El desastre de Le Mans de 1955 fue un accidente importante que se produjo el 11 de junio de 1955 durante la carrera de motor de las 24 Horas de Le Mans en el Circuito de la Sarthe en Le Mans , Francia. Grandes pedazos de escombros volaron hacia la multitud, matando a 83 espectadores y al piloto francés Pierre Bouillin (que corrió bajo el nombre de Pierre Levegh ) e hiriendo a casi 180 más. Fue el accidente más catastrófico en la historia del automovilismo y llevó a Mercedes-Benz a retirarse del automovilismo hasta 1987. El accidente comenzó cuando el piloto de Jaguar , Mike Hawthorn, se detuvo al lado derecho de la pista frente al piloto de Austin-Healey , Lance Macklin.y comenzó a frenar para su parada en boxes. Macklin se desvió de detrás del Jaguar que disminuía la velocidad y se puso en el camino de Levegh, que pasaba por la izquierda en su Mercedes-Benz 300 SLR con cuerpo de aleación de magnesio Elektron, mucho más rápido . Levegh chocó por detrás a Macklin a alta velocidad, anulando el auto de Macklin y lanzando su propio auto por los aires. El automóvil de Levegh saltó una berma protectora de tierra a 200 km / h (125 mph) e hizo al menos dos impactos dentro del área de espectadores, el último de los cuales hizo que se desintegre, arrojándolo a la pista donde murió instantáneamente y enviando grandes pedazos de escombros en el área de espectadores abarrotada frente a la tribuna, incluido el bloque del motor, la suspensión delantera y el capó. La parte trasera del coche de Levegh aterrizó en la berma y estalló en llamas.
Fecha | 11 de junio de 1955 |
---|---|
Lugar de eventos | Circuito de la Sarthe |
Localización | le Mans |
Coordenadas | Coordenadas : 47 ° 56′59.5 ″ N 0 ° 12′26 ″ E / 47,949861 ° N 0,20722 ° E |
Tipo | Choque |
Causa | Diseño de pista |
Fallecidos | 84 |
Lesiones no mortales | 120 |
Daño a la propiedad | Carros |
Consultas | Investigación oficial del gobierno |
Hubo mucho debate sobre la culpa. La investigación oficial no responsabilizó específicamente a ninguno de los conductores y criticó el trazado de la pista de 30 años, que no había sido diseñada para autos de esta velocidad.
Antes del choque
Había una gran expectación por la carrera, ya que Ferrari , Jaguar y Mercedes-Benz habían ganado la carrera recientemente y todos llegaron con autos nuevos y mejorados. Los Ferrari, campeones actuales en ese momento, eran muy rápidos, pero frágiles. Jaguar concentró sus carreras casi exclusivamente en Le Mans y tenía una alineación de pilotos muy experimentada que incluía al piloto de Ferrari de Fórmula 1 (F1) Mike Hawthorn. [1]
Después de conquistar la F1, Mercedes-Benz debutó con su nueva 300 SLR en el Campeonato Mundial de ese año , incluida una victoria récord en la Mille Miglia para Stirling Moss . El 300 SLR presentaba un cuerpo hecho de una aleación de magnesio ultraligera llamada Elektron . El automóvil carecía de los frenos de disco de última generación más efectivos que presenta el rival Jaguar D-Type , en su lugar incorporaba frenos de tambor internos y un gran freno de aire detrás del conductor que se podía levantar para aumentar la resistencia y reducir la velocidad del automóvil. [2]
El director del equipo Alfred Neubauer reunió a un equipo multinacional para la carrera: emparejando a sus dos mejores pilotos, Juan Manuel Fangio y Stirling Moss en el auto líder, el ganador de la carrera de 1952 Karl Kling con el francés André Simon (ambos también en el actual equipo de F1) y el estadounidense John Fitch con uno de los mayores estadistas del automovilismo francés, Pierre Levegh . Fue la conducción en solitario sin precedentes de Levegh en la carrera de 1952 la que falló en la última hora, lo que permitió a Mercedes-Benz su primera victoria en Le Mans.
