British Island Airways (BIA) fue el sucesor legal de British United Island Airways (BUIA). [1] [2] Inició operaciones con ese nombre a mediados de 1970. [3] Diez años más tarde se fusionó con Air Anglia , Air Wales y Air Westward para formar Air UK , en ese momento la aerolínea regional más grande del Reino Unido y su tercer operador regular más grande. [4] La primera British Island Airways tuvo su oficina central en Congreve House (1970-1972) [5] [6] y Berkeley House (1973-1979), [7] [8]que se encuentran respectivamente en Station Road y en la calle principal de Redhill, Surrey .
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Fundado | 1970 (Reino Unido) ) / 1982 (KD) | ||||||
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Operaciones cesadas | 1980 (Reino Unido) / 1991 (KD) | ||||||
Bases operativas | Londres Gatwick | ||||||
Destinos | Islas Británicas y Europa | ||||||
Sede | Redhill , Reino Unido (UK) Crawley , Reino Unido (KD) | ||||||
Gente clave | Hon Anthony Cayzer ( Presidente ) Wg Cdr LB "Bill" Elwin ( Director Gerente del Reino Unido , 1970-1977) Peter Villa (Director Gerente del Reino Unido, 1977-1980 Director Gerente de KD, 1982-1991) |
En 1982, British Island Airways se reconstituyó al dividir la operación de vuelos chárter que Air UK había heredado de BIA en el momento de su creación en una compañía separada. [9]
El BIA reconstituido dejó de funcionar en 1991.
Historia
Origen
British Island Airways fue el nuevo nombre BUIA, la filial regional de British United Airways (BUA), adoptado en julio de 1970. [2] En ese momento, la aerolínea adoptó también una nueva librea . [1] [3]
Cuando a fines de noviembre de ese año, Caledonian Airways adquirió BUA de British & Commonwealth (B&C), el propietario de BUA y BUIA en ese momento, los activos de esta última no se incluyeron en ese acuerdo. [2] Como resultado, la antigua empresa matriz de BUA siguió siendo propietaria de BIA. [1] [3] [10]
Tras la finalización de la venta de BUA a Caledonian el 30 de noviembre de 1970, BIA inició oficialmente su vida como entidad jurídica por derecho propio el día siguiente, 1º de diciembre de 1970. [11]
British Island Airways "Mark One" (1970-1980)
La sede corporativa de BIA estaba ubicada en Redhill, Surrey . La principal base de ingeniería de la aerolínea estaba en Blackpool, mientras que su principal base de operaciones estaba en Londres Gatwick . Otros aeropuertos que solían recibir los servicios regulares de pasajeros de BIA a principios y mediados de la década de 1970 fueron Amberes , Belfast , Blackpool, Dublín , Edimburgo , Exeter , Glasgow , Guernsey , la Isla de Man , Jersey , Manchester , Newcastle , París Orly y Southampton. . Muchos de los servicios a las Islas del Canal y la Isla de Man se operaban por temporadas; las excepciones eran las operaciones durante todo el año que unían Gatwick con Guernsey, Southampton con las Islas del Canal y la Isla de Man con Blackpool y Belfast. La red de rutas programadas de BIA se amplió considerablemente en 1979 cuando asumió la operación programada completa de British Air Ferries (BAF). [12] [13] [14]
Todos los servicios de pasajeros fueron operados con una flota de turbopropulsores Handley Page Dart Herald de 50 asientos . [1] Cada uno de estos aviones era convertible, lo que les permitía ser utilizados para operar también servicios de carga. BIA heredó la mayoría de estos aviones en el momento de su creación de BUIA. Posteriormente adquirió ejemplos adicionales de segunda mano de varias otras fuentes. [15]
Además de su flota de turbohélice Herald , BIA también heredó un pequeño número de aviones de pasajeros Douglas DC-3 " Dakota " con motor de pistón de BUIA. Estos servicios de carga operaban exclusivamente hasta el retiro del último ejemplo el 30 de mayo de 1974. [1] [15] [16] [17] Hasta entonces, los cargueros DC-3 (junto con los convertibles Heralds) se mantenían ocupados transportando correo y carga. incluyendo flores frescas de las Islas del Canal al Reino Unido continental (principalmente Bournemouth y Gatwick), así como entregas de periódicos durante la noche desde Gatwick bajo contrato con el Ministerio de Defensa para abastecer a las fuerzas armadas del Reino Unido en Alemania . [15]
