo del ala. [1]
El ABC Scorpion bicilíndrico opuesto montado en la nariz estaba refrigerado por aire con culatas expuestas. Producía 40 caballos de fuerza (30 kW). Detrás de él, el fuselaje era de sección transversal cuadrada simple, plano en los lados y la parte superior con una parte inferior curvada. Las ruedas principales estaban montadas en patas principales con resortes de goma unidas al fuselaje superior y en ejes vinculados al fuselaje inferior. En el suelo, con las piernas comprimidas, el Fénix se sentó con el vientre pegado al suelo. El empenaje fue inusual de dos maneras. Tanto el timón como el plano de cola se movían, sin superficies fijas, y las tres superficies eran intercambiables para reducir los costos de las existencias de repuesto. Diecinueve años después, Boulton Paul utilizó el mismo enfoque de diseño económico con Balliol . [2] Los ascensores se montaron en el extremo del fuselaje, el timón con su borde de fuga nivelado con la bisagra de los ascensores. [1]
El único Phoenix 1, registrado G-AAIT se exhibió en la Exposición Aeronáutica Internacional en Olympia en julio de 1929, a la venta a £ 375. Voló por primera vez el 11 de julio de 1929, con CA Rea , el primer piloto de pruebas a tiempo completo de Boulton & Paul en los controles. [1] Luego fue probado por muchos pilotos diferentes, muchos recientemente calificados y el tipo de personas que Boulton & Paul consideraban posibles compradores. El Phoenix fue bien recibido y se consideró fácil de manejar en el aire, en tierra y en tierra. Hubo algunas críticas: el control lateral fue bastante lento; la vista hacia arriba y hacia adelante estaba bloqueada por el ala del parasol. Sobre todo, los probadores no estaban convencidos de que el motor ABC fuera lo suficientemente confiable como para volar a campo traviesa con confianza. [1]
Las respuestas animaron a Boulton & Paul a seguir adelante con una versión de producción, el Phoenix II. Este utilizó las mismas superficies de vuelo pero tenía un marco de fuselaje de acero soldado por puntos. [1] Cuando se cubrió, este tenía la misma forma que el anterior de madera, excepto por el morro, donde un radial Salmson de nueve cilindros sin cejas de 40 hp (30 kW) reemplazó al ABC. [3] Hubo cambios en los puntales menores, incluidos los de la sección central, con los puntales delante de las cabinas desaparecidos; pero la alteración más obvia fue en el tren de aterrizaje. Las ruedas principales estaban ahora sobre patas verticales montadas en alas, cada una sobre un eje corto que tenía un par de puntales en V en la parte inferior del fuselaje; el avión revisado estaba más alto por encima del suelo. El Phoenix II, todavía registrado como G-AAIT, realizó su primer vuelo el 12 de junio de 1930, [1] y esto fue seguido por otro período de pruebas de aficionados. A pesar de su bajo precio, el Phoenix no logró atraer compradores que apuntaban por debajo del Moth, y no se construyeron más máquinas. G-AAIT permaneció en uso como truco personal de Rea hasta finales de 1935. [1]
Especificaciones (Phoenix II)
Datos de [4]
Características generales
- Tripulación: 2
- Envergadura: 30 pies (9,1 m)
- Peso vacío: 646 lb (293 kg)
- Peso bruto: 494 kg (1,089 lb)
- Planta motriz: 1 × Salmson AD.9 radial de 9 cilindros, 40 hp (30 kW)
Actuación
- Velocidad máxima: 86 mph (138 km / h, 75 nudos) a nivel de mar
- Velocidad de ascenso: 470 pies / min (2,4 m / s)
Referencias
Notas
- ^ a b c d e f g h i Brew 1993 , págs. 212–5
- ^ Brew 1993 , p. 281
- ^ Hay preguntas sobre los poderes del ABC y el Salmson. Brew tiene lo mismo, pero escribe sobre el aumento en la velocidad máxima de 70 -> 86 mph como resultado del "aumento de potencia". El British Civil Aircraft de AJ Jackson califica al Salmson en 50 hp.
- ^ Brew 1993 , p. 215
Bibliografía
- Brew, Alec (1993). Aviones Boulton Paul desde 1915 . Londres: Putnam. ISBN 0-85177-860-7.