Las medidas de seguridad casi universales para el año 2000 eran relativamente desconocidas en 1955. Aparte de dos cambios de trazado para acortar el circuito, el circuito de Le Mans se mantuvo prácticamente inalterado desde el inicio de la carrera en 1923 , cuando las velocidades máximas de los coches estaban típicamente en el región de 100 km / h (60 mph). En 1955, las velocidades máximas de los coches líderes superaban los 270 km / h (170 mph). Dicho esto, el circuito había sido renovado y ampliado después de la guerra . Los boxes y las tribunas habían sido reconstruidos, pero no había barreras entre el pit lane y la línea de carrera, y solo un terraplén de tierra de 4 pies (1,2 m) entre la pista y los espectadores. Los coches no tenían cinturones de seguridad ; los conductores razonaron que era preferible salir despedidos en una colisión en lugar de ser aplastados o atrapados en un automóvil en llamas. [3]
La carrera de 1955 comenzó a las 4 de la tarde del sábado y, como estaba previsto, los primeros coches de Eugenio Castellotti (Ferrari), Hawthorn (Jaguar) y Fangio (Mercedes-Benz) estuvieron a la cabeza del pelotón en la primera hora. Los otros coches del equipo se mantenían con correas más estrictas para conservar los coches, pero seguían compitiendo entre los diez primeros. Al entrar en la segunda hora, Castellotti comenzó a retroceder, pero Hawthorn y Fangio continuaron el duelo, intercambiando el liderato y perdiendo el récord de vuelta cada vez más, superando la mayor parte del campo. [4] [5]
El accidente ocurrió a las 6:26 pm, al final de la vuelta 35, cuando comenzaban las primeras paradas en boxes para los autos líderes.
Choque
Causa inmediata
En la vuelta 35, Hawthorn y Fangio corrían tan duro como siempre. En su biografía, Hawthorn dijo que estaba "momentáneamente hipnotizado por la leyenda de la superioridad de Mercedes ... Entonces volví a mis sentidos y pensé 'Maldita sea, ¿por qué un automóvil alemán debe vencer a un automóvil británico?'" [6] [7 ] La vuelta anterior, el equipo de boxes de Hawthorn le había indicado que entrara en la siguiente vuelta. Acababa de dar la vuelta a Levegh (sexto) después de Arnage (una de las esquinas de la pista de carreras) y estaba decidido a mantener a raya a Fangio el mayor tiempo posible. [8] Al salir de la parte de Maison Blanche del campo, rápidamente atrapó a Lance Macklin en su Austin Healey 100S , quien lo había visto y se movió hacia la derecha para dejarlo pasar. Tras darle otra vuelta a Macklin que se acercaba a la recta principal, Hawthorn luego levantó la mano para indicar que estaba en boxes y se detuvo hacia la derecha (según el testimonio de Hawthorn). [8] [9] Sin embargo, lo que sorprendió a Macklin fue que Hawthorn, usando sus avanzados frenos de disco, frenó muy fuerte para poder frenar al Jaguar desde esa velocidad en el tiempo. [10] [11] [12] [13]
Colisión
Hay dos puntos clave en el diseño de la pista aquí: primero, no había un carril de desaceleración designado para los autos que ingresaban a los pits, y segundo, que justo antes de la recta principal, hubo la más mínima torcedura a la derecha en la carretera justo después de la cual. Hawthorn empezó a frenar.
