El Bristol Type 450 fue un exitoso modelo de prototipo de carreras de autos deportivos , diseñado en 1953 por Bristol Cars y basado en el abortado auto ERA tipo G de Fórmula 2 de 1952. Aunque la mayoría de las fuentes afirman que solo se construyeron tres 450, [1] evidencia fotográfica sugiere que al menos cuatro existían en algún momento. [2] Los coches se construyeron específicamente para competir en la prestigiosa carrera de resistencia 24 Horas de Le Mans , en la que ganaron tanto su categoría como el premio del equipo tanto en 1954 como en 1955.. Además de sus victorias en carrera, el Bristol 450 también obtuvo varios récords de velocidad absolutos para la clase de 2 litros durante las pruebas en el circuito de Montlhéry en 1953. Después del desastre de Le Mans de 1955 , que mató a Pierre Levegh y 83 espectadores, Bristol se retiró de la participación directa en el automovilismo y todos menos uno de los 450 se rompieron.
Categoría | Coche deportivo de 2 litros | ||||||||
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Constructor | Compañía de aviones de Bristol | ||||||||
Diseñador (s) | Robert Eberan von Eberhorst David Hodkin David Summers | ||||||||
Especificaciones técnicas | |||||||||
Chasis | Rieles de acero tubular gemelos | ||||||||
Suspensión (delantera) | Doble horquilla con resortes helicoidales | ||||||||
Suspensión (trasera) | Tubo De Dion , frenos internos | ||||||||
Motor | Bristol BSX 1.971 cc (120,3 pulgadas cúbicas) recto-6 ( diseño FMR ) | ||||||||
Transmisión | Bristol manual de 4 velocidades | ||||||||
Historia de la competencia | |||||||||
Participantes notables | Compañía de aviones de Bristol | ||||||||
Conductores notables | ![]() ![]() ![]() | ||||||||
Debut | 1953 24 Horas de Le Mans | ||||||||
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Historia del diseño
El diseño fundamental del Bristol 450 fue establecido por Robert Eberan von Eberhorst , y completado por su protegido y sucesor David Hodkin , como el chasis del auto de Fórmula 2 tipo G ERA , el intento de Leslie Johnson de resucitar el nombre de ERA en 1952. [1] Inicialmente se planeó que el tipo G funcionara con un motor ERA personalizado, pero cuando la financiación se convirtió en un problema, el diseño se adaptó para incorporar el popular motor Bristol de seis cilindros en línea, también utilizado con cierto éxito por Cooper , Frazer. Nash y AC . Sin embargo, las modificaciones del motor realizadas por Hodkin provocaron fallas en el motor en las tres salidas del Gran Premio del G-type, a pesar de ser conducido por la estrella en ascenso Stirling Moss . Al final de la temporada de 1952, sin dinero y con problemas de salud, Johnson vendió el proyecto a la división de fabricación de automóviles de la Bristol Airplane Company .
Chasis y tren de rodaje
A finales de 1952, Bristol hizo el sorpresivo anuncio de que el coche sería rediseñado como deportivo de dos plazas, para participar en la carrera de Le Mans del año siguiente. Durante los meses siguientes, el nuevo departamento de deportes de motor de Bristol rediseñó y reconstruyó completamente el tipo G, con el equipo de diseño dirigido por David Summers . El chasis en sí se basó en rieles gemelos de sección ovalada a lo largo del automóvil, que se cambiaron a simples miembros de sección circular para el Bristol. [1] A estos, se unieron la suspensión delantera de doble horquilla del G-Type y la suspensión trasera de tubo de Dion . La distancia entre ejes era relativamente larga a 8 pies 1¼ pulgadas (247 cm), especialmente considerando la pista estrecha del automóvil de 4 pies 3 pulgadas (130 cm). [3] Los frenos internos en la parte trasera y una innovadora disposición de cubo / llanta reducen el peso no suspendido . Estas ruedas innovadoras consistían en una araña de cubo grande, a través de la cual se podían cambiar los ejes de transmisión sin necesidad de quitar las ruedas y los frenos [4] , a la que se adjuntaba una rueda que constaba de poco más que una llanta. [1] Para la carrera de Le Mans de 1955, para ahorrar más tiempo durante las paradas en boxes, Bristol desarrolló una llave eléctrica de varios cañones igualmente innovadora, que podía quitar las cinco tuercas de las ruedas simultáneamente. De la misma manera que para los cambios de rueda modernos de Fórmula Uno , la llave retendría las tuercas de las ruedas y permitiría volver a colocar con precisión la rueda nueva en el automóvil, aplicando la cantidad correcta de torque a cada tuerca. [4]
