British United Airways ( BUA ) era una aerolínea británica privada e independiente [nb 1] formada como resultado de la fusión de Airwork Services y Hunting-Clan Air Transport en julio de 1960, lo que la convierte en la mayor aerolínea totalmente privada con sede en el Reino Unido en el tiempo. British and Commonwealth Shipping (B&C) fue el principal accionista de la nueva aerolínea.
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Fundado | 1960 | ||||||
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Operaciones cesadas | 1970 (se fusionó con Caledonian Airways para formar British Caledonian ) | ||||||
Hubs | Aeropuerto de Londres Gatwick Aeropuerto de Londres Stansted (1960-1964) | ||||||
Alianza | Aviation Traders (1960-1968), Channel Air Bridge (1960-1962), Morton Air Services (1960-1968), Bristow Helicopters (1960-1970), Gambia Airways (1960-1970), Sierra Leone Airways (1960-1970) , Uganda Aviation Services (1960-1970), BUA (CI) (1962-1968), British United (Manx) Airways (1962-1968), Silver City Airways (1962-1963), British United Air Ferries (1963-1967) , British United Island Airways (1968-1970) | ||||||
Tamaño de la flota | 20 aviones a reacción en noviembre de 1970 | ||||||
Destinos | Islas Británicas , Europa Continental , África Oriental , África Occidental , África Meridional , América del Sur | ||||||
Empresa matriz | Air Holdings (1961-1968), BUA (Holdings) (1968-1970) | ||||||
Sede | Centro de Londres (1960-1968) Aeropuerto de Londres Gatwick (1968-1970) | ||||||
Gente clave | Sir Anthony Cayzer , Sir Nicholas Cayzer , Sir Myles Wyatt, Sir Freddie Laker , Max Stuart-Shaw, Alan Bristow , Alastair Pugh, Capitán Alan Hellary Capitán PA MacKenzie |
En sus inicios, BUA asumió la aeronave y las operaciones de sus predecesores. Estos incluían una flota de 90 aviones y helicópteros variados que continuaron operando principalmente servicios no regulares. Gatwick se convirtió en la principal base de operaciones de BUA, mientras que Stansted fue la base principal para los vuelos de tropas hasta 1964. Un pedido de diez aviones a reacción BAC One-Eleven en mayo de 1961 lanzó el programa de reequipamiento de la flota de BUA en apoyo de su política a largo plazo para desarrollar principalmente como una aerolínea regular. Esta fue también la primera vez que una aerolínea británica privada realizó un pedido de lanzamiento de un nuevo avión. En enero de 1962, BUA se fusionó con British Aviation Services , el holding de las aerolíneas independientes británicas rivales Britavia y Silver City Airways . Esto convirtió a BUA en la aerolínea no subsidiada más grande fuera de los Estados Unidos . El estatus previo a la fusión de Silver City como el principal proveedor independiente de servicios de transbordadores aéreos en el Reino Unido también otorgó a BUA un monopolio entre los operadores de transbordadores aéreos del Reino Unido. La posterior adquisición de Jersey Airlines en mayo de 1962 resultó en un mayor crecimiento, dando a BUA una flota de más de 100 aviones y 6.000 empleados.
Una instalación de facturación en el centro de la ciudad para los pasajeros programados de BUA se inauguró en la estación Victoria de Londres a fines de abril de 1962.
El 26 de mayo de 1963 se inició un servicio combinado de ferrocarril y aire que conectaba los centros de las ciudades de Londres y París que permitió a BUA eludir las restricciones reglamentarias que le impedían volar desde Londres-París directo. [1] [2] La introducción en servicio del Vickers VC10 el 1 de octubre de 1964 convirtió a BUA en la primera aerolínea privada del Reino Unido en iniciar operaciones sostenidas a reacción. La adquisición por parte de BUA de los servicios sudamericanos de British Overseas Airways Corporation (BOAC) a Argentina , Brasil , Chile y Uruguay el 5 de noviembre de 1964 marcó una importante expansión de su red programada de larga distancia.
El 9 de abril de 1965, un BUA BAC One-Eleven se convirtió en el primer modelo del tipo en entrar en servicio comercial.