Macklin, que también frenó con fuerza, salió corriendo por el borde derecho de la pista, levantando polvo. Macklin trató de evitar a Hawthorn, ya fuera un desvío instintivo de la sorpresa, una pérdida de control al entrar en el cambio de superficie de la carretera o los frenos de disco de su coche que funcionaban de manera desigual. Como resultado, el automóvil de Macklin se desvió hacia el centro de la pista, aparentemente fuera de control brevemente. Sin embargo, esto lo puso en el camino del Mercedes-Benz de Levegh, acercándose a más de 200 km / h (120 mph), con la intención de dar otra vuelta y frente a Fangio, que estaba esperando pacientemente para adelantar. Levegh no tuvo tiempo de evadir y posiblemente con su última acción, levantó la mano advirtiendo a Fangio, lo que probablemente salvó la vida de Fangio. Con los ojos cerrados, Fangio, con sus propios reflejos rápidos, atravesó la carnicería, simplemente rozando al Jaguar ahora estacionario de Hawthorn en los boxes, pero saliendo ileso. [14] [15]
La rueda delantera derecha de Levegh se subió a la esquina trasera izquierda del automóvil de Macklin, que actuó como una rampa y lanzó el automóvil de Levegh al aire, sobrevolando a los espectadores y rodando de un extremo a otro durante 80 metros (260 pies). [3] Levegh salió disparado del coche que se tambaleaba, pero su cráneo resultó fatalmente aplastado cuando golpeó el suelo. [14] [9]
Ese giro crítico en la carretera puso al automóvil en una trayectoria directa hacia las terrazas abarrotadas y la tribuna. El coche aterrizó en el terraplén de tierra entre los espectadores y la pista, rebotó, luego se estrelló contra una estructura de escalera de hormigón y se desintegró. El impulso de los componentes más pesados del automóvil (el motor, el radiador y la suspensión delantera) se abalanzó sobre la multitud durante casi 100 metros (330 pies), aplastando a todos a su paso. [14] La tapa del capó atravesó el aire, " decapitando a los espectadores apretados como una guillotina ". [16] Los espectadores que se habían subido a escaleras y andamios para tener una mejor vista de la pista, y los que se apiñaban para usar el paso subterráneo para llegar a los boxes, se encontraron en el camino de los escombros letales. [3]
El conductor de jaguar Duncan Hamilton , mirando desde la pared de boxes, recordó: "La escena al otro lado de la carretera era indescriptible. Los muertos y los moribundos estaban por todas partes; los gritos de dolor, angustia y desesperación gritaban una catástrofe. Me quedé de pie como en un sueño, demasiado horrorizado para siquiera pensar ". [17] [18]
Cuando el resto del automóvil aterrizó en el terraplén, el tanque de combustible montado en la parte trasera explotó. El fuego del combustible elevó la temperatura de la carrocería restante de Elektron más allá de su temperatura de ignición, que era más baja que la de otras aleaciones metálicas debido a su alto contenido de magnesio. La aleación estalló en llamas candentes, bañando la pista y la multitud con brasas de magnesio, empeoradas por los trabajadores de rescate que no estaban familiarizados con los fuegos de magnesio que vertieron agua sobre el infierno, intensificando enormemente el fuego. [14] [9] Como resultado, el automóvil se quemó durante varias horas.
Mientras tanto, el auto de Macklin, muy dañado, chocó contra la barrera del lado izquierdo, luego viró a la derecha de la pista hacia el pit lane, pasando por poco al Mercedes-Benz de Kling , al Maserati de Roberto Mieres y al Jaguar de Don Beauman , todos ellos. que ya estaban en boxes repostando antes del accidente. El auto de Macklin chocó contra la pared de boxes desprotegida, justo antes de los boxes de Cunningham y Mercedes-Benz donde estaban estacionados los equipos de Shell y Lockheed, atropelló a un policía, un fotógrafo y dos oficiales (todos gravemente heridos), y luego rebotó en la pista nuevamente. para terminar patinando por la valla del lado izquierdo por segunda vez. Macklin sobrevivió al incidente sin lesiones graves, saltando del naufragio y por encima del banco. [14] [3] [18]
Secuelas
Siguientes horas
Hawthorn había sobrepasado sus fosas y se detuvo. Al salir, su equipo le ordenó de inmediato que volviera a entrar y hiciera otra vuelta para alejarse de la confusión y el peligro totales. Cuando se detuvo en boxes durante la siguiente vuelta, salió tambaleándose del coche completamente angustiado, convencido de que él había causado la catástrofe. Ivor Bueb y Norman Dewis , ambos debutantes de Le Mans, tuvieron que subirse a sus respectivos coches para su primera etapa como piloto. Bueb en particular se mostró muy reacio, pero dada la condición de Hawthorn no tenía otra opción, como Dewis le señaló firmemente. [3]
El copiloto de Levegh, el estadounidense John Fitch, estaba listo para tomar el control del auto en la próxima parada en boxes y estaba de pie con la esposa de Levegh, Denise Bouillin. Vieron desarrollarse toda la catástrofe. [14] El cuerpo sin vida de Levegh, severamente quemado, yacía a la vista sobre el pavimento hasta que un gendarme tiró una pancarta para cubrirlo. Su esposa estaba inconsolable y Fitch se quedó con ella hasta que pudo ser consolada. [14] Media hora después del accidente, se dio cuenta de que probablemente las noticias se estaban transmitiendo por la radio, y necesitaba telefonear a su familia para asegurarles que él no era el conductor del automóvil accidentado. [14] [18] Cuando llegó al centro de medios para usar un teléfono, tuvo su primer indicio de la enorme enormidad del desastre, al escuchar a un reportero declarando que ya se habían confirmado 48 muertes. [14] Cuando Fitch regresó a su boxes, instó al equipo Mercedes-Benz a retirarse de la carrera, ya que la carrera sería un desastre de relaciones públicas para Mercedes-Benz, independientemente de si ganaban o perdían. [19] [20] El director del equipo Mercedes-Benz, Alfred Neubauer, ya había llegado a la misma conclusión, pero no tenía la autoridad para tomar tal decisión.