También se produjo una cantidad limitada de vuelos chárter (pasajeros y carga), incluida la especialidad de BIA de viajes de geografía aérea de una hora para grupos escolares del área de captación de Gatwick, que aprovechó la excelente visibilidad de pasajeros hacia abajo del Herald (debido a las alas altas y relativamente grandes ventanales) en recorridos aéreos a baja altitud por el sudeste de Inglaterra, que generalmente incorporan una travesía de las costas del sur de Kent , Sussex y Hampshire y la oportunidad de ver North y South Downs más el Weald desde el aire. [15]
Tras el retiro del DC-3, BIA estandarizó su flota en doce turbohélices Handley Page Dart Herald. La aerolínea aumentó su flota principal durante el ajetreado período de vacaciones de verano cuando alquiló Heralds adicionales de otros operadores, como British Midland , en régimen de arrendamiento con tripulación. [15]
Para justificar la introducción de tipos de aviones a reacción más grandes y modernos en su flota, así como para mejorar sustancialmente su desempeño financiero, BIA necesitaba acceso a rutas programadas de mayor volumen y perfil durante todo el año que tuvieran el potencial de atraer un número significativo de negocios. viajeros . [18]
En 1977, BIA se postuló ante la Autoridad de Aviación Civil (CAA) para prestar servicios en Dublín, Copenhague , Hamburgo , Frankfurt , Zúrich y Ginebra desde Gatwick de forma regular y programada durante todo el año. [19] [20] [21] (En ese momento, British Airways , British Caledonian y Dan-Air solicitaron servir a estos y otros destinos desde Gatwick también de manera regular). En apoyo de su solicitud, BIA había propuesto comenzar a operar estos servicios con tres aviones a reacción Fokker F-28 1000 de la serie "Fellowship" de 65 plazas , que planeaba adquirir de segunda mano a Germanair , en lugar de los BAC One-Eleven 500 más grandes que sus rivales habían planeado utilizar en sus servicios. Estos tenían casi el doble de capacidad de asientos que los aviones Fokker . [20] El uso de aviones más pequeños habría permitido a BIA ofrecer vuelos más frecuentes, ofreciendo así un producto más atractivo para el mercado de viajes de negocios. [19] [22] BIA estimó que esto mejoraría sus posibilidades de obtener estas licencias. [21] [22]
En el evento, la CAA decidió rechazar las solicitudes de BIA y Dan-Air mientras aprobaba las solicitudes de British Airways y British Caledonian. Sostuvo que BIA y Dan-Air, a diferencia de British Airways y British Caledonian, carecían de la experiencia necesaria para enfrentarse a las líneas aéreas regulares establecidas en las principales rutas troncales internacionales. [21] [22]
El acuerdo con British Air Ferries para hacerse cargo de la operación de los servicios programados de esa aerolínea desde la base de BAF en Southend resultó en que BIA alquilara los siete Heralds que BAF había utilizado para operar estos servicios. La incorporación del antiguo avión BAF amplió la flota operativa Herald de BIA a 19 aviones desde 1979 en adelante. [23]
1979 también vio la adopción de la segunda y última nueva librea de BIA, así como la adquisición de una flota chárter dedicada que comprende cuatro BAC One-Eleven 400 de 89 asientos , el primer avión a reacción en la historia de BIA. Tres de ellos eran ex- Gulfair, mientras que el cuarto fue operado anteriormente por el gobierno de Indonesia . [21]
Además de operar servicios regulares regionales de corta distancia por su propia cuenta, BIA también fue contratada por otras aerolíneas para operar servicios regulares en su nombre. [15]
British Caledonian contrató a BIA para operar su servicio Gatwick-Manchester entre 1973 y 1976 (la aeronave que opera este servicio continuó hacia Blackpool y la Isla de Man durante la temporada alta de vacaciones de verano desde 1975 en adelante operando como vuelos BIA con designadores de vuelo del Reino Unido). como la parte aérea Gatwick- Le Touquet del servicio ferroviario Londres - Paris Silver Arrow / Flèche d'argent -air de esa aerolínea y la ruta Gatwick- Rotterdam entre 1975 y 1979. [15] [24] (En 1979, British Caledonian otorgó permiso a BIA para prefijar todos los vuelos que operaba desde Gatwick a Le Touquet y Rotterdam bajo contrato con esa aerolínea con su propio designador de aerolínea del Reino Unido de dos letras (además del designador BR de British Caledonian).)