El lanzamiento simultáneo de los servicios de jet One-Eleven diarios desde Gatwick a Glasgow , Edimburgo y Belfast el 4 de enero de 1966 convirtió a BUA en el primer operador programado de aviones a reacción en las rutas nacionales nacionales del Reino Unido.
En 1968, el grupo de empresas BUA se sometió a una importante reorganización para mejorar su desempeño financiero. Esto incluyó la adopción de una nueva estrategia para BUA que tenía como objetivo reemplazar el número cada vez menor de vuelos de tropas no rentables con una participación cada vez mayor en los mercados europeos más gratificantes de viajes inclusivos (IT) y de vuelos chárter de grupos de afinidad transatlántica . También resultó en la reubicación de la oficina central y la concentración de las actividades de ingeniería en Gatwick. La implementación exitosa de estos cambios organizacionales y estratégicos permitió a BUA hacer rentables las rutas sudamericanas con pérdidas a fines de 1968 y convertirse en el único operador doméstico programado de línea principal rentable del Reino Unido para 1969.
A finales de la década de 1960, BUA se había convertido en la principal aerolínea privada programada del Reino Unido con una red de 44.000 millas (71.000 km) que abarca tres continentes: Europa , África y América del Sur .
En noviembre de 1970, B&C vendió BUA a la aerolínea chárter escocesa Caledonian Airways por £ 12 millones (£ 187 millones en la actualidad). En esa etapa, operaba una flota de 20 aviones y empleaba a una plantilla de 3.000.
Historia
Antecedentes e inicio
Airwork se formó en 1928. [3] [4] [5] Durante la década de 1930, ayudó a establecer los predecesores de las aerolíneas nacionales de India , Egipto y Rhodesia posteriores a la Segunda Guerra Mundial . [5]
Cuando Airwork se fusionó con Hunting-Clan para formar BUA, las filiales de transporte aéreo de la primera ya incluían Airwork Helicopters, Air Charter , Bristow Helicopters , Channel Air Bridge , Transair y Morton Air Services . [6] Hunting-Clan se conocía originalmente como Hunting Air Travel. Se había convertido en Hunting Air Transport y luego cambió a Hunting-Clan cuando fue adquirida por la compañía naviera Scottish Clan Line , una subsidiaria de B&C. [7]
Airwork cambió su nombre a British United Airways el 19 de mayo de 1960, que precedió a la formación oficial de BUA el 1 de julio de ese año. Los orígenes del nuevo nombre se remontan a United Airways , uno de los tres predecesores de British Airways antes de la Segunda Guerra Mundial . La [reutilización] del nombre de United Airways junto con el prefijo British se había acordado con el accionista Whitehall Securities , el accionista mayoritario de United Airways y Spartan Air Lines antes de la fusión de estas aerolíneas con Hillman's Airways para formar la compañía británica de preguerra. Vías respiratorias. [8]
Tras la creación de BUA, [nb 2] Blue Star Line , Furness Withy y B&C poseían el 72% del capital social de la nueva aerolínea . El 28% restante se repartió entre Clan Line (8%), Loel Guinness (10%) y Whitehall Securities (10%). Esta estructura de propiedad convirtió a la familia Cayzer en los accionistas dominantes. Sir Nicholas Cayzer, el Excmo. Anthony Cayzer y Clive Hunting, en ese momento presidente del Grupo Hunting , [9] fueron nombrados miembros del consejo de administración principal que controlaba el grupo de empresas BUA. [3] [10] [11]
En noviembre de 1961, los accionistas del grupo BUA crearon Air Holdings como un nuevo holding para todo el grupo. [3] [7] [10] [12] [13] [14]
En enero de 1962, British Aviation Services se unió a la entidad fusionada. Britavia y Silver City Airways eran sus subsidiarias aéreas. [3] [10] [12] [13] [15] P&O era el mayor accionista con una participación del 70%, mientras que Eagle Star y Cable & Wireless eran accionistas minoritarios que poseían el 20% y el 10% respectivamente de su capital social. [3] [16] [13] [17]