El alto motor Bristol estaba montado hacia adelante en el chasis, y la transmisión pasaba a lo largo de un árbol de transmisión directamente debajo de la cabina a la caja de cambios de cuatro velocidades montada detrás del conductor. Esta disposición, aunque requería un equilibrio preciso del eje de velocidad del motor, significaba que la distribución del peso era lo más uniforme posible. El combustible se transportaba en dos celdas de maletero detrás de las ruedas delanteras, en la posición en que los autos de carretera de Bristol tradicionalmente tienen compartimentos para baterías y ruedas de repuesto; su posición central también resultó en una mínima perturbación para el carácter de manejo del 450, ya sea funcionando con los tanques llenos o vacíos. El conductor Lance Macklin comentó el buen manejo del coche resultante cuando afirmó que el Bristol 450 "se podía conducir sin manos ". [3]
A principios de 1954, se realizaron modificaciones al motor que aumentaron la potencia de salida original de ~ 140 bhp a 155 bhp (116 kW; 157 PS), elevando la velocidad máxima a más de 140 mph (230 km / h) con el cambio de Le Mans. Con un peso en vacío de solo 1450 libras (658 kg), la relación potencia / peso era de más de 235 CV / tonelada, comparable con muchos automóviles deportivos modernos de alto rendimiento. [1]
Carrocería
La carrocería del Bristol 450 estaba muy avanzada para principios de la década de 1950. Como división de un fabricante de aviones, el equipo de diseño de Bristol tuvo acceso al túnel de viento de la empresa y el automóvil fue diseñado para ser lo más eficiente posible aerodinámicamente . Los coches aparecieron por primera vez con una forma básica suave, quizás un poco más ancha para la pista estrecha, pero con el contorno roto por protuberancias de faros, focos y entradas de aire desiguales y poco elegantes. Las características más llamativas del diseño fueron las grandes aletas estabilizadoras gemelas que corrían verticalmente por la parte trasera de la pequeña cabina cerrada y hasta la punta de la cola. El efecto general estuvo lejos de ser bonito. [1]
Tras la primera salida de carrera del equipo, los dos coches utilizados regresaron a la fábrica en un estado dañado. Junto con modificaciones menores del motor, durante la reparación se realizaron cambios drásticos en el estilo de las máquinas. Los paneles se suavizaron aún más, con las pequeñas aletas delanteras completamente desaparecidas y la línea del techo levantada entre las aletas traseras; los faros se establecieron en profundamente rebajada, carenada-en túneles cónicos; los focos y las luces indicadoras se colocaron en huecos con carenado más convencionales; y el abultamiento de la entrada de aire del motor se suavizó y afinó. Al mismo tiempo, se redujo el ancho del automóvil y se introdujeron conductos de corte detrás de las ruedas delanteras para mejorar la refrigeración de los frenos delanteros. Todos los componentes auxiliares también se eliminaron del flujo de aire, ya sea mediante un carenado o eligiendo métodos alternativos. [1]
En 1955 se realizó un rediseño radical de la cabina, antes de la salida de Le Mans de ese año. El trabajo posterior en el túnel de viento de Bristol había demostrado que, a pesar de un ligero aumento en el valor C d , la reducción del área frontal como consecuencia de la eliminación del techo de la cabina dio como resultado una reducción general de la resistencia aerodinámica del automóvil. [1] En lugar del techo de dos aletas, que antes era totalmente envolvente, se empleó una pantalla envolvente y una sola aleta trasera grande, de una manera muy similar a los autos Jaguar D-Type ganadores de Le Mans en 1955 . [3] El segundo asiento obligatorio todavía estaba en su lugar, pero estaba cubierto por un tonel sólido .