Sabena contrató a BIA para operar su ruta Londres Heathrow - Amberes . [15]
Ocasionalmente, BIA también operaba el servicio programado de Dan-Air entre Gatwick y Berna , que involucraba entrenamiento especial de la tripulación y permisos debido al peligroso terreno alpino que rodea la capital federal suiza .
BIA esperaba que la fusión con Air Anglia, así como con Air Wales y Air Westward, para formar Air UK en enero de 1980, lo ayudaría a transformar su desempeño financiero al contrarrestar las operaciones programadas predominantemente estacionales de BIA en la mitad occidental de las Islas Británicas con las de Air Anglia. servicios programados durante todo el año que unen importantes centros de la industria del petróleo y el gas que cubren la mitad oriental del Reino Unido, además de distribuir los costos fijos sobre un mayor nivel de actividad como resultado de las mayores economías de escala de la nueva aerolínea combinada . [19] [25]
Flota de aeronaves y detalles de empleo
El BIA original operaba los siguientes tipos de aeronaves: [26]
- BAC One-Eleven 400
- Handley Page HPR 7 Dart Herald serie 100/200/400
- Embraer EMB 110 Bandeirante
- Douglas DC-3 / C-47
Datos de flota y empleo en 1971
En mayo de 1971, la flota de BIA estaba compuesta por 11 aviones (8 turbohélices + aviones de pasajeros de 3 pistones). [15] [27]
Aeronave | Número |
---|---|
Handley Page HPR 7 Dart Herald 200 | 8 |
Douglas DC-3 Dakota | 3 |
Total | 11 |
BIA empleaba a 600 personas en este momento. [27]
Datos de flota y empleo en 1975
En marzo de 1975, la flota de BIA estaba compuesta por 12 aviones turbohélice. [15] [28]
Aeronave | Número |
---|---|
Handley Page HPR 7 Dart Herald 200 | 12 |
Total | 12 |
BIA empleaba a 600 personas en este momento. [28]
Datos de flota y empleo en 1979
A finales de 1979, la flota de BIA estaba compuesta por 26 aviones (4 jets + 22 turbohélices). [29] [30] [31] [32]
Aeronave | Número |
---|---|
BAC One-Eleven 400 | 4 |
Handley Page HPR 7 Dart Herald 200/400 | 20 |
Embraer EMB 110 Bandeirante | 2 |
Total | 26 |
BIA empleaba a 1.000 personas en ese momento (abril de 1979). [7]
British Island Airways "Mark Two" (1982-1991)
Tras varios intentos fallidos de vender la operación chárter con pérdidas que Air UK había heredado en el momento de su formación de la BIA original a otra aerolínea, Peter Villa, entonces director gerente de Air UK (así como el [segundo] director general de la BIA original ), decidió en 1982 reconstituir BIA como una aerolínea chárter . Esto implicó la compra de Villa de BIA Ltd, una subsidiaria de propiedad total de B&C que había asumido la propiedad de la división no programada de Air UK para facilitar su eventual enajenación, con un préstamo de los propietarios. La "nueva BIA" tenía su sede en el Apollo Casa en el polígono industrial de Crawley 's Lowfield Heath zona (cerca del aeropuerto de Gatwick ). Comenzó a operar el 1 de abril de 1982 con los cuatro One-Eleven 400 que el BIA original había adquirido en 1979 para establecer una operación chárter. [9] [25] [33] Estos aviones, que lucían la misma librea que la segunda y última librea del BIA original, se complementaron posteriormente con cuatro One-Elevens de la serie 500 de segunda mano , así como cuatro McDonnell-Douglas nuevos. MD-80 , que entró en servicio durante la segunda mitad de la década de 1980. [25]
