El Avión No 1 del Ejército Británico o, a veces, Cody 1, era un biplano construido por Samuel Franklin Cody en 1907 en la Fábrica de Globos del Ejército en Farnborough . Hizo el primer vuelo sostenido y propulsado reconocido en el Reino Unido el 16 de octubre de 1908. [1]
Avión del ejército británico no 1 | |
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Réplica del avión n. ° 1 en vuelo por primera vez, en el Museo FAST | |
Papel | Biplano experimental |
Fabricante | Fábrica de globos del ejército |
Diseñador | Samuel Franklin Cody |
Primer vuelo | 16 de octubre de 1908 [1] |
Número construido | 1 |
Fondo
En los primeros años del siglo XX, el limitado interés del ejército británico en los asuntos aeronáuticos se limitaba en gran medida al uso de globos o cometas atados con fines de observación de artillería . Mucha gente no creyó en las afirmaciones de los hermanos Wright de vuelo controlado sostenido, y en 1907 un experimento autorizado oficialmente en la Fábrica de Globos , Farnborough, se limitó a la construcción del Dirigible No. 1 Nulli Secundus , que fue la primera aeronave propulsada del Ejército. , bajo la supervisión del coronel JE Capper , superintendente de la fábrica. Además, JW Dunne en colaboración con Capper estaba llevando a cabo algunos experimentos altamente secretos con planeadores en Blair Atholl en Escocia . A fines de 1907, el Director de Fortificaciones, el superior inmediato de Capper, fue persuadido de permitir el uso de algunos de los recursos de la Fábrica de Globos para la construcción de un avión propulsado, que sería diseñado y construido por el estadounidense Samuel Franklin Cody , quien en ese momento era trabajando con Capper en el Nulli Secundus .
Desarrollo y diseño
El Avión del Ejército No. 1 era un biplano de configuración similar al diseñado por los hermanos Wright , siendo un biplano de tres bahías con superficies de control horizontales montadas delante de las alas y un timón detrás; pero era más grande, con una envergadura de 52 pies (16 m).
La aeronave tenía una larga historia de alteraciones, pero cuando se construyó por primera vez tenía un fuselaje de madera reforzado con alambre de sección cuadrada corta , con el motor montado en la parte superior frente al borde de ataque del ala inferior, con el asiento del piloto detrás. Un par de puntales en V en la parte delantera llevaban dos ruedas sobre un eje, y una rueda trasera estaba montada en la parte trasera. Esto se vio reforzado por pequeñas ruedas montadas en el borde de ataque en las puntas de las alas inferiores. Las alas tenían palos de madera en los bordes delantero y trasero y tenían una disposición para alterar la curvatura cuando estaban en el suelo por medio de cables tensados entre los palos. [2] Las alas estaban conectadas por puntales interplano aerodinámicos , algunos experimentos de túnel de viento en secciones de puntales se llevaron a cabo en Farnborough. El control lateral debía lograrse utilizando un par de pequeños alerones montados sobre el borde de ataque del ala inferior. El elevador montado en la parte delantera se montó sobre tres juegos de brazos de bambú unidos a enchufes en el borde de ataque de las alas, los miembros inferiores inclinados hacia arriba de manera que las superficies estaban justo debajo del nivel del ala superior. Estos podrían funcionar en conjunto para actuar como elevadores y ayudar en el control lateral de la aeronave. Se montó un solo timón rectangular entre dos brazos, el superior unido al centro del larguero trasero y el inferior a la parte trasera del fuselaje. Se extendió un gran triángulo de lona entre el borde de salida del ala superior y el extremo del brazo de cola superior. También se montó una pequeña superficie vertical fija sobre el ala superior.
El motor impulsaba un par de hélices de tractor mediante una transmisión por correa. Los radiadores gemelos se montaron verticalmente en una configuración en V. La intención original había sido usar un motor Panhard-Levassor de 50 hp , pero esto resultó poco confiable cuando se probó en banco. Al carecer de fondos para un nuevo motor, Cody tuvo que esperar hasta que el motor Antoinette de 50 hp (37 kW) que se había instalado en el Nulli Secundus estuvo disponible. Esto sucedió en agosto de 1908, cuando Cody transfirió el motor a su avión.