A pesar de las expectativas de que la carrera tuviera bandera roja y se detuviera por completo, los oficiales de la carrera, liderados por el director de carrera Charles Faroux , mantuvieron la carrera en marcha. En los días posteriores al desastre, Faroux ofreció varias explicaciones para este curso de acción. Ellos incluyeron:
- que si la gran multitud de espectadores hubiera intentado irse en masa , habrían obstruido las carreteras principales alrededor, impidiendo severamente el acceso de los equipos médicos y de emergencia que intentaban salvar a los heridos [4] [9] [21] [22]
- que las empresas que participaron en la carrera podrían haber demandado a los organizadores de la carrera por enormes sumas de dinero [23]
- que "la dura ley del deporte dicta que la carrera debe continuar"; Faroux señalando específicamente el accidente del Salón Aeronáutico de Farnborough de 1952 como precedente para hacerlo [23]
- que, de hecho, no tenía la autoridad para detener la carrera en absoluto, y que el prefecto de Sarthe, Pierre Trouille, era la única persona facultada para hacerlo, como representante in situ de Francia ante el Ministerio del Interior [24]
Después de una reunión de emergencia y la votación de los directores de la compañía Mercedes por teléfono en Stuttgart , Neubauer finalmente recibió la llamada aprobando el retiro de su equipo poco antes de la medianoche. Esperando hasta la 1:45 am, cuando muchos espectadores se habían ido, salió a la pista y silenciosamente llamó a sus autos a los pits, en ese momento corriendo primero y tercero. [25] [26] Su retiro se anunció brevemente a través del sistema de megafonía. Las camionetas Mercedes-Benz estaban empacadas y se habían ido por la mañana. El ingeniero jefe Rudolf Uhlenhaut había ido a los boxes de Jaguar para preguntar si el equipo de Jaguar respondería de la misma manera, por respeto a las víctimas del accidente. El gerente del equipo de Jaguar, "Lofty" England, declinó. [3] [25] [27]
Conclusión de la carrera
Mike Hawthorn y el equipo Jaguar siguieron corriendo. Con el equipo Mercedes-Benz retirado y los Ferrari rotos, la principal competencia de Jaguar se había ido. Hawthorn y Bueb ganaron la carrera por un margen fácil de cinco vueltas de Aston Martin . El clima se había acercado el domingo por la mañana y no hubo celebración de la victoria. Sin embargo, una fotografía de prensa inoportuna mostraba a Hawthorn sonriendo en el podio bebiendo de la botella de champán del vencedor. La revista francesa L'Auto-Journal lo publicó con la leyenda sarcástica, " À votre santé, Monsieur Hawthorn! " (En inglés, "To your health ('Cheers'), Mr. Hawthorn!") [28] [3]
Despues de la carrera
Las cuentas sitúan el número de muertos en 80 a 84 (espectadores más Levegh), ya sea por escombros voladores o por el fuego, con otros 120 a 178 heridos. Otros observadores estimaron que el número de víctimas era mucho mayor. [25] [29] [30] [3] Se ha mantenido como el accidente más catastrófico en la historia del automovilismo. Por la mañana se celebró una misa especial en la catedral de Le Mans para los primeros funerales de las víctimas.