Los One-Eleven 400 de 89 asientos y los One-Eleven 500 de 119 asientos operados por el segundo BIA ocuparon un nicho en el mercado de vuelos chárter del Reino Unido, que en ese momento estaba dominado por los Boeing 737-200 de 130 asientos operados por BIA mucho más grande, competidores integrados verticalmente. [nb 1] Los menores costos de adquisición de estos aviones más pequeños y de segunda mano (en comparación con los 737-200 más grandes y nuevos de la competencia ) permitieron a BIA ofrecer a los operadores turísticos aviones de menor capacidad a precios más competitivos, lo que le da una ventaja competitiva en rutas menos densas. La capacidad del One-Eleven 400 para igualar el rango del 737-200 , así como la capacidad de ambas variantes del One-Eleven para igualar el consumo de combustible del 737 y cumplir con reglas más estrictas de reducción de ruido posteriores a 1985 (como resultado de tener Hush kits instalados en sus motores), mejoró aún más la competitividad de BIA frente a sus rivales. Esto ayudó a atraer negocios de los grandes operadores turísticos que eran propietarios de sus rivales, [nb 2] especialmente a los destinos de esquí europeos secundarios que se ofrecen en invierno, donde los menores costos de viaje de los aviones más antiguos de BIA superaron la ventaja de costo asiento-milla de las aerolíneas internas ' equipos tecnológicamente más avanzados. Esto, a su vez, ayudó a minimizar el riesgo de los operadores turísticos, lo que representó una situación en la que ambas partes salían ganando . [25] [32]
Una posterior salida a bolsa bien suscrita que cambió el estatus legal de BIA de una sociedad de propiedad privada a una sociedad anónima financió el crecimiento futuro. [25]
La adición de los MD-83 de mayor capacidad y tecnología avanzada durante la segunda mitad de la década de 1980 permitió a BIA ofrecer a los operadores turísticos un avión de última generación que llenaba el nicho entre el One-Eleven 500 de 119 asientos y el 228 /. Boeing 757-200 de 235 asientos , que dominó cada vez más las flotas de sus rivales integrados verticalmente [nb 3] durante ese período. También permitió a la compañía aérea a los operadores turísticos ofrecen un avión más avanzado, con sustancialmente más baja los costos de operación que el tamaño similar Boeing 727-200 avanzada operado por su rival independiente [nb 4] aerolínea Reino Unido Dan-Air . [25] [34]
Además de suministrar a varios operadores de viajes combinados , incluidos Thomas Cook, International Leisure Group (ILG) y Owners Abroad, asientos chárter para todo el avión, otras aerolíneas también contrataron a la aerolínea reconstituida para que proporcionara el avión para operar parte de sus múltiples aerolíneas. servicios programados de tramo, incluidos Air Florida a principios de la década de 1980 y Virgin Atlantic a mediados de la década de 1980. Durante esos períodos, los BIA One-Eleven 400 estaban operando la parte Gatwick - Amsterdam de la ruta Miami - Londres (Gatwick) - Amsterdam de la primera, así como una operación de alimentación Gatwick - Maastricht para los servicios transatlánticos de larga distancia de la primera. [25] [35]
