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Para la aerolínea chárter de la década de 1980 del mismo nombre, véase Caledonian Airways (1988) .

Caledonian Airways
Caledonian airways 70s logo.svg
IATAOACISeñal de llamada
CaliforniaCaliforniaCALEDONIANO
Fundado1961
Operaciones cesadas
1970 (se fusionó con
British United Airways para formar British Caledonian )
HubsAeropuerto de Londres Gatwick , Aeropuerto de
Glasgow Prestwick ,
Aeropuerto de Manchester
Tamaño de la flota11 aviones a reacción
(7 Boeing 707-320C ,
4 BAC One-Eleven 500 )
en noviembre de 1970
DestinosMundial
Empresa matrizCaledonian Airways Ltd
SedeHorley , Surrey , Inglaterra , Reino Unido
(1961-1965)
Crawley , West Sussex , Inglaterra, Reino Unido
(1966-1970)
Gente claveAdam Thomson,
John de la Haye,
Frank A Hope
Caledonian Douglas DC-7C vistiendo el esquema de color original en Manchester en julio de 1964 cuando operaba un servicio turístico inclusivo a Barcelona
Caledonian Bristol 175 Britannia 314 G-ATMA en el esquema posterior en Manchester en agosto de 1966

Caledonian Airways era una aerolínea chárter escocesa independiente [nb 1] totalmente privada formada en abril de 1961. Comenzó con un Douglas DC-7C de 104 asientos alquilado a Sabena . [1] [2] [3] [4] Caledonian creció rápidamente en los próximos años para convertirse en el líder trasatlántico " afinidad grupo" operador Carta a finales de la década. Durante ese período, el número de pasajeros creció de sólo 8.000 en 1961 a 800.000 en 1970. [5] [6] Este último representó el 22,7% de todos los pasajeros británicos no regulares. [7] También se convirtió en la aerolínea independiente más rentable y financieramente más segura de Gran Bretaña de su época, y nunca dejó de obtener ganancias en sus diez años de existencia. [8] [9] A finales de 1970, Caledonian operaba una flota de aviones a reacción que constaba de once aviones y proporcionaba empleo a más de 1.000 trabajadores. En ese momento, sus actividades principales incluían vuelos chárter en grupo entre Norteamérica , Europa y el Lejano Oriente utilizando Boeing 707 , y actividades chárter generales y viajes inclusivos (IT) en Europa utilizando One-Elevens . [10]Este fue también el momento en que Caledonian se fusionó con British United Airways (BUA), la aerolínea independiente contemporánea más grande y la principal aerolínea regular del sector privado en el Reino Unido , [11] y formó British Caledonian .

Historia [ editar ]

Origen [ editar ]

Caledonian Airways fue una creación de Adam Thomson, ex piloto de British European Airways (BEA) Viscount y ex capitán de Britavia , y John de la Haye, ex asistente de vuelo de BEA y ex gerente de oficina de Cunard Eagle en Nueva York . [12] [13] [14] [5] [15] [16]

Thomson, de la Haye y tres asociados comenzaron Caledonian Airways desde cero con una inversión inicial de 54.000 libras esterlinas recaudadas de inversores institucionales en ambos lados del Atlántico , muchos de los cuales tenían una "conexión escocesa". [3] [5] [14]

Inicialmente, Thomson, de la Haye y sus asociados querían incorporar la nueva aerolínea con el nombre de Scottish Airways . Cuando se enteraron de que BEA ya había reservado este nombre, la compañía se incorporó como Caledonian Airways (Prestwick) en Prestwick , Escocia , en abril de 1961 para llevar a cabo operaciones mundiales de TI y chárter grupales, y De la Haye y Thomson fueron nombrados gerente y adjunto. director gerente respectivamente. [12] [17] [4]

Caledonian operó su vuelo inaugural el 29 de noviembre de 1961 desde Gatwick , la principal base de operaciones de la aerolínea recién formada, a Barbados . [2] [3] [18] [19] [20] El primer servicio de ingresos, una carta para inmigrantes bajo contrato con London Transport Executive , operaba al día siguiente en la dirección opuesta. [17] [21]

Los primeros pasajeros que pagaron el pasaje a Nueva York partieron de Prestwick el 21 de diciembre de 1961. Habían pagado 40 libras esterlinas por el viaje de regreso. [17] [19]

Otros destinos atendidos durante el primer año de operaciones incluyeron Lourenço Marques . [2] [3] [18] [19]

El tipo de aeronave operado inicialmente fue el Douglas DC-7C, el primero de los cuales fue arrendado a Sabena en noviembre de 1961. [2] [3] [22] Este avión se perdió en un accidente fatal en Camerún en marzo de 1962. Fue reemplazado el mes siguiente con otra aeronave del mismo tipo alquilada de la misma fuente. [2]

Los dos primeros DC-7C de Caledonian operaban vuelos chárter europeos y de larga distancia , que transportaban principalmente a grupos de turistas, turistas de turismo inclusivo y miembros de las Fuerzas Armadas Británicas . El Ministerio de Defensa aprobó Caledonian como transportista para vuelos de tropas a principios de 1962. Los vuelos de TI a los centros turísticos europeos comenzaron durante el verano de 1962. [2] [23] [24]

Dos Caledonian Airways Douglas DC-7C aparecieron en la Feria Aérea de Biggin Hill en mayo de 1963; uno para llevar a los invitados del comercio de viajes en un vuelo especial alrededor de la costa sur de Inglaterra; el otro para ser visto por el público mientras está en exhibición estática en el aeródromo. [25]

El DC-7C siguió siendo el tipo principal de vuelo durante los primeros años. El último ejemplo se vendió en septiembre de 1966. [26]

La aerolínea estaba enfatizando sus raíces escocesas con fines de marketing al agregar el lema "The Scottish International Airline" inmediatamente detrás del nombre Caledonian en ambos lados del fuselaje de la aeronave , y al hacer que sus asistentes de vuelo femeninas usaran uniformes de tartán . La compañía también buscó atraer clientes al brindar un servicio a bordo que era superior a lo que ofrecían la mayoría de las otras aerolíneas chárter contemporáneas, que incluía comidas, bebidas y bolsas de viaje gratuitas. [27] [28]

