Vuelo 226A de Britannia Airways

Accidente de aviación de 1999

Vuelo 226A de Britannia Airways

G-BYAG, el Boeing 757 involucrado en el accidente, visto en 1993.
Accidente
Fecha	14 de septiembre de 1999 ( 14 de septiembre de 1999 )
Resumen	Excursión de pista debido a aproximación desestabilizada
Sitio	Aeropuerto de Girona – Costa Brava , Girona , España
Aeronave
Tipo de aeronave	Boeing 757-204
Operador	Britannia Airways
Registro	G-BYAG
Origen del vuelo	Aeropuerto de Cardiff , Vale of Glamorgan , Reino Unido
Destino	Aeropuerto de Girona – Costa Brava , Girona , España
Ocupantes	245
Pasajeros	236
Tripulación	9
Muertes	1
Lesiones	43 (2 graves)
Supervivientes	244

El vuelo 226A de Britannia Airways era un vuelo chárter internacional procedente de Cardiff , Gales , Reino Unido, que se estrelló al aterrizar en el aeropuerto de Girona , España, el 14 de septiembre de 1999 y se rompió. De los 236 pasajeros y nueve tripulantes a bordo, dos resultaron gravemente heridos y 41 sufrieron heridas leves. Uno de los pasajeros que aparentemente solo había sufrido heridas leves murió cinco días después de lesiones internas insospechadas. El avión Boeing 757-204 , matrícula G-BYAG, resultó dañado sin posibilidad de reparación económica y fue desguazado. ^[1]

Historial de vuelo

El vuelo chárter de vacaciones aterrizaba de noche, a través de tormentas eléctricas con fuertes lluvias a las 21:47 UTC (23:47 local). Varios vuelos anteriores se habían desviado a Barcelona y esto se planeó como alternativa de BY226A. El tiempo antes de la aproximación al aterrizaje se informó como:

Viento en la superficie 350/6 kt, visibilidad 4 km, tormenta con lluvia intensa, nubes 3-4 octas a 1500 pies, 1 a 2 octas cumulonimbus a 3000 pies, 5-7 octas a 4000 pies, temperatura 20 ° C / punto de rocío 20 ° C, QNH 1010 mb, observa lluvia reciente.

Secuencia de accidentes

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La tripulación ejecutó inicialmente el procedimiento de aproximación por instrumentos que no es de precisión VOR / DME a la pista 02. Al volverse visual, la tripulación determinó que la aeronave no estaba alineada adecuadamente con la pista e inició una aproximación frustrada . Un cambio en la dirección del viento favoreció ahora la pista opuesta, por lo que la aeronave se posicionó para una aproximación ILS (Sistema de aterrizaje por instrumentos) a la pista 20. La aeronave descendió por debajo de las nubes y se volvió visual con la pista a unos 500 pies (150 m) sobre el suelo. nivel. En una etapa tardía de la aproximación final, la iluminación del aeródromo falló durante unos segundos. ^[2]El avión aterrizó con fuerza, rebotó e hizo un segundo aterrizaje más pesado, causando daños sustanciales a la rueda de morro y sus soportes. Esto causó más daños a los sistemas de la aeronave, incluida la pérdida de energía eléctrica, la interferencia con los controles y un aumento no controlado del empuje.

El Boeing 757 salió de la pista a alta velocidad, aproximadamente a 1.000 metros (3.300 pies) del segundo punto de aterrizaje. Luego corrió 343 metros (1.125 pies) a través de pastizales planos al lado de la pista, antes de pasar en diagonal sobre un montículo de tierra sustancial adyacente al límite del aeropuerto, convirtiéndose en semi-aerotransportado como resultado. Más allá del montículo golpeó varios árboles de tamaño mediano y el motor derecho golpeó la valla delimitadora. Luego, la aeronave atravesó la valla, volvió a aterrizar en un campo y ambos trenes de aterrizaje principales colapsaron. Finalmente se detuvo después de un deslizamiento de 244 metros (801 pies) a través del campo, 1.900 metros (6.200 pies) desde el segundo touchdown.

El daño fue sustancial: el fuselaje se fracturó en dos lugares y el tren de aterrizaje y ambos motores se desprendieron. A pesar de los daños considerables en la cabina, la tripulación evacuó la aeronave de manera eficiente. Sin embargo, tres de las ocho salidas de emergencia no se pudieron abrir y varios toboganes de escape no se inflaron (aunque con el fuselaje apoyado en el suelo esto no fue un gran problema).