A fines de la década de 1980, BIA se volvió rentable, lo que marcó la finalización del exitoso cambio financiero de la aerolínea . [25]
Durante finales de 1988 y principios de 1989 se llevaron a cabo intensas negociaciones para explorar la venta de BIA a ILG durante varias semanas. En ese momento, ILG intentó tomar el control de BIA debido a las franjas horarias de la aerolínea en un Gatwick cada vez más congestionado, así como al hecho de que era un importante proveedor de la capacidad de vuelos chárter de ILG. Las franjas horarias de BIA en Gatwick eran necesarias para permitir que Air Europe, la filial de aerolínea en rápida expansión de ILG, con sede en Gatwick , construyera una presencia importante en ese aeropuerto. Además, la propiedad de BIA por parte de ILG habría dado a los operadores turísticos de paquetes de propiedad de ILG , en particular a Intasun, un mayor grado de control sobre su inventario de asientos de aerolíneas chárter . Además, las licencias de ruta programadas de BIA para servir a Sicilia y otros destinos de mercado nicho en el sur de Italia desde Gatwick podrían haber ayudado potencialmente a los esfuerzos de Air Europe para expandir aún más el alcance de su red de rutas programadas. Sin embargo, ambas partes no pudieron llegar a un acuerdo firme que hubiera resultado en la adquisición de BIA por parte de ILG. [25] [36]
En última instancia, la incapacidad de BIA para convertirse en parte de una organización más grande y financieramente más fuerte, la profunda recesión en el Reino Unido a principios de la década de 1990 , así como la escalada del precio del combustible para aviones y el colapso del mercado de viajes combinados en el período previo a la primera. La Guerra del Golfo durante el verano de 1990 resultó en una reducción del 38% en su tráfico de pasajeros (en comparación con el mismo período del año anterior) y fueron los principales factores que obligaron a la reconstituida BIA a cesar todas sus operaciones el 9 de febrero de 1991. [25]
Flota de aeronaves y detalles de empleo
El BIA reconstituido operaba los siguientes tipos de aeronaves: [37]
- BAC One-Eleven 400
- BAC / ROMBAC One-Eleven 500
- McDonnell-Douglas MD-80
Datos de flota y empleo en 1982
En abril de 1982, la flota de BIA estaba compuesta por 4 aviones a reacción. [32] [33]
Aeronave | Número |
---|---|
BAC One-Eleven 400 | 4 |
Total | 4 |
BIA empleaba a 115 personas en este momento. [33]
Datos de flota y empleo en 1985
En marzo de 1985, la flota de BIA estaba compuesta por 6 aviones a reacción. [32] [38]
Aeronave | Número |
---|---|
BAC One-Eleven 500 | 2 |
BAC One-Eleven 400 | 4 |
Total | 6 |
BIA empleaba a 120 personas en este momento. [33]
Datos de flota y empleo en 1989
En abril de 1989, la flota de BIA estaba compuesta por 12 aviones a reacción. [25] [39]
Aeronave | Número |
---|---|
McDonnell-Douglas MD-83 | 4 |
BAC One-Eleven 500 | 4 |
BAC One-Eleven 400 | 4 |
Total | 12 |
BIA empleaba a 480 personas en este momento. [39]
Accidentes e incidentes
Hay dos incidentes registrados, no fatales, que involucran aeronaves operadas por el BIA original durante su existencia de diez años desde 1970 hasta 1980.