Max Wilson, presidente del Overseas Visitors 'Club , uno de los principales fletadores del grupo de la aerolínea, se convirtió en el primer accionista mayoritario de Caledonian. [2] [29]

A finales de 1963, Donaldson Line, una compañía naviera escocesa , adquirió una participación minoritaria del 25% en Caledonian suscribiendo nuevas acciones por valor de 32.000 libras esterlinas. Esto proporcionó los recursos para expandir las actividades de transporte de carga de la aerolínea y para agregar un par de DC-6B a su flota a tiempo para la temporada de vuelos chárter de verano europeo del año siguiente. [30] [31] Al igual que en la Feria Aérea de Biggin Hill de 1963, en la que Caledonian participó con dos de sus DC-7C, el público pudo ver uno de los DC-6B recién adquiridos mientras estaba en exhibición estática en el Biggin Hill de 1964. Tarifa aérea. [25]

Alcanzar el liderazgo del mercado en las cartas de grupos de afinidad transatlántica [ editar ]

El 20 de mayo de 1963, la Junta de Aeronáutica Civil de los Estados Unidos (CAB) otorgó a Caledonian un permiso de transportista [aéreo] extranjero por un período de tres años en virtud de la Sección 402 de la Ley Federal de Aviación de los Estados Unidos . Entró en vigor el 17 de junio de 1963 cuando fue firmado por el presidente John F. Kennedy , convirtiendo a Caledonian en la primera aerolínea chárter en el extranjero en obtener este permiso. [15] [32] El llamado Caso Caledonian sentó un precedente y constituyó la base legal para todas las aerolíneas que siempre habían querido operar vuelos chárter desde y hacia los EE. UU. Y Canadá , pero no habían podido superar las objeciones de las aerolíneas establecidas. , como Pan Am y British Overseas Airways Corporation (BOAC), antes de la promulgación de esta ley. [24] [33] El avance de Caledonian en los Estados Unidos llevó a que también se le concediera el permiso de constitución de un grupo de afinidad canadiense . La Junta de Licencias de Transporte Aéreo del Reino Unido (ATLB) [34] [35] [36] autorizó a Caledonian a comenzar los fletes informáticos del Atlántico Norte en septiembre de 1964. [24] [37]

La estrategia de crecimiento transatlántico de Caledonian se centró en aprovechar los fuertes lazos étnicos de las comunidades escocesas de ultramar en América del Norte con la tierra de sus antepasados ​​y una oscura resolución de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) que data de 1953. En virtud de esta resolución, las aerolíneas podían ofrecer cortes -precio de tarifas chárter si se negociaron con una persona que representara a un grupo distinto que compartiera una afinidad común entre sus miembros antes de la solicitud de transporte chárter. [nb 2] La forma en que los operadores de vuelos chárter independientes como Caledonian, que no eran miembros de la IATA, interpretaron esa resolución fue que se aplicaba solo a grupos cerrados cuyo propósito principal de viaje era su interés común o parentesco, en lugar de asegurar tarifas aéreas baratas para sus miembros. [38] [4] La IATA impuso restricciones adicionales a las aerolíneas que buscaban explotar esta laguna al insistir en que cualquier agente que reservara estos vuelos tenía su comisión limitada al 5%, que la membresía del grupo de afinidad no podía exceder los 20,000 y que aquellos que buscaban aprovechar estas ofertas deben haber sido miembros durante al menos seis meses antes del comienzo del viaje. Estas restricciones se diseñaron para proteger el tráfico programado transatlántico de los miembros de la IATA evitando que los no miembros las socaven. [39]

Para cumplir con las arbitrarias reglas de vuelos chárter transatlánticos de la IATA, Caledonian y otros operadores chárter independientes insistieron en que cualquiera que quisiera un vuelo chárter transatlántico barato debía ser miembro de buena fe de un grupo de afinidad, y que el posible viajero debía ser miembro de dicho grupo. organización por un período mínimo de seis meses. Como resultado, clubes y asociaciones con nombres como Friends of Clan Albion , Anglo-Scottish-American Group , Anglo-American Families Association , Rose and Maple Amity Club , Paisley Buddies , British American Club , Canadian US Pacific Associationetc. surgió a ambos lados del Atlántico. [27]

Como el fletador era responsable de pagar la capacidad total de la aeronave independientemente de si todos los asientos estaban ocupados, existía una gran tentación de permitir que las personas, que no eran elegibles para viajar bajo las reglas del grupo de afinidad, tomaran los asientos de otros viajeros elegibles que había cancelado sus reservas. [38] Como resultado, hubo numerosas ocasiones en las que las aerolíneas se metieron en problemas con las autoridades de ambos lados del Atlántico. Esto hizo que el sistema fuera cada vez más impracticable. [40]

En 1967, Caledonian obtuvo la aprobación presidencial para transportar pasajeros de 19 países europeos a los EE. UU. Y para operar vuelos chárter de TI desde los EE. UU . Al Reino Unido , previa autorización del CAB. La confirmación por parte de la Casa Blanca de la decisión del CAB de permitir que Caledonian transportara pasajeros chárter originarios de Estados Unidos a Gran Bretaña la convirtió en ese momento en la única aerolínea autorizada para atender el mercado de TI en ambos lados del Atlántico. [41]

En 1968, la CAB acordó ampliar la autoridad de vuelos chárter de TI de Caledonian en los EE. UU. Para permitirle operar chárter de viajes en círculo entre 19 puntos europeos y EE. UU., Con vuelos que comenzarán el año siguiente. [24] [42]

En 1969, más pasajeros chárter cruzaban el Atlántico con Caledonian que los que volaban en los servicios regulares transatlánticos de Aer Lingus , El Al , Sabena o Swissair . [43]

En 1970, Caledonian transportaba a la mayoría de los aproximadamente 1,4 millones [nb 3] de pasajeros que volaban como miembros de grupos de afinidad a través del Atlántico cada año. [44]