Historia operativa
Primer vuelo y carrera militar
El amigo, asistente y biógrafo de Cody, GA Broomfield, afirmaría más tarde que el primer vuelo tuvo lugar en mayo de 1908. En ese momento, se afirmó que AV Roe había volado en junio de 1908 y Broomfield quería darle primacía a Cody. Ambos reclamos fueron rechazados más tarde, y el reclamo de Broomfield sobre Cody fue expuesto como un engaño total. [3]
Cody llevó a cabo pruebas de rodaje de la aeronave durante septiembre, dejando brevemente el suelo en el último de ellos. A continuación, la aeronave se devolvió al taller para realizar la primera de una larga serie de modificaciones. Se quitaron los alerones pequeños, se agregó una rueda de morro, los radiadores se movieron hacia afuera desde su posición central a los puntales interplano delanteros, y se hicieron modificaciones a los brazos que soportan el elevador. De esta forma, con una Union Jack volando desde el puntal entre los brazos de cola superior e inferior, el avión se presentó a la prensa en Farnborough el 13 de octubre. Después de más pruebas en tierra, Cody finalmente juzgó las condiciones adecuadas para una prueba de vuelo el 16 de octubre, e hizo el primer vuelo sostenido y con motor reconocido en el Reino Unido, que cubrió solo 1.390 pies (424 m). [4]
El vuelo del 16 de octubre terminó cuando Cody intentó un giro para evitar los árboles y la punta de un ala tocó el suelo. El accidente resultante causó daños sustanciales y el resto del año se dedicó a repararlo y realizar modificaciones importantes. El espacio entre las alas se incrementó de 8 pies (2,44 m) a 9 pies (2,74 m), las plumas que transportaban ambos conjuntos de superficies de control se alargaron y la disposición para el control lateral se hizo mediante la instalación de un sistema de alabeo y ajuste de movimiento diferencial. superficies en cada extremo del ascensor. Los radiadores se trasladaron a los puntales interplano de popa, se retiró el triángulo de lona que se había estirado entre el borde de salida del ala superior y la parte superior del timón, y se movió el pequeño estabilizador vertical desde arriba del ala superior a una posición entre los brazos centrales sostienen el elevador y están conectados al control del timón. Se instalaron nuevas hélices más grandes. [5]
El 6 de enero de 1909 este trabajo se completó y las pruebas continuaron, [6] en esta ocasión con una serie de serpentinas adjuntas para que se pudiera observar el flujo de aire. Se hicieron más pruebas en tierra, los alerones se movieron a una posición en el medio de los puntales interplano de popa y los radiadores se movieron ligeramente hacia adelante para ajustar el ajuste de la aeronave. De esta forma, Cody realizó otro vuelo el 20 de enero cubriendo aproximadamente 1.200 pies (370 m) y alcanzando una altura de 25 pies (7,6 m), pero se estrelló después de un giro, Cody resultó ileso. [7] El avión fue llevado nuevamente a la fábrica para modificaciones y reparaciones. Se descartaron los alerones y se colocaron un par de estabilizadores horizontales delante del timón. [8] Cody voló el avión nuevamente el 18 de febrero, esta vez aterrizando sin más daños que una llanta reventada y un cable de aparejo roto. Se realizaron más vuelos con éxito el 22 de febrero, después de lo cual se quitaron los estabilizadores traseros y se reposicionaron los alerones, ahora colocados en estabilizadores cortos que se arrastran desde los puntales interplano delanteros, y el timón delantero se movió a una posición por encima del ascensor.