El primero de estos incidentes ocurrió el 20 de diciembre de 1974 y que involucró a uno de los turbopropulsores Handley Page Dart Herald de la aerolínea (matrícula: G-BBXJ) en un accidente de aterrizaje en el aeropuerto de Jersey . La aeronave sufrió daños irreparables, pero no hubo heridos entre los 54 ocupantes. [40]
El segundo incidente ocurrió el 20 de julio de 1975. Se trataba de otro de los Handley Page Dart Heralds de la compañía (matrícula: G-APWF) en un accidente de pista mientras salía de Londres Gatwick en un vuelo programado a Guernsey. Según informes de testigos presenciales, la aeronave despegó de la pista 26 después de una carrera en tierra de 2.490 pies (760 m) y apareció en el aire durante 411 pies (125 m) con su tren de aterrizaje retrayéndose antes de que la parte inferior trasera del fuselaje se asentara nuevamente. a la pista. Ninguno de los 45 ocupantes, incluidos los 41 pasajeros que fueron evacuados de manera segura a través de la puerta de entrada de la tripulación de la aeronave por los dos miembros de la tripulación de cabina siguiendo las instrucciones del comandante del vuelo, resultó herido en ese accidente. La investigación posterior concluyó que este accidente había sido causado por la retracción del tren de aterrizaje antes de que la aeronave estuviera debidamente establecida en su ascenso inicial. Otros factores contribuyentes incluyeron una configuración errónea de los flaps del ala y la velocidad aerodinámica inadecuada resultante en la rotación. La aeronave en sí sufrió daños sustanciales y requirió extensas reparaciones para restaurarla a una condición de aeronavegabilidad. [41] [42]
Además de los dos incidentes antes mencionados, en 1979, los ingenieros de mantenimiento de BIA habían descubierto grietas por fatiga en los fuselajes de algunos de los Heralds de la firma durante las inspecciones de rutina de la aeronave. Esto requirió que la aeronave afectada fuera puesta fuera de servicio para reparar las grietas. [43]
Hay un incidente registrado no fatal que involucra a una aeronave operada por el BIA reconstituido. [44]
Este incidente ocurrió el 12 de abril de 1988. Se trataba de un BAC One-Eleven 500 (registro: G-AYWB). La aeronave, que había sido autorizada para aterrizar en la pista 08L de Gatwick (la pista de espera del aeropuerto), aterrizó inadvertidamente en la calle de rodaje paralela. Un controlador de tráfico aéreo en la torre de control de Gatwick , que vio al BIA One-Eleven entrando para aterrizar en la calle de rodaje paralela a la pista de emergencia, ordenó a un Boeing 737 de British Airways que acababa de entrar en la misma calle de rodaje que lo abandonara de inmediato. Esto provocó que el 737 rodara directamente hacia el césped y el One-Eleven se detuviera a 100–200 m al oeste de la posición del 737. [44]
Notas y citas
- Notas
- ^ principalmentela aerolínea hermana de Thomson Holidays , Britannia Airways y la subsidiaria de la aerolínea International Leisure Group, Air Europe
- ^ incluido Thomas Cook , International Leisure Group y Owners Abroad
- ^ liderado por Britannia Airways, Air Europe, Air 2000 y Monarch Airlines
- ^ independiente de las corporaciones estatales
- Citas
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Referencias
- Vuelo internacional . Sutton, Reino Unido: Reed Business Information. ISSN 0015-3710 .( World Airline Directory , 1971-1980 y 1982-1990)
- "Aviones (ido pero no olvidado: British Island Airways)". Hersham, Reino Unido: Ian Allan Publishing. Enero de 2012: 66–70. ISSN 2041-2150 . Cite journal requiere
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( ayuda )( Aeronaves en línea ) - Thomson, Adam (1999). Alto riesgo: la política del aire . Londres, Reino Unido: Sidgwick y Jackson. ISBN 0-283-99599-8.
- Simons, Graham M. (1999). ¡Fue agradable volar con amigos! La historia de Air Europe . Peterborough, Reino Unido: GMS Enterprises. ISBN 1-870384-69-5.
- Departamento de Investigación de Accidentes Comerciales (AIB) - Handley Page Herald Serie 201 (G-APWF) - Informe sobre el accidente en el aeropuerto de Londres (Gatwick), pista 26 el 20 de julio de 1975, 1977 . Londres, Reino Unido: Her Majesty's Stationery Office.
enlaces externos
- BIA - British Island Airways In Memoriam
- British Island Airways DC-3
- imágenes de horario contemporáneo
- Fotos de aviación: British Island Airways
- Fotografía de aviación: British Island Airways
- Informe de accidente G-APWF
- Informe de accidente G-BBXJ
1970 establecimientos en Inglaterra 1991 dislocaciones en Inglaterra