Caledonian buscó diferenciarse de las demás aerolíneas independientes del Reino Unido y de las compañías aéreas suplementarias de EE. UU. [Nb 4] con las que competía en el mercado de vuelos chárter transatlánticos para grupos cerrados al proporcionar un servicio a bordo personalizado, de alta calidad y con un estilo de servicio completo programado que excedía la mayoría de los programas actuales. los estándares de servicio de clase económica de los operadores transatlánticos por un amplio margen. En una carta transatlántica típica de 707 , había menús impresos individualmente. El servicio a bordo comenzó con el personal de la cabina vestido de tartán sirviendo a cada pasajero cócteles gratis en el carrito de bebidas en cada fila de asientos tan pronto como se apagaran las señales de los cinturones de seguridad. Esto fue seguido por la comida principal, comenzando con un plato servido por separado.entremeses antes de servir un plato principal de filete de ternera , tournedos , cordero o pollo, acompañado de una selección de vinos de cortesía. A partir de entonces, se sirvió un plato de postre, seguido de una selección de una bandeja de queso y una canasta de fruta fresca. El servicio a bordo concluyó con té o café servido con brandies y licores de cortesía, así como cigarrillos gratis para los fumadores. [45]

Mayor crecimiento y nuevas oportunidades comerciales [ editar ]

Caledonian transportó 110.700 pasajeros y obtuvo una ganancia neta de £ 90.600 en su año financiero 1963-1964. [15]

El rápido crecimiento de Caledonian como rentable aerolínea chárter no satisfizo las ambiciones de sus fundadores. El objetivo a largo plazo de Thomson y de la Haye era ejecutar una operación programada en toda regla. Consideraron que la transformación de Caledonian en una aerolínea regular era la única forma de construir una aerolínea con un futuro estable a largo plazo, en lugar de seguir compitiendo con operadores de " auge y caída " que estaban cobrando tarifas ruinosas en un mercado de vuelos chárter inseguro. [46] [47] [48]

Caledonian solicitó por primera vez a la ATLB una licencia para lanzar servicios regulares transatlánticos de Londres a Nueva York a través de Prestwick en 1964. Estos vuelos debían operar dos veces por semana utilizando DC-7C. El nivel de la tarifa debía ser similar al de Loftleiðir . [48] [49] [50] [51] [52]

Caledonian Douglas DC-6B
G-ASRZ en el esquema original en Berlín Tempelhof en junio de 1964

Durante el verano de 1964, Caledonian añadió dos Douglas DC-6B alquilados [nb 5] a su flota para complementar los DC-7C. [22] El avión adicional permitió a Caledonian operar un programa de fletamento de TI europeo ampliado desde Gatwick, Manchester y Prestwick. [nb 6] [23]

El 21 de septiembre de 1964, la ATLB anunció su decisión de rechazar la solicitud de Caledonian de una licencia para operar servicios regulares transatlánticos. Sin embargo, otorgó a la aerolínea dos licencias para operar viajes inclusivos a través del Atlántico Norte. [nb 7] [37]

En diciembre de 1964, Caledonian adquirió sus primeros aviones de pasajeros turbohélice , un par de la serie 300 del antiguo BOAC Bristol 175 Britannia . Estos estaban destinados principalmente para su uso en vuelos chárter transatlánticos de TI a partir del verano de 1965. En los años siguientes, se obtuvieron ejemplos adicionales de BOAC y Canadian Pacific Airlines , lo que permitió a la compañía continuar expandiendo su negocio de vuelos chárter en todo el mundo. Britannias reemplazó gradualmente a los DC-7C. Caledonian operaba un total de nueve Britannias, la última de las cuales fue eliminada en mayo de 1971. [nb 8] [23] [53] [54] [55] [56]

Caledonian transportó 148.000 pasajeros y obtuvo una ganancia neta de poco más de £ 200.000 en su año financiero 1965-1966. [15]

La ATLB otorgó a Caledonian cinco licencias para operar servicios programados desde Escocia al Mediterráneo en 1966. Estas fueron las primeras licencias de servicio programado de la aerolínea. [57]

A finales de septiembre de 1966, Industrial and Commercial Finance Corporation (ICFC), uno de los dos predecesores de Investors in Industry, [nb 9] adquirió una participación del 14% en el holding de Caledonian . [57] [58] Esto mejoró el acceso al capital para financiar un mayor crecimiento, incluidas nuevas empresas comerciales y la renovación de la flota.

Caledonian planeaba introducir servicios dos veces por semana desde Prestwick a Barcelona e Ibiza para la temporada de verano de 1967, haciendo uso de las licencias que la ATLB le había otorgado el año anterior. Sin embargo, estos planes fueron archivados debido a la negativa de las autoridades españolas a otorgar derechos de tráfico recíprocos. [28] [57] [59] [60]

Caledonian Bristol 175 Britannia 314 G-ASTF en el esquema posterior en Berlín Tegel en octubre de 1967

Durante 1967, tanto Lyle Shipping como Great Universal Stores (GUS) se convirtieron en nuevos accionistas de Caledonian Airways. Estas inversiones pusieron fin a un período de incertidumbre para la aerolínea tras la liquidación voluntaria de Donaldson Line . La compra de acciones de Lyle Shipping por valor de £ 125,000 aumentó el capital emitido y las reservas de Caledonian a £ 1 millón. GUS eran los propietarios de la organización de viajes Global, un operador turístico líder contemporáneo en el Reino Unido que contrató una parte cada vez mayor de su negocio de vuelos a Caledonian. Adquirió la participación del 20% de Donaldson. [26] [61] [62] [63] [64]