El número de muertos condujo a una prohibición temporal inmediata de los deportes de motor en Francia, España, Suiza, Alemania y otras naciones, hasta que las pistas de carreras pudieran alcanzar un estándar de seguridad más alto. En los Estados Unidos, la American Automobile Association (AAA) disolvió su Contest Board, que había sido el principal organismo sancionador del automovilismo en los EE. UU. (Incluidas las 500 Millas de Indianápolis ) desde 1904. Decidió que las carreras de autos le restaron valor a sus objetivos principales, y United States Automobile Club se formó para hacerse cargo de la sanción y el arbitraje de la carrera. [31]
La mayoría de los países levantaron sus prohibiciones de carreras un año después del desastre. Francia en particular, como anfitrión de Le Mans, levantó su prohibición total el 14 de septiembre de 1955. En esa fecha, el Ministerio del Interior francés publicó nuevas regulaciones para eventos de carreras y codificó el proceso de aprobación que los eventos de carreras futuros deberían seguir. . [32] Por el contrario, la prohibición de Suiza, que también se extendió a la ejecución de deportes de motor cronometrados como las escaladas , no se levantó rápidamente. Esto obligó a los promotores de carreras suizos a organizar eventos en circuitos en países extranjeros como Francia, Italia y Alemania. En 2003, la Asamblea Federal de Suiza inició un largo debate sobre si debería levantarse esta prohibición. El debate se centró en la política de tráfico y las cuestiones medioambientales más que en la seguridad. El 10 de junio de 2009, la Ständerat ( cámara alta del parlamento suizo) rechazó una propuesta para levantar la prohibición por segunda vez. [33] [34] En 2015, la prohibición se relajó solo para los vehículos eléctricos , como los que participan en las carreras eléctricas de Fórmula E. [35]
La siguiente ronda del Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos en Nürburgring fue cancelada, al igual que la Carrera Panamericana que no era campeonato . El resto de la temporada del Campeonato Mundial de Sportscar de 1955 se completó, con las dos carreras restantes en el British RAC Tourist Trophy y la italiana Targa Florio , aunque no se disputaron hasta septiembre y octubre, varios meses después de la catástrofe. Mercedes-Benz ganó ambos eventos y pudo asegurar el campeonato de constructores de la temporada. Habiendo logrado eso, Mercedes-Benz se retiró del automovilismo. El horror del accidente provocó la presencia de algunos conductores, incluidos los estadounidenses Phil Walters (a quien se le había ofrecido conducir con Ferrari por el resto de la temporada, [2] ) Sherwood Johnston y John Fitch (después de completar la temporada con Mercedes-Benz). , retirarse de las carreras. Lance Macklin también decidió retirarse después de verse involucrado en otro accidente fatal, durante la carrera del Trofeo Turístico RAC de 1955 en el Circuito Dundrod . Fangio nunca volvió a competir en Le Mans. En Le Mans, las gradas del público en boxes fueron demolidas.
Se dirigieron muchas recriminaciones a Hawthorn, diciendo que de repente se había puesto delante de Macklin y había pisado los frenos cerca de la entrada a boxes, lo que obligó a Macklin a emprender una acción evasiva desesperada en el camino de Levegh. Este se convirtió en el pronunciamiento semioficial del equipo Mercedes-Benz y la historia de Macklin. [15] [8] El equipo de Jaguar a su vez cuestionó la aptitud y la competencia de Macklin y Levegh como conductores. [15] Los primeros relatos de los medios fueron tremendamente inexactos, como lo demuestra el análisis posterior de la evidencia fotográfica realizado por el editor de Road & Track (y segundo lugar en 1955) Paul Frère en 1975. [25] Surgieron detalles adicionales cuando las imágenes fijas revisadas por Frère se convirtieron a formato de video.