Historia de la competencia
El Bristol 450 hizo su debut en la carrera de las 24 Horas de Le Mans de 1953 . Se ingresaron dos autos, con un tercero retenido como repuesto. Desafortunadamente para Bristol, ambos quedaron fuera antes de la mitad de la distancia con fallas casi idénticas. En cada caso, los contrapesos se separaron del cigüeñal. Esto provocó que las ruedas traseras se bloquearan a alta velocidad, lo que a su vez provocó que los autos se salieran de la carretera y se incendiaran. Sin embargo, en las vueltas que los autos habían logrado completar, Jack Fairman logró fácilmente publicar un nuevo récord de vuelta para la clase de 2 litros. [1] Los coches fueron reconstruidos en la fábrica, incorporando la carrocería aerodinámica revisada, y sólo tres semanas más tarde, a principios de julio, se inscribieron en la carrera de 12 h en Reims . La pista de Reims compartía el carácter de alta velocidad de su primo francés en La Sarthe y se adaptaba bien al carácter de Bristol. Aunque un coche volvió a averiarse, esta vez debido a un fallo de transmisión en la primera vuelta, el coche restante logró una victoria en su clase y terminó quinto en la general. [5]
Los coches regresaron a Francia a principios de octubre para una serie de intentos de récord de velocidad de fiabilidad en el circuito de Montlhéry . Todos tuvieron éxito, y el 6 de octubre de 1953 el equipo de Bristol estableció seis récords para la clase de 2 litros, por resistencia en una variedad de distancias y tiempos: 200 millas (125.87 mph); 500 km (116,10 mph); 500 millas (112,25 mph); 1.000 km (115,49 mph); 3 horas (116,42 mph); y 5 horas (115,43 mph). [6]
Los coches no volvieron a correr hasta la carrera de Le Mans de 1954 . Esta vez se ingresaron tres autos, con motores mejorados y la carrocería aerodinámica mejorada. A diferencia del año anterior, ya pesar de la lluvia torrencial, los tres coches terminaron la carrera, llegando a casa en primer, segundo y tercer lugar de su clase y séptimo, octavo y noveno en la general. [7] Su actuación también le valió a Bristol el premio del equipo. [1] Los 450 permanecieron en Francia para la carrera de Reims, y nuevamente demostraron una confiabilidad inmaculada, obteniendo el 2º, 3º y 4º lugar en la clase, superado por un estrecho margen por un Ferrari en la victoria de la clase. [8]
Una vez más, Bristol solo estaba interesado en las carreras de resistencia a alta velocidad, por lo que los coches se almacenaron hasta las 24 Horas de Le Mans de 1955 . Con la carrocería abierta revisada, los coches repitieron su dominio del año anterior. Nuevamente terminaron séptimo, octavo y noveno en la general, primero, segundo y tercero en su clase, y se llevaron el premio por equipos. [9] El auto líder promedió más de 100 mph (160 km / h) durante más de las primeras 12 horas, solo disminuyó la velocidad por orden del equipo, y pasó solo quince minutos en boxes durante toda la carrera de 24 horas. [1]
Sin embargo, a pesar de este récord de victorias dominante, el trágico accidente durante la carrera y un cambio corporativo que se alejó del énfasis en las credenciales deportivas de sus productos persuadieron a Bristol de retirarse de las carreras inmediatamente después de su triunfo en Le Mans en 1955. El dinero de sus premios se donó discretamente al fondo de ayuda para las víctimas del desastre, y se retiraron de la carrera de Reims de 1955. [1] En lugar de permitir que equipos privados sin experiencia y mal financiados manejen sus autos en eventos inapropiados, a su regreso a la fábrica se seleccionó el mejor auto, se construyó con los mejores componentes de todos los chasis y el resto se desechó. Este coche fue retenido por el propietario de Bristol Cars y ex piloto de carreras Tony Crook durante los siguientes 30 años, [4] en ocasiones prestando su motor a uno de los salones de carretera de Crook. A fines de la década de 1990, se restauró por completo a las especificaciones de 1955, y actualmente hace apariciones poco frecuentes en carreras históricas.
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l Taylor, Simon (agosto de 1999). "Visión de túnel" . Archivo de la revista Motor Sport . págs. 80–85 . Consultado el 5 de octubre de 2016 .
- ^ Blow, A. (ed.) 2007. Boletín del Bristol Owners Club . v.113
- ↑ a b c Tavard, C. 1966. Prototype Parade No. 217: Bristol 450 . Modelos de coches . 3/6 (junio de 1966), 280-281
- ^ a b c "Coches de carreras del equipo Bristol 450 (1953 - 1955)" . Thoroughbred-Cars.com . Archivado desde el original el 18 de noviembre de 2012 . Consultado el 12 de agosto de 2007 .
- ^ "Resultados: XXXX ° Gran Premio de L'ACF, 12 Heures Inter Les Voitures Sport, Reims" . Prototipos de World Sports Racing . Archivado desde el original el 26 de marzo de 2009 . Consultado el 12 de agosto de 2007 .
- ^ Herbert Terry & Sons Ltd. 1953. Bristol 450 en Montlhéry (Francia) el 6 de octubre (anuncio) . El motor . 21 de octubre de 1953, p128
- ^ "Resultados: 24 Heures du Mans, Circuito de la Sarthe, Le Mans, Fecha: 13.6.1954" . Prototipos de World Sports Racing . Archivado desde el original el 21 de octubre de 2014 . Consultado el 12 de agosto de 2007 .
- ^ "Resultados: 41eme Grand Prix de L'ACF, Reims" . Prototipos de World Sports Racing . Archivado desde el original el 5 de septiembre de 2009 . Consultado el 12 de agosto de 2007 .
- ^ "Resultados: 24 Heures du Mans, Circuit de la Sarthe, Le Mans. Fecha: 12.6.1955" . Prototipos de World Sports Racing . Archivado desde el original el 22 de febrero de 2015 . Consultado el 12 de agosto de 2007 .
enlaces externos
- Club de propietarios de Bristol, The Bristol Type 450 .