Caledonian volvió a solicitar al ATLB una licencia para lanzar servicios transatlánticos programados desde Gatwick, Heathrow o Stansted vía Prestwick a Nueva York JFK , Chicago , Los Ángeles , San Francisco y Toronto , y desde Birmingham vía Prestwick a Nueva York, en 1967. Estos servicios se introducirían gradualmente entre 1969/70 y 1970/71 utilizando los nuevos 707. [65] [66] BUA, [65] [67] British Eagle [65] [67] y Transglobe Airways [65]solicitó simultáneamente licencias similares. Caledonian se opuso a las solicitudes de otras aerolíneas independientes. [68] BOAC se opuso a todas las solicitudes de los independientes. [66] [69] [70] La Junta de Comercio (BOT) ordenó a la ATLB que prejuzgara las solicitudes de los cuatro contendientes para concentrarse solo en aquellas que tenían una posibilidad razonable de éxito bajo los acuerdos bilaterales existentes antes de que las audiencias de licencias de ruta pudieran empezar. [71] [72] [73] Como resultado, BUA retiró sus propias solicitudes pero objetó las de Caledonian y British Eagle. [74] [75] Transglobe también retiró sus aplicaciones. [76]Caledonian y British Eagle se opusieron a las solicitudes de cada uno. [66] [74] La ATLB escuchó las solicitudes de Caledonian, [46] [65] [74] [76] [77] [78] Contra-solicitudes de British Eagle [74] [76] [79] [80] y las objeciones de BOAC [ 69] a principios de 1968. Tras la conclusión de las audiencias transatlánticas programadas para la concesión de licencias a mediados de 1968, la ATLB rechazó las solicitudes de Caledonian y British Eagle. Consideró que los independientes generalmente carecían de la fortaleza financiera para adquirir el transporte supersónico y de cuerpo ancho más reciente.(SST) para sus servicios propuestos, y que estas aerolíneas tenían economías de escala insuficientes para permitirles competir con BOAC y las aerolíneas estadounidenses en igualdad de condiciones . También consideró que a los independientes les llevaría demasiado tiempo hacer que estos servicios fueran rentables. [10] [28] [48] [66] [81] [82] [83] En el caso de Caledonian, la ATLB encontró que a pesar de tener una fuerza de ventas dedicada en América del Norte y su propia operación de asistencia en tierra en el Aeropuerto John F. Kennedy , la falta de experiencia de servicio programado de la aerolínea y su dependencia casi total de Sabena yLos operadores de la aviación ' [nb 10] soporte de ingeniería contará como parte de la concesión de una licencia de uso prevista de uno de los mercados más competitivos del aire en el mundo. [17] [84] [85] Los factores secundarios para el rechazo de las solicitudes de Caledonian por parte de la ATLB incluyeron el retraso en la introducción de Concorde y la no disponibilidad dentro del plazo previsto de aviones de fuselaje ancho que eran más pequeños y tenían un precio más bajo que el Boeing 747 , lo que los habría hecho más adecuados al tipo de operación propuesta. [84]

El beneficio neto de Caledonian creció a casi 550.000 libras esterlinas sobre una facturación de 16,7 millones de libras esterlinas en su año financiero 1969-1970. [15]

En la primavera de 1970, Caledonian ganó un contrato renovable de un año de Qantas para transportar migrantes de Europa a Australia . El contrato inicial valía 4,3 millones de libras esterlinas. Se trataba de una subcontratación que preveía el transporte de hasta 40.000 pasajeros en aproximadamente 220 vuelos. [86]

Convertirse en un operador de jet [ editar ]

Boeing 707-349C G-AWTK de Caledonian Airways que partió del aeropuerto de Manchester en 1969 cuando operaba un vuelo chárter transatlántico de pasajeros

A partir de 1968, los Britannias fueron reemplazados gradualmente por equipos de reacción Boeing 707 de última generación en rutas de largo recorrido. BAC One-Eleven 500 reemplazó a las Britannias restantes en las operaciones de TI europeas de corto y medio recorrido de la compañía desde 1969.

Cuando la alta dirección de Caledonian comenzó a evaluar los tipos de aviones a reacción de vanguardia de la competencia como posibles reemplazos del Britannia en su función de largo recorrido a mediados de la década de 1960, la serie Boeing 707 320C se vio favorecida por su rango superior y su carga útil en comparación. con sus rivales contemporáneos.

Tenga en cuenta la puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje delantero de este Boeing 707-320C de British Caledonian , sucesor de Caledonian, en el aeropuerto de Gatwick en junio de 1975.

Caledonian planeó realizar un pedido directamente a Boeing de dos 707-320C convertibles que podrían operarse en una configuración para pasajeros o para carga y contaban con una gran puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje delantero para permitir el transporte de carga de la cubierta principal cuando se configura como un carguero. El pedido inicial debía realizarse antes de finales de 1965 para garantizar la entrega del primer avión en mayo de 1967, justo a tiempo para la temporada de verano de ese año. [55] [87] [88] [89] Para evitar pagar el impuesto del 14 por ciento que el Gobierno del Reino Unido había impuesto a las nuevas aeronaves extranjeras importadas para proteger los modelos británicos de la competencia, [90] [91]Caledonian necesitaba persuadir al BOT de que no existía una alternativa local equivalente. También citó como precedente la decisión anterior del BOT de aprobar la solicitud de BOAC de una exención de derechos de importación sobre dos nuevos Boeing 707-336C . [90] Sin embargo, el BOT no estaba dispuesto a conceder a Caledonian la exención fiscal solicitada [89] [92] y, en cambio, estaba ayudando a Vickers a venderle el Super VC10 , la versión ampliada del VC10 "estándar" original y la respuesta de Gran Bretaña a la -American 707 y DC-8. A pesar de los mejores esfuerzos de BOT y Vickers, la alta dirección de Caledonian no estaba convencida de que el Super VC10 fuera un competidor digno del 707. Los resultados de su evaluación habían demostrado que el Super VC10 no era competitivo con el 707, en términos de amortización , valor de reventa. y disponibilidad de financiamiento debido a su pequeña producción. Además de su alcance insuficiente para volar sin escalas desde el Reino Unido a la costa oeste de EE. UU. Con una carga útil viable, una capacidad de carga significativamente menor y la falta de convertibilidad de pasajeros / cargueros, el Super VC10 también era más pesado que el 707. Esto aumentó el consumo de combustible. [89] [93] [94]En sus negociaciones en curso con el BOT, Caledonian citó estos hallazgos como evidencia de que no había una alternativa británica adecuada al 707 para el papel previsto. Sin embargo, el BOT continuó insistiendo en que, independientemente de los requisitos específicos de Caledonian, el 707 y el Super VC10 eran equivalentes y, con base en esta evaluación, rechazó la solicitud de la aerolínea para una exención de derechos de importación. [92] Mientras tanto, el retraso en la producción de motores civiles causado por la guerra de Vietnam dio como resultado que el primer avión llegara en julio en lugar de mayo de 1967. Esto no permitió su utilización durante la temporada de vuelos chárter de verano completo de ese año, lo que impidió una operación rentable. Estas circunstancias obligaron a Caledonian a arrendar su primer 707 a la Flying Tiger Line.hasta mayo de 1968. Para facilitar la puesta en servicio sin problemas del 707 el verano siguiente, Caledonian requirió acceso en su base de Gatwick a su segundo avión (pedido en 1966) durante el invierno de 1967 a 1968 tanto como fuera posible para completar el entrenamiento de la tripulación aérea y el apoyo en tierra en tiempo para la siguiente temporada de verano. Esto no fue posible mientras continuara el enfrentamiento entre la aerolínea y el BOT. Para evitar que un nuevo y costoso avión a reacción se quede inactivo en el suelo en ausencia de una resolución oportuna, la alta dirección de la aerolínea puso en marcha un plan de contingencia para transferir el programa de capacitación 707 al aeropuerto de Shannon, ya que el BOT no tenía jurisdicción sobre la República. de Irlanda. En el caso, el plan de contingencia no se activó ya que se alcanzó un compromiso a principios de diciembre de 1967 que resultó en que el BOT concediera la solicitud de Caledonian de una exención de derechos de importación. Esto permitió a la aerolínea importar la aeronave al Reino Unido libre de impuestos, siempre que los sectores sin escalas fuera del rango económicamente viable del Super VC10 representaran una parte significativa de sus operaciones. Permitió a Caledonian recibir su segundo 707, un avión de la serie 399C con matrícula G-AVTW ("Tango Whisky"), en Gatwick el 30 de diciembre de 1967. El primer avión - Boeing 707-399C G-AVKA ("Kilo Alpha ") - se unió al segundo en Gatwick el 1 de junio de 1968, tras el final de los Flying Tigersalquiler. Ambos comenzaron a operar una serie de vuelos chárter que transportaban a 15.000 pasajeros desde Los Ángeles y Oakland al Reino Unido. [23] [28] [95] [96] [97] [98] [99]