Los medios también especularon sobre el violento incendio que envolvió los restos del naufragio, que se intensificó cuando los jefes de bomberos arrojaron sus extintores a base de agua sobre las llamas. Sugirieron que Mercedes-Benz había alterado el suministro de combustible oficial con un aditivo explosivo, pero la intensidad del fuego se debió en cambio a la construcción de aleación de magnesio del chasis. Neubauer consiguió que las autoridades francesas probaran el combustible residual que queda en la inyección de combustible del naufragio y el resultado reivindicó a la empresa. [25]
Las opiniones diferían ampliamente entre los otros conductores en cuanto a quién era el culpable directo del accidente, y esas diferencias persisten incluso hoy. Macklin afirmó que el movimiento de Hawthorn a los boxes fue repentino, lo que provocó una emergencia que lo llevó a desviarse en el camino de Levegh. Años más tarde, Fitch afirmó, basándose en sus propios recuerdos y por lo que escuchó de otros, que Hawthorn lo había causado. Norman Dewis aventuró las opiniones de que el movimiento de Macklin alrededor de Hawthorn fue descuidado y que Levegh no era competente para satisfacer las demandas de conducir a las velocidades de las que era capaz el 300SLR. [3]
Tanto Jaguar como Mercedes-Benz emitieron declaraciones oficiales, principalmente en defensa propia contra las acusaciones formuladas contra ellos y sus conductores. Neubauer se limitó a sugerir mejoras en la recta de boxes y hacer más seguras las paradas en boxes. [15] [8]
Macklin, al leer la autobiografía de Hawthorn de 1958, Challenge Me the Race , se enfadó cuando descubrió que Hawthorn ahora rechazaba toda responsabilidad por el accidente sin identificar quién lo había causado. Con Levegh muerto, Macklin supuso que la implicación de Hawthorn era que él (Macklin) había sido el responsable, y comenzó una acción por difamación . La acción aún no se resolvió cuando Hawthorn murió en un accidente que no era de carrera en la circunvalación de Guildford en 1959, irónicamente mientras adelantaba a un Mercedes-Benz en su Jaguar. [36]
La investigación oficial del gobierno sobre el accidente llamó a los funcionarios, conductores y personal del equipo para ser interrogados y declarar. Los restos fueron examinados y probados y, finalmente, regresaron a Mercedes-Benz casi 12 meses después de la catástrofe. [25] Al final, la investigación dictaminó que ningún conductor específico fue responsable del accidente, y que fue simplemente un terrible incidente de carrera. La muerte de los espectadores se atribuyó a unos estándares de seguridad inadecuados para el diseño de la pista. [25] [3] Tony Rolt y otros conductores habían estado planteando preocupaciones sobre la recta de boxes desde 1953. [ cita requerida ]
Legado
Durante el año siguiente, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) se propuso realizar amplias mejoras en la pista y cambios en la infraestructura: la recta de boxes fue rediseñada y ensanchada para eliminar la torcedura justo antes de la línea de salida y llegada, y para dejar espacio para un carril de desaceleración. El complejo de boxes fue derribado y reconstruido, dando más espacio a los equipos, pero limitando los espacios a solo 52 participantes en lugar de los 60 anteriores. La tribuna fue demolida y reconstruida con nuevas terrazas para los espectadores y una amplia zanja entre ellos y el hipódromo. [37] [15] [38] La tecnología y las prácticas de seguridad en la pista evolucionaron lentamente hasta que el piloto de Fórmula 1 Jackie Stewart organizó una campaña para abogar por mejores medidas de seguridad diez años después. La campaña de Stewart ganó impulso después de la muerte de Lorenzo Bandini y Jim Clark . [39]
John Fitch se convirtió en un importante defensor de la seguridad y comenzó el desarrollo activo de automóviles de carretera y circuitos de carreras más seguros. Inventó los dispositivos de seguridad vial que se utilizan actualmente en las carreteras, incluidos los barriles Fitch llenos de arena y aire . [40]
Austin-Healey 100 de Macklin se vendió a varios compradores privados antes de aparecer en el bloque de subastas públicas. En 1969, se compró por £ 155 (equivalente a £ 2,570 en 2019). [41] En diciembre de 2011, el automóvil, que se estimaba recaudaría 800.000 libras esterlinas antes de la subasta, [41] se vendió por 843.000 libras esterlinas. [42] El automóvil conservaba el motor original SPL 261-BN, [41] pero se informó que estaba en condición de ' hallazgo en el granero '. [43] Luego fue restaurado a su condición original, posiblemente destruyendo gran parte de su historia. [44]
Ver también
- Gran Premio de Italia de 1961
- Le Mans 1955 (película) , cortometraje de animación CG sobre el desastre
Referencias
Citas
- ↑ Spurring 2011, p.219
- ↑ a b Spurring 2011, p.221
- ^ a b c d e f g h i j Deadliest Crash: the Le Mans 1955 Disaster (sitio web del programa) , documental BBC Four , emitido el 16 de mayo de 2010.