A pesar de que el avión de Cody ahora podría considerarse un éxito, en febrero de 1909 un informe del Subcomité de Navegación Aérea del Comité para la Defensa Imperial recomendó que se detuviera toda la experimentación más pesada que el aire financiada por el gobierno, dejando el desarrollo a la sector privado. [9] Se proporcionaría financiación para la construcción de dirigibles; el apoyo oficial para cualquier otra cosa se limitó a la tolerancia de las actividades de aviación en algunas tierras gubernamentales. Si Cody deseaba desarrollar aún más la aeronave, tendría que hacerlo por su cuenta y no como empleado de la Fábrica de Globos. El contrato de Cody, que debía renovarse en septiembre, no se renovó, pero se le permitió conservar la aeronave, ahora oficialmente excedente de los requisitos, y continuar usando Laffan's Plain para pruebas de vuelo. [10] El Ejército se quedó con sólo un conjunto de dibujos del Avión del Ejército Nº 1 con la etiqueta "Alto secreto", posiblemente el primer conjunto completo de dibujos técnicos para un avión. [11]
Uso posterior
La relación personal de Cody con Capper resultó ilesa y continuó operando el avión en Farnborough. El 14 de mayo de 1909 hizo un vuelo de más de una milla entre Laffan's Plain y Danger Hill. Más tarde, ese mismo día, intentó repetir la actuación a petición del Príncipe de Gales , que estaba observando las maniobras del ejército en Aldershot . Desafortunadamente, en el despegue fue atrapado por una ráfaga mientras giraba la máquina para esquivar a algunas tropas en tierra, y se vio obligado a aterrizar, el avión sufrió algunos daños en la cola. No obstante, el príncipe se mostró satisfecho y le contó a Cody su placer al ver un avión británico que podía volar. [12]
De vuelta en el taller, Cody hizo más ajustes, descartando los timones gemelos y moviendo los radiadores para que ahora estuvieran frente a los puntales interplano delanteros. La rueda de cola fue removida y reemplazada por un patinazo sustancial. A mediados de julio, Cody voló la aeronave, logrando completar un vuelo circular de cuatro millas el 21 de julio, tras lo cual decidió instalar un motor ENV Type F de 60 CV . [13] Es importante destacar que la posición del piloto y el motor se intercambiaron: el asiento del piloto ahora está directamente en frente del borde de ataque del ala y el motor por encima de él. También se ajustó la posición de los alerones; Se quitaron los estabilizadores y los alerones se montaron ahora directamente en los puntales interplano delanteros.
Aparte de ajustes muy pequeños, esta fue la forma final del avión. Se voló durante tres millas el 11 de agosto. Cody se sorprendió inicialmente por la experiencia proporcionada por la nueva posición del asiento, grabando "Encuentro que mi nueva posición delante del motor tiene efectos mucho más sensacionales en los nervios que la posición anterior, de hecho hasta anoche nunca supe que tenía algunos nervios. Creo, sin embargo, superar esta leve timidez después de unas cuantas carreras ". [14] pero el avión ahora estaba funcionando bien y después de varios vuelos el 13 de agosto, Cody consideró que era lo suficientemente seguro como para llevar un pasajero. Al día siguiente, este honor fue para Capper, y ese mismo día Cody llevó a su esposa a un vuelo de tres millas, convirtiéndola en la primera mujer en volar en un avión en el Reino Unido. [15]
El 8 de septiembre de 1909 realizó un vuelo que duró más de una hora, recorriendo alrededor de 40 millas (64 km), aterrizando porque se había quedado sin combustible. [16] También voló el avión en la reunión de vuelo de Doncaster en octubre de 1909. Aunque no ganó ninguno de los premios ofrecidos, Cody hizo uso de su apariencia para tomar públicamente la ciudadanía británica el 28 de octubre, y rápidamente ingresó su nombre para el premio Daily Mail para el primer avión británico en realizar un vuelo circular de más de una milla. [17] Sin embargo, la reunión de Doncaster no había sido aprobada por el Royal Aero Club , por lo que los vuelos realizados allí no pudieron ser ratificados oficialmente, y el premio fue finalmente ganado por JTC Moore-Brabazon el 30 de octubre.
En enero, Cody esperaba ganar el premio de 1.000 libras esterlinas ofrecido por Sir William Hartley para un vuelo entre Manchester y Liverpool, que debía realizarse antes del 26 de enero. Aunque llevó el avión a Aintree , su intento fue impedido por la niebla. [18] Después de este vuelo, Cody concentró sus esfuerzos en el nuevo avión que estaba construyendo, el Cody Michelin Cup Biplane .