El esfuerzo de reequipamiento de corto alcance de Caledonian para reemplazar los aviones de pasajeros de pistón y turbohélice obsoletos que quedan en su flota, inicialmente se centró en el 737 de Boeing . Tenía la intención de realizar un pedido de tres aviones de la serie 200 antes de finales de 1967. Los aviones debían ser entregados en la primavera de 1969 para lograr la transición a una flota totalmente a reacción antes de la temporada de vuelos chárter de verano de 1969. [100] [101] [102] [103] [104]Como el 737 era un avión totalmente estadounidense como el 707 pedido anteriormente, Caledonian necesitaba acercarse al BOT una vez más para solicitar una exención de impuestos de importación. Como era de esperar, el BOT se opuso a esto. Amenazó con retirar la concesión fiscal que le había otorgado a la aerolínea para importar 707 nuevos libres de impuestos si se seleccionaban los 737 en lugar de los One-Eleven 500 . Caledonian no favoreció al One-Eleven 500 porque no podía igualar el rango del 737-200 , que se consideraba suficiente para llevar a los turistas británicos sin escalas desde el Reino Unido a las Islas Canarias y a destinos en el Mediterráneo oriental , también. como costos más bajos por milla de asientocomo resultado del fuselaje más ancho de este último que acomoda a un mayor número de pasajeros sentados de seis (en lugar de cinco) de ancho. En el negocio feroz de las aerolíneas chárter de corta y media distancia, estos eran importantes costos y ventajas de marketing que podían marcar la diferencia entre las ganancias y las pérdidas. Además del riesgo de perder la concesión fiscal del BOT para importar nuevos 707 libres de impuestos en el Reino Unido, superando el rango de los 737-200 y la ventaja de costos sobre el One-Eleven 500, la devaluación de la libra esterlinajunto con los aumentos en el precio de venta básico de Boeing había hecho que ordenar One-Elevens fuera más atractivo financieramente. Sobre la base de un pedido de cuatro aviones valorado en £ 7,5 millones, comprar un número equivalente de 737 fue de £ 1 a 1,5 millones más caro. Otro factor que influyó en la decisión de reequipamiento de corto recorrido de Caledonian a favor de la aeronave británica fue la capacidad del fabricante de ofrecer a la aerolínea escocesa una versión de alta densidad con 109 asientos con un rango aumentado de 1.580 millas (2.540 km) (en comparación con 1.150 millas). mi (1.850 km) para el modelo básico One-Eleven 500 de 97 asientos y clase única ordenado por BEA). Esto trajo a la mayor parte del Mediterráneo y el norte de Áfricaal alcance. Estas consideraciones dieron lugar a que Caledonian hiciera un pedido de tres One-Eleven 500 para su entrega en 1969. También tomó una opción en un cuarto avión, que se entregaría en 1970 si se confirmaba. [104] [105] [106] [107] [108]

La adquisición de Caledonian Airways de una participación del 40% en la empresa matriz del operador turístico Blue Sky Holidays, Blue Cars [nb 11], por £ 1,3 millones en enero de 1970, había asegurado suficiente trabajo adicional en vuelos chárter de corta y media distancia para permitir a la aerolínea convertir el opción que mantuvo en un cuarto One-Eleven 500 en un pedido firme a tiempo para la temporada de verano de ese año. [109]

Cuando Caledonian adquirió BUA de British and Commonwealth (B&C) a finales de noviembre de 1970, operaba una flota de once aviones a reacción de última generación que comprendían siete Boeing 707-320C y cuatro BAC One-Eleven 500 [105] y tenía más de 1.000 empleados.

Una nueva "Segunda Fuerza" [ editar ]

Boeing 707-338C G-BDLM de British Caledonian , sucesor de Caledonian,
en Nairobi Embakasi en febrero de 1976

A finales de la década de 1960, una comisión de investigación parlamentaria encabezada por el profesor Sir Ronald Edwards, en ese momento presidente del Electricity Council y profesor de la London School of Economics , indagó sobre la industria del transporte aéreo del Reino Unido y sus perspectivas en la próxima década. . [110] [111] Al concluir su investigación, el 2 de mayo de 1969, el comité Edwards publicó un informe de 394 páginas titulado British Air Transport in the 70s . [9] [112] [113] [114]

Concepto [ editar ]