- ↑ a b Spurring 2011, p.215
- ^ Clarke 1997, p.122: Autosport 24 de junio de 1955
- ↑ Nixon 1991, p.115
- ↑ Cannell 2011, p.71
- ↑ a b c d Clarke 1997, p.119: Autosport 24 de junio de 1955
- ↑ a b c d Labán, 2001, p.116
- ↑ Foster 2013, p. 1968
- ↑ Whitaker, 2014, p. 88.
- ↑ Anderson 2000, p.14
- ^ Spurgeon, Brad (11 de junio de 2015). "En el día más mortífero del automovilismo" . The New York Times Company, Inc . Consultado el 1 de septiembre de 2015 .
- ↑ a b c d e f g h i Spurring 2011, p.217
- ↑ a b c d e Laban, 2001, p.118
- ^ " " Choque y carnicería a 150 mph - Así es como sucedió el peor accidente de carrera "en" . Ewilkins.com. 27 de junio de 1955. Archivado desde el original el 20 de julio de 2011 . Consultado el 31 de agosto de 2011 .
- ↑ Hamilton 1964, p.166
- ↑ a b c Cannell, 2011, p.73
- ↑ Cannell 2011, p.75
- ^ "Las 24 horas de Le Mans de 1955: historia, perfil, información y fotografías" . Sports Car Digest: el diario de deportes, carreras y coches antiguos . 15 de junio de 2011 . Consultado el 13 de septiembre de 2020 .
- ↑ Clausager 1982, p.94
- ^ Ayer (canal de televisión) , Deadliest Crash: Disaster en Le Mans , de 21:00 a 22:20. Domingo 6 de agosto de 2017
- ^ a b "Desastre de la carrera de la sonda francesa - Peaje 79" . El Boston Globe . Reuters. 13 de junio de 1955. p. 10 . Consultado el 8 de diciembre de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ "Cargos transmitidos después del desastre de Le Mans" . Noticias diarias . UP 14 de junio de 1955. págs. ML39 . Consultado el 8 de diciembre de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ↑ a b c d e f g Spurring 2011, p.218
- ^ "Mike Hawthorn y las 24 horas de Le Mans de 1955: la causa y el efecto" . ConceptCarz.com . Consultado el 7 de mayo de 2013 .
- ↑ Cannell 2011, p.76
- ^ Newman, Bruce (12 de mayo de 1986). "La tragedia de Le Mans" . Sports Illustrated .
- ^ "Desastre de Le Mans de 1955" .
- ^ "BBC Four - el accidente más mortal: el desastre de Le Mans 1955" .
- ^ "Gran Premio de las 12 Horas de Sebring de 1956 - Fotos de la carrera, Historia, Perfil" . 7 de diciembre de 2012.
- ^ "Nuevas reglas francesas para el automovilismo" . The Guardian . Prensa unida británica. 15 de septiembre de 1955. p. 14 . Consultado el 8 de diciembre de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ↑ Amtliches Bulletin Actas de la sesión del parlamento
- ^ Arte SVG. 52 Código de circulación suizo
- ^ SWITZERLAND READY TO RACE ELECTRIC Comunicado corporativo de Julius Baer, 16 de marzo de 2015.
- ^ "Lance Macklin" . Daily Telegraph . REINO UNIDO. 4 de septiembre de 2002. Archivado desde el original el 3 de junio de 2010 . Consultado el 14 de junio de 2010 .
- ↑ Spurring 2011, p. 250
- ↑ Clausager 1982, p.95
- ^ "Sir Jackie Stewart y Halo: no es ajeno al ridículo de seguridad de F1" . espn.co.uk. 11 de agosto de 2017.
- ^ "Seguridad en las carreras - Biografía de John Fitch" . racesafety.com . Consultado el 21 de marzo de 2016 .