Nomenclatura
Originalmente, el avión de Cody se llamaba oficialmente Avión del Ejército No. 1 . Después de que la Oficina de Guerra dejó de apoyar los experimentos de Cody, simplemente se lo llamó Cody Flyer o su equivalente. Cualquier intento de describir sus diversas formas como Cody 2 y demás corre el riesgo de confundir este avión con aviones posteriores construidos por Cody, y ciertamente no se utilizaron en fuentes contemporáneas. Los aviones posteriores tienden a ser referidos como "el nuevo avión del Sr. Cody", siendo conocido posteriormente por su logro más notable en el avión, como en el Cody Michelin Cup Biplane . Para confundir aún más las cosas, el nombre "Catedral de Cody" se usa indiscriminadamente tanto para este avión como para el Cody V de 1912, también conocido como el "Biplano de ensayos militares".
Réplica
En 2008, un gran equipo de voluntarios de Farnborough Air Sciences Trust construyó una réplica a tamaño real . No fue diseñado para volar, pero intentó reproducir fielmente los materiales y la construcción del original.
Especificaciones
Datos de biplanos, triplanos e hidroaviones [1]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 38 pies 6 pulg (11,73 m)
- Envergadura: 52 pies 4 pulg (15,85 m)
- Altura: 3,96 m (13 pies 0 pulg)
- Área del ala: 640 pies cuadrados (59,46 m 2 )
- Planta motriz: 1 × Antoinette , 50 hp (37 kW)
Actuación
- Velocidad máxima: 65 mph (105 km / h, 56 nudos)
Ver también
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aeronaves militares
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- 1909 Wright Military Flyer (EE. UU.)
Referencias
Notas
- ↑ a b c Sharpe, Michael (2000). Biplanos, Triplanos e Hidroaviones . Londres: Friedman / Fairfax Books. pag. 108. ISBN 1-58663-300-7.
- ^ El vuelo de Cody Flyer 28 de mayo de 1954
- ^ Walker, P .; Aviación temprana en Farnborough, vol. II: Los primeros aviones, Macdonald 1974, páginas 145 y siguientes.
- ^ [1] Saltos y vuelos: lista de los primeros despegues con motor] Vuelo 3 de abril de 1959
- ^ Lewis 1962, p. 187
- ^ El vuelo del aeroplano del ejército británico 16 de enero de 1909
- ^ Penrose 1967, p.146.
- ^ Penrose 1967, p.148.
- ^ Conductor, 1997, págs. 209–11
- ^ Liebre 1990, p. 10
- ^ Penrose 1967, p. 152.
- ^ "Mr Cody vuela una milla" Vuelo 22 de mayo de 1910
- ↑ Lewis 1962, p 188
- ^ Penrose 1967 p. 181
- ↑ Lewis 1962, p.189
- ^ "Mr Cody vuela durante más de una hora" Vuelo 11 de septiembre de 1909
- ^ Vuelo de tres días en blanco 30 de octubre de 1909
- ^ Noticias de aviación de la semana: el Sr. Cody vuela de nuevo , vuelo 29 de enero de 1910
Bibliografía
- Driver, Hugh El nacimiento de la aviación militar . Londres: The Boydell Press para la Royal Historical Society, 1997 ISBN 0-86193-234-X
- Liebre, Paul R. La Real Fábrica de Aeronaves . Londres: Putnam, 1990. ISBN 0-85177-843-7
- Jarrett, Philip (julio-agosto de 1999). "Cody y sus aviones: Samuel Franklin Cody: su vida y sus tiempos". Entusiasta del aire (82): 6–17. ISSN 0143-5450 .
- Lewis, P. British Aircraft 1809–1914 . Londres, Putnam and Co., 1962
- Penrose, Harald. Aviación británica: los años pioneros 1903-1914 . Londres: Putnam, 1967
- La enciclopedia ilustrada de aviones (obra parcial 1982-1985) . Editorial Orbis.
enlaces externos
- Artículo de la BBC del centenario del primer vuelo con motor sobre el centenario del vuelo con motor en Gran Bretaña con una película de una réplica del Avión No 1 del Ejército Británico.