Una de las recomendaciones del informe Edwards fue la creación de una línea aérea del sector privado denominada Segunda Fuerza sólida desde el punto de vista financiero y de gestión [115] [116] [117] [118] [119] para operar una red viable de vuelos a corto y largo plazo. transportar servicios programados y no programados. Esta aerolínea de "Segunda Fuerza" debía obtener una licencia para competir con la BEA y la BOAC de propiedad estatal en determinadas rutas de corto y largo recorrido, de conformidad con los acuerdos bilaterales de transporte aéreo pertinentes . Dondequiera que los acuerdos bilaterales permitieran un segundo portaaviones británico, la "Segunda Fuerza" debía asumir este papel. La "Segunda Fuerza"iba a ser asistido en la consecución de una masa crítica mediante una transferencia de ruta limitada de las corporaciones,[115] [116] [117] ambos representaban más del 90% de toda la capacidad de transporte aéreo regular del Reino Unido a finales de la década de 1960. A cambio, la "Junta Nacional de Participaciones Aéreas" que asumirá el control de las corporaciones recibiría una participación minoritaria en la "Segunda Fuerza" y al menos un puesto en su junta . [113] [114] [120] [121] Para permitir que la "Segunda Fuerza" fuera viable en 1980, su tamaño mínimo debía ser de al menos 4 mil millones de millas de asientos de servicio programados de larga distancia(6,4 mil millones de kilómetros de asientos) por año en 1975, [38] y su flota debía consistir en al menos 14 aviones de larga distancia de última generación, incluidos tres SST, tres trijets de cuerpo anchoy ocho chorros convencionales de cuerpo estrecho . [122]

El comité de Edwards consideró a BUA y Caledonian como los dos componentes principales de la "Segunda Fuerza" prevista entre las numerosas aerolíneas independientes contemporáneas de Gran Bretaña. [38] [123]

Creación [ editar ]

Tras la publicación del informe Edwards, tanto BUA como Caledonian se lanzaron para el papel de la aerolínea "Segunda Fuerza".

La apuesta de BUA para convertirse en la nueva "Segunda Fuerza" se centró en un plan de expansión de seis años [nb 12] que preveía la transferencia progresiva de todas las rutas africanas de BOAC a sí misma para complementar los servicios africanos existentes desde la base de Gatwick de la aerolínea, y frecuencias ilimitadas entre Gatwick y el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York. Esta transferencia de ruta se llevaría a cabo en 1975 [nb 13], mientras que los servicios de gran tamaño a Nueva York debían comenzar en 1974. [nb 14] El plan también insinuaba una transferencia posterior de las empresas caribeñas y sudamericanas de la corporación.rutas para fortalecer el papel de BUA como la nueva aerolínea británica de larga distancia Norte-Sur mientras deja que BOAC se concentre en convertirse en la aerolínea de larga distancia Este-Oeste del Reino Unido. BUA calculó que esto le daría la masa crítica y la red de rutas racionales para cumplir con el requisito mínimo del comité Edwards de 4 mil millones de millas de asiento programadas anuales de larga distancia (6,4 mil millones de kilómetros de asiento) para convertirse en una "Segunda Fuerza" económicamente viable. [38] [123] [124] [125] [126] [127]

Caledonian se opuso a la defensa de BUA de transferencias de ruta a gran escala de las corporaciones. En lugar de crear esferas de influencia entre las corporaciones y los independientes, abogó por el desarrollo orgánico a través de nuevas oportunidades de concesión de licencias que permitirían competir con las corporaciones en pie de igualdad, especialmente en las rutas del Atlántico Norte, y seguridad de tenencia sobre la cual construir una economía sólida. futuro. [128] [129] [130] [131] [132]

Mientras tanto, como resultado de su decepcionante desempeño financiero, BUA se convirtió en una carga creciente para los Cayzer , los accionistas mayoritarios de BUA. Esta situación se vio agravada por la pérdida inesperada de uno de sus clientes de TI más importantes a causa de la recién formada BEA Airtours . [133] Estos hechos llevaron a un acercamiento a ambas corporaciones, con la intención de vender BUA a una de ellas. BEA, a la que se contactó primero, se negó porque consideró que el precio que Sir Nicholas estaba pidiendo por BUA (£ 9 millones) era demasiado alto. [134] Un enfoque posterior a BOAC demostró ser más exitoso. Sir Keith Granville, entonces director general de BOAC , acordó comprar BUA a B&C por £ 7,9 millones. [135] Roy Mason , en ese momento presidente de la Junta de Comercio , dio la aprobación preliminar del Gobierno a la adquisición propuesta por BOAC de BUA, [115] [136] [137] [138] [123] [139] en el entendido de que No había perspectivas realistas de fusión con otra aerolínea independiente como se recomendaba en el informe Edwards. [121] [140] Cuando se filtraron a la prensa los detalles de este acuerdo supuestamente confidencial, Caledonian, que había expresado su interés en adquirir BUA y había iniciado negociaciones con la alta dirección de BUA el 5 de marzo de 1970 para hacer una oferta para hacerse cargo de la aerolínea en problemas para crear la "Segunda Fuerza", como se preveía en el informe Edwards, solicitó de inmediato a la ATLB para la revocación de todas las licencias de ruta programadas de BUA, solicitando su transferencia. [137] [138] También filtró su propia versión de esta historia a The Observer . Tras esta revelación, Roy Mason hizo una declaración a la Cámara de los Comunesafirmando que B&C lo había engañado sobre las perspectivas de formar una aerolínea de "Segunda Fuerza" mediante una fusión con otra independiente y que, por lo tanto, iba a negar su aprobación final a la fusión BOAC-BUA. [121] [141] Esto abrió el camino para que Caledonian hiciera una contraoferta exitosa por BUA, eliminando la competencia de los ex directores generales de esa aerolínea, Freddie Laker y Alan Bristow, y del presidente de Channel Airways , Jack Jones. [131] [135] [142] [143] En su lucha por ganar el control de BUA, Caledonian había lanzado una campaña paralela para ganar el apoyo de los sindicatos de BUA.para su propuesta de fusión. Como parte de esta campaña, se había acuñado las consignas " B Etter O ff una camiseta C aledonian" y " B Etter u nder Una presa". [144] Caledonian también había considerado una fusión con Britannia Airways como una opción alternativa en caso de que la opción preferida de fusionarse con BUA no se hubiera materializado. [145]

En noviembre de 1970, Caledonian se fusionó con BUA. [11] [121] Inicialmente operando bajo el nombre provisional de Caledonian // BUA , la entidad fusionada adoptó el nombre de British Caledonian a partir de septiembre de 1971. Durante las décadas de 1970 y 1980, British Caledonian se convirtió en la aerolínea regular internacional independiente más grande del Reino Unido, con una extensa red de rutas global que sirve a más de 40 destinos en alrededor de 25 países en los cinco continentes.