- ^ a b c "Coche histórico Austin-Healey en el desastre de Le Mans para obtener '1 millón en una subasta". Hindustan Times (Nueva Delhi, India). Servicios de información McClatchy-Tribune. 2011. Obtenido el 14 de agosto de 2012 de HighBeam Research: http://www.highbeam.com/doc/1P3-2524522551.html Archivado el 16 de mayo de 2013 en Wayback Machine.
- ^ "El coche de desastre de Le Mans de 1955 gana 1,7 millones de dólares" . stuff.co.nz . NUEVA ZELANDA. 3 de diciembre de 2011 . Consultado el 3 de diciembre de 2011 .
- ^ "Precio máximo para el coche 'desastre'. (Noticias)". Birmingham Mail (Inglaterra). MGN Ltd. 2011. Consultado el 14 de agosto de 2012 en HighBeam Research: http://www.highbeam.com/doc/1G1-273877804.html Archivado el 16 de mayo de 2013 en Wayback Machine.
- ^ https://www.business-live.co.uk/manufacture/1953-austin-healey-been-restored-former-3906280
Bibliografía
- Spurring, Quentin (2011) Le Mans 1949-59 Sherborne, Dorset: Evro Publishing ISBN 978-1-84425-537-5
- Anderson, Gary G. (2000) Austin-Healey 100, 100-6, 3000 Guía de restauración MotorBooks International ISBN 978-1-61060-814-5
- Cannell, Michael (2011) El límite de Londres: Atlantic Books ISBN 978-184887-224-0
- Clarke, RM - editor (1997) Le Mans 'The Jaguar Years 1949-1957' Cobham, Surrey: Brooklands Books ISBN 1-85520-357X
- Foster, Frank (2013) F1: Una historia de las carreras de Fórmula Uno Guías de estudio de BookCaps ISBN 978-1-62107-573-8
- Hamilton, Duncan (1964) Touch Wood Londres: Club de lectura de Motoraces ISBN 1-78219-773-7
- Hilton, Christopher (2004) Le Mans '55: El accidente que cambió el rostro del automovilismo Derby: Breedon ISBN 1-859-83441-8
- Laban, Brian (2001) Las 24 horas de Le Mans en Londres: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0
- Nixon, Chris (1991) Mon Ami Mate Transport Bookman Publications ISBN 978-0-85184-047-5
- Whitaker, Sigur E. (2014) Tony Hulman: El hombre que salvó el Indianapolis Motor Speedway McFarland ISBN 978-0-7864-7882-8
- Le Mans 1965 en Automobile Historique n ° 48 de mayo de 2005 (en francés)
- 24 heures du Mans 1973 en Automobile Historique n ° 49 junio / julio de 2005 (en francés)
enlaces externos
- Le Mans 1955 de The Mike Hawthorn Tribute Site - Amplia cobertura de Le Mans 1955: informes, análisis, fotos / video de la carrera y el accidente. Consultado el 10 de diciembre de 2016
- The Deadliest Crash : el documental de 1 hora de George Pollen de 2009 que analiza la carrera y el accidente, entrevista a conductores y testigos. Consultado el 10 de diciembre de 2016
- Video de accidente y secuelas . Consultado el 10 de diciembre de 2016
- YouTube - Película en color 'British Pathé' (sin sonido) de la carrera (8min). Consultado el 10 de diciembre de 2016
- Imágenes de noticias de la carrera y el accidente de 1955 en YouTube , de Pathé News
- Catastrophe aux 24 heures du Mans en 1955 (France 3 Ouest, 2008) en YouTube (en francés ) [ aclaración necesaria ]
- Apokalypse en Le Mans - Das Rennen in den Tod (2010) en YouTube (en alemán ) [ aclaración necesaria ]
- Pierre Levegh en motorsportmemorial.org
- Recuerde Le Mans 1955 (inglés)
- Informe de la revista Life sobre el desastre de Le Mans de 1955
- Desastre de Le Mans de 1955 representado y analizado en profundidad por un testigo (actualmente disponible solo en francés) Archivado el 11 de diciembre de 2012 en la Wayback Machine.
- BBC: On This Day: 11 de junio de 1955