El controlador de la torre, consciente poco después del aterrizaje de que algo andaba mal, activó la alarma de emergencia. Sin embargo, la campana de emergencia no sonó. Los equipos de bomberos fueron alertados por una línea telefónica dedicada y se dirigieron al umbral de la pista 20 y condujeron por la pista en busca de la aeronave, sin éxito. La búsqueda se extendió a los lados de la pista y al área de rebasamiento. Los restos finalmente se localizaron 18 minutos después del accidente. Hubo un retraso adicional de 14 minutos mientras los bomberos intentaban acceder al sitio. En total, el traslado de pasajeros al edificio de la terminal no se completó durante una hora y diez minutos.

Después del accidente

Restos de G-BYAG

No hubo víctimas mortales inmediatas y los heridos fueron pocos: dos graves y 42 leves. Sin embargo, un pasajero, que había sido ingresado en el hospital con heridas aparentemente leves y dado de alta al día siguiente, murió cinco días después por lesiones internas insospechadas. ^[3]

Las autoridades del aeropuerto fueron criticadas después del accidente, particularmente por el hecho de que los equipos de rescate tardaron más de una hora en llegar y evacuar el lugar. De hecho, al menos un pasajero cruzó el aeródromo hasta la terminal para buscar ayuda. ^{[4] [5]}

Investigación e informe final

El accidente fue investigado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC). En su informe final, el hallazgo de la CIAIAC fue:

Se considera que la causa más probable del accidente fue la desestabilización de la aproximación por debajo de la altura de decisión con pérdida de referencias visuales externas y avisos automáticos de altura inmediatamente antes del aterrizaje, lo que resultó en un aterrizaje con una velocidad de descenso excesiva en una actitud de morro abajo. El desplazamiento resultante de la estructura de soporte del tren de aterrizaje de morro provocó una interrupción en los sistemas de la aeronave que condujo a un aumento del empuje hacia adelante no controlado y otros efectos que agravaron gravemente las consecuencias del evento inicial. ^[6]

También se determinaron los siguientes factores contribuyentes:

• Deterioro del entorno visual de la pista como resultado de la oscuridad y lluvias torrenciales y la extinción de las luces de la pista inmediatamente antes del aterrizaje.
• Supresión de algunos avisos de altura automáticos mediante la advertencia de audio "SINK RATE" de GPWS .
• El efecto de la conmoción o la incapacitación mental en el piloto que vuela ante la falla de las luces de la pista que pueden haberle impedido tomar la decisión de dar la vuelta.
• La ausencia de entrenamiento específico de la tripulación de vuelo en simuladores de vuelo para iniciar una maniobra cuando está por debajo de la altura de decisión de aterrizaje.
• Evaluación insuficiente de las condiciones climáticas, particularmente el movimiento y severidad de la tormenta que afecta el aeropuerto de destino.

Ver también

• Vuelo 3054 de TAM , un aterrizaje inestable que condujo a un rebasamiento de la pista.

Referencias

1. "Informe final" (PDF) . CIAIAC (Comisión de Investigación Española). Archivado desde el original (PDF) el 28 de julio de 2012 . Consultado el 17 de julio de 2009 .
2. Las pruebas posteriores estimaron la interrupción del alumbrado en aprox. 11 segundos de duración.
3. Plan de seguridad CAA SRG 2008 Archivado el 6 de junio de 2011 en Wayback Machine (archivo PDF)
4. "Boletín especial S1 / 2000 - Boeing 757-204, G-BYAG" (PDF) . Servicio de Investigación de Accidentes Aéreos. 2000. Archivado desde el original (PDF) el 9 de enero de 2013 . Consultado el 27 de septiembre de 2006 .
5. "Informe de la BBC de accidente aéreo" . Noticias de la BBC. 15 de septiembre de 1999.
6. Descripción del accidente en la red de seguridad de la aviación

Fuentes

• Informe oficial en español: Informe técnico A-054/1999 (en inglés) ( Archivo )
• Informe oficial en español: Anexo A: Fotografías, figuras y gráficos (en inglés) ( Archivo )
• Informe oficial en español: Apéndice B: Imágenes de radar meteorológico (en inglés) ( Archivo )
• Informe oficial en español: Apéndice C: Evaluación del simulador de vuelo (en inglés) ( Archivo )
• Informe en español
• Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos
  • Hallazgos preliminares de AAIB ()
  • " Boletín AAIB No: S1 / 2000 Ref: EW / A99 / 9/2 Categoría: 1.1 ".

Coordenadas : 41 ° 53'57 "N 2 ° 45'21" E  /  41.8991 ° N 2.7557 ° E / 41.8991; 2.7557