Flota [ editar ]

Caledonian operó los siguientes tipos de aeronaves durante sus diez años de historia:

  • Serie BAC One-Eleven 500
  • Boeing 707-320C
  • Bristol 175 Britannia serie 300
  • Douglas DC-6B
  • Douglas DC-7C

Flota en 1962 [ editar ]

En abril de 1962, la flota de Caledonian estaba compuesta por un solo avión. [2]

Flota de Caledonia en abril de 1962
AeronaveNúmero
Douglas DC-7C1
Total1

El único avión de la aerolínea fue arrendado a Sabena y ca. Se emplearon 40 personas durante el primer año de funcionamiento. [2]

Flota en 1965 [ editar ]

En abril de 1965, la flota de Caledonian estaba compuesta por seis aviones. [23]

Flota de Caledonia en abril de 1965
AeronaveNúmero
Bristol 175 Britannia 3122
Douglas DC-7C4
Total6

Uno de los DC-7C de la aerolínea fue arrendado a Sabena y estaba previsto que se entregara otro Britannia 312 . Se emplearon 220 personas. [23]

Flota en 1967 [ editar ]

En septiembre de 1967, la flota de Caledonian estaba compuesta por siete aviones. [28]

Flota de Caledonia en septiembre de 1967
AeronaveNúmero
Boeing 707-399C1
Bristol 175 Britannia 3006
Total7

Otro 707-399C debía entregarse el año siguiente. Se emplearon 325 personas. [28]

Flota en 1969 [ editar ]

En abril de 1969, la flota de Caledonian estaba compuesta por once aviones. [17] [24]

Flota de Caledonia en abril de 1969
AeronaveNúmero
Boeing 707-399C2
Boeing 707-349C2
BAC One-Eleven 509EW3
Bristol 175 Britannia 3143
Bristol 175 Britannia 3121
Total11

Otro One-Eleven 509EW debía entregarse el año siguiente. Se emplearon 850 personas. [24]

Flota en 1970 [ editar ]

En marzo de 1970, la flota de Caledonian estaba compuesta por 13 aviones. [10]

Flota de Caledonia en marzo de 1970
AeronaveNúmero
Boeing 707-320C5
BAC One-Eleven 509EW4
Bristol 175 Britannia 3143
Bristol 175 Britannia 3121
Total13

Se emplearon 1.000 personas. [10]

Accidentes e incidentes [ editar ]

Durante sus diez años de existencia, Caledonian sufrió dos accidentes, uno de los cuales fue fatal.

El accidente fatal ocurrió el 4 de marzo de 1962. Un Douglas DC-7C llamado Star of Robbie Burns (matrícula: G-ARUD) operaba en el sector Douala - Lisboa del vuelo 153 de Caledonian Airways (un vuelo chárter de Lourenço Marques - Luxemburgo en nombre de Trans Africa Air El entrenador de Londres [146] ) se estrelló poco después de un despegue nocturno de la pista 12 del aeropuerto de Douala , matando a los 111 ocupantes (diez tripulantes y 101 pasajeros [147]). En el momento del accidente, el clima era muy caluroso y húmedo. Después de una larga carrera de despegue en la pista de 9,350 pies (2,850 m) de largo del aeropuerto, la aeronave ganó altura insuficiente para despejar los árboles cerca del final de la pista. El ala de babor de la aeronave golpeó árboles a 72 pies (22 m) por encima de la elevación del aeródromo , a unos 2,300 yd (2,100 m) del extremo de la pista y 500 yd (460 m) de la línea central extendida. Esto resultó en que la aeronave se estrellara contra un pantano de marea y explotara al impactar. Aunque este fue el único accidente fatal en la historia de Caledonian, fue el desastre aéreo más mortífero en la historia de la aviación británica en ese momento. [146]La comisión de investigación que investigó el accidente determinó que la evidencia en el lugar del accidente parecía sugerir que un mecanismo de lengüeta de resorte del elevador atascado impidió que la aeronave alcanzara la altura suficiente para despejar los obstáculos en las cercanías del extremo de la pista. Esto habría resultado en fuerzas anormales de control del ascensor durante el despegue. También fue consistente con las pruebas que demostraron que esto prolongaba las carreras de despegue que tenían el riesgo de perder altura durante la retracción de los flaps cuando la aeronave despegaba. La comisión de investigación también describió una serie de características adversas que podrían haber agravado las circunstancias en las que ocurrió el accidente. Además, no había podido excluir la posibilidad de un instrumentofalla como causa probable de accidente, ya que los instrumentos no se recuperaron o estaban demasiado dañados para un examen pericial válido. [148]

El accidente no fatal ocurrió el 28 de septiembre de 1964. Un Douglas DC-7C (matrícula: G-ASID) que operaba el vuelo 355 de Caledonian desde Londres Gatwick vía Estambul Yeşilköy a Singapur se estrelló a 72 m (236 pies) antes del umbral de Yeşilköy. pista 24 cuando el tren principal izquierdo de la aeronavegolpeó el suelo en línea con la pista. Esto había provocado que la aeronave rebotara y aterrizara de nuevo 14 m más adelante, lo que a su vez provocó que el tren de morro colapsara y los motores no. 1 y 2 rompiendo, seguido de la separación de todo el ala del puerto. El fuselaje, que patinó 260 m (850 pies) por la pista, se incendió. Aunque la aeronave quedó completamente destruida, los 97 ocupantes (ocho tripulantes y 89 pasajeros) sobrevivieron milagrosamente. El aterrizaje forzoso siguió a una aproximación abandonada a la pista 24 de Yeşilköy bajo una intensa lluvia. La aproximación se abandonó porque el piloto al mando no podía ver las luces de la pista . Durante la segunda aproximación, las comunicaciones VHF se perdieron por un corto tiempo debido a la torre. Fallo del transmisor . Cuando se reanudó la transmisión, la tripulación de la cabina de vuelo del avión informó sobre relámpagos y fuertes turbulencias durante su descenso, y avistando la pista mientras descendía a 500 pies (150 m). A esto le siguió una ligera corrección a la derecha cuando el piloto al mando ordenó el despliegue de flaps completos y una reducción de potencia. El resultado fue que el avión se hundió demasiado rápido justo antes de la pista. Ordenar un aumento inmediato de potencia no impidió que el avión tocara el suelo antes del umbral de la pista. La investigación posterior del accidente concluyó que la causa probable era triple:

  1. la selección tardía de flaps completos y reducción de potencia durante la segunda aproximación,
  2. la incapacidad de la tripulación para controlar la altura con precisión debido a las fuertes lluvias y la mala visibilidad, y
  3. el retraso en ordenar un aumento de potencia. Esto último provocó que la aeronave no alcanzara la pista. [149]

Segunda encarnación [ editar ]

Caledonian DC-10-30

British Airtours , la antigua filial de vuelos chárter de British Airways , adoptó la popular marca Caledonian Airways en abril de 1988, cuando la recién privatizada British Airways completó la adquisición de su antiguo rival con sede en Gatwick, British Caledonian. También adoptó una librea británica Caledonian modificada adaptada de la librea contemporánea diseñada por Landor Associates de British Airways. [150] El recién renombrado Caledonian Airways trasladó su operación de Gatwick desde la Terminal Sur del aeropuerto a la entonces nueva Terminal Norte, concentrando así la mayoría de los servicios Gatwick del grupo British Airways en la nueva terminal. [151]

Caledonian Airways comenzó a reemplazar sus Boeing 737 de fuselaje estrecho por otros de fuselaje ancho L-1011 Tristar de British Airways y una serie de Boeing 757 nuevos provenientes de los grandes pedidos de 757 realizados por su empresa matriz. Los ex 737 británico Airtours fueron re-configurado en el arreglo de corto recorrido contemporánea cabina en dos clases de British Airways y comenzaron a reemplazar el BAC One-Once años 500 de British Airways que había heredado de British Caledonian en el Reino Unido bandera portadora 's de corto recorrido rutas Gatwick.

En 1995, British Airways decidió abandonar el mercado de viajes combinados de corto a medio recorrido y vender Caledonian Airways al operador turístico británico Inspirations, entonces parte del grupo Carlson de propiedad estadounidense, junto con su flota principal de cinco Tristars. Tras la venta de Caledonian a Inspirations, los 757 fueron devueltos a British Airways.

Inspirations pasó a formar parte del Thomas Cook Group en 1999, cuando Caledonian Airways se fusionó con la aerolínea Flying Colors para formar JMC Air Services , que a su vez se convirtió en la rama británica de la ahora desaparecida Thomas Cook Airlines .

Tras la adquisición de Inspirations por Thomas Cook, los antiguos Tristars de Caledonian Airways fueron retirados del servicio debido a que habían sufrido problemas de fiabilidad cada vez mayores y ampliamente publicitados, lo que provocó la percepción generalmente pobre del público viajero de la "Mark Two" de Caledonian Airways.

Notas y citas [ editar ]

Notas
  1. ^ independiente de las corporaciones de propiedad del gobierno
  2. ^ Inspirado en uno similar, 1930 esquema para autocares operadores y autobús
  3. ^ de un total de ocho millones
  4. ^ titulares de certificados complementarios de transportista aéreo autorizados para operar servicios de carga y pasajeros no regulares para complementar las operaciones regulares de transportistas aéreos de ruta certificada; Las aerolíneas que poseen certificados complementarios de transportista aéreo también se conocen como "no solicitadas" en EE. UU.
  5. ^ procedente de Sabena
  6. ^ sirviendo a 17 destinos a finales de la década
  7. ^ Caledonian había solicitado estas licencias además de una licencia programada
  8. ^ a IAS Cargo Airlines
  9. Nombre anterior de ^ 3i
  10. ^ Se contrató a Aviation Traders asociados de BUA con sede en Southend para mantener la flota Britannia de Caledonian
  11. ^ un operador de viajes en autocar fundado por el capitán Ted Langton en la década de 1930 para organizar viajes en autocar desde el norte de Inglaterra hasta Devon y Cornwall
  12. ^ formulado en 1969 en respuesta a Edwards para el período 1970-1975
  13. ^ comenzando con la transferencia de las rutas de África Oriental en 1971, para ser seguidas por las rutas de África Central , Occidental y Sudafricana en 1972, 73 y 75 respectivamente
  14. ^ en ese momento BUA calculó que sería lo suficientemente grande como para lanzar servicios programados transatlánticos comercialmente viables con Lockheed L-1011 , McDonnell-Douglas DC-10 o un avión basado en una propuesta de diseño "sub-jumbo" de fines de la década de 1960 que Boeing había desarrollado conjuntamente con Aeritalia bajo el título provisional "Boeing 767"
Citas
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Referencias [ editar ]

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  • Colección de archivos y museos de British Airways (1969-1995)

Lectura adicional [ editar ]

  • "Aerolínea del mes: Caledonian Airways" . Londres, Reino Unido: Temple Press. 17 de enero de 1968. págs. 12-16. Archivado desde el original el 15 de mayo de 2011 . Consultado el 14 de febrero de 2011 .
  • Bristow, A .; Malone, P. (2009). Alan Bristow Helicopter Pioneer: The Autobiography (Capítulo 17 - Airline Ego Trip, págs. 251, 253/4) . Barnsley, Reino Unido: Pen & Sword Books. ISBN 978-1-84884-208-3.

Enlaces externos [ editar ]

  • British Caledonian: Un tributo / El hogar de British Caledonian Airways, Caledonian Airways y British United Airways
  • Caledonian Airways en la base de datos de la red de seguridad operacional de la aviación
  • Informe de la Comisión de Monopolios y Fusiones sobre la adquisición propuesta por British Airways de British Caledonian
  • Inicio de BAC 1-11 en la Web> Entrar> Guía de operadores de países> Reino Unido: Caledonian Airways, Ltd. (CA)
  • Inicio de BAC 1-11 en la Web> Ingresar> Número de modelo y código de cliente
  • Caledonian Boeing 707-399C G-AVTW en la rampa de la West Imperial Terminal en Los Angeles International, junio de 1969
  • Caledonian Boeing 707-349C G-AWTK en la rampa en San Diego Lindbergh Field, julio de 1970
  • Caledonian Boeing 707-355C G-AXRS en rodaje en New York JFK, septiembre de 1970
  • Caledonian BAC One-Eleven 509EW G-AWWY en la rampa en Manchester Ringway, 1969