BUA inició operaciones desde su nueva base en el aeropuerto de Gatwick con una flota mixta de 43 aviones y 47 helicópteros. El primero incluía aviones de pistón Douglas DC-3 Dakota / C-47 Skytrain , DC-4 / C-54 Skymaster y DC-6 , así como turbopropulsores Bristol Britannia y Vickers Viscount más modernos . Estos continuaron sirviendo a las rutas de clase económica Safari y clase turista colonial (solo para residentes británicos) hacia África Oriental , Central , Meridional y Occidental iniciadas por Airwork y Hunting-Clan, [18] [19] [20] [21] [22 ] así como la operación de vuelos de tropas desde Stansted bajo contrato con el Ministerio de Defensa (MoD) [23] y una variedad de vuelos chárter de pasajeros y carga que estas aerolíneas y sus asociados habían proporcionado. [24] Durante su primer año de funcionamiento, la flota de 90 efectivos del grupo BUA voló 17,8 millones de millas de ingresos (28,6 millones de kilómetros de ingresos ), transportando 631,030 pasajeros, 143 millones de libras (lb) (64,867 toneladas [métricas] (t)) de carga y 25.749 coches (transportados por Channel Air Bridge). [18]
Además de las rutas de Safari a África, BUA también estableció una red de servicios programados a destinos principalmente secundarios en Europa continental , incluidos Barcelona , Gibraltar , Ibiza , Málaga , Le Touquet , Lourdes , Palma , Perpignan , Amsterdam , Rotterdam y el Canal de la Mancha. Islas . [24] Además, BUA continuó la operación de carga programada Africargo de Hunting-Clan . [nb 3] [25] [26] Esto le había dado acceso a Heathrow , la antigua base de Hunting, [27] para un número limitado de servicios de carga completa a África. Además, BUA actuó como asesor técnico de Sudan Airways y operó los servicios Blue Nile Viscount de esa aerolínea entre Jartum y Londres Gatwick . [26]
BUA [nb 4] fue miembro de pleno derecho de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) desde sus inicios como resultado de heredar la membresía de Hunting-Clan. Esto incluyó la membresía de la asociación comercial de la IATA, así como la participación en la coordinación de tarifas con otras aerolíneas miembro en las conferencias anuales de tráfico de la organización. BUA también continuó con la participación de Airwork y Hunting-Clan en varios acuerdos conjuntos con aerolíneas nacionales extranjeras. En las rutas de África Oriental , por ejemplo, BUA participó en un acuerdo común tripartito con BOAC y East African Airways . [21] [22] [28] [29] [30] La participación en acuerdos de participación en los ingresos con sus homólogos extranjeros era un requisito previo para garantizar los derechos de tráfico en el extranjero, especialmente en África.
Freddie Laker , el primer director gerente (MD) de BUA , usó sus contactos con British Rail (BR) para crear una instalación de facturación en el centro de la ciudad de £ 100,000 en el West End de Londres en una parte en desuso de la estación Victoria , que abrió a fines de abril de 1962 Esto permitió a los pasajeros programados de BUA completar todos los trámites de facturación, incluida la entrega de su equipaje facturado, antes de abordar el tren a Gatwick. [31]
Ampliación y racionalización de flota
En sus inicios, Bristol Britannias operó la mayoría de los vuelos chárter de larga distancia de BUA . Un gran número de ellos eran vuelos de tropas. [nb 5] [23] [32]
El desarrollo de BUA principalmente como una aerolínea regular fue una de las primeras decisiones políticas importantes que tomó la junta principal del grupo BUA a principios de la década de 1960. La Ley de Aviación Civil (Licencias) de 1960, que abolió el monopolio legal British Overseas Airways Corporation (BOAC) y British European Airways (BEA) había disfrutado en las principales rutas regulares nacionales e internacionales desde el comienzo de la era de la posguerra y, en teoría, - dio a las compañías aéreas independientes las mismas oportunidades para desarrollar rutas programadas por derecho propio, [33] formó la base de esta decisión. [34]
A principios de 1961, BUA presentó una solicitud a la Junta de Licencias de Transporte Aéreo (ATLB), [35] [36] [37] un predecesor de la Autoridad de Aviación Civil (CAA), para un gran número de vuelos nacionales e internacionales de corto, medio y licencias de rutas programadas de larga distancia para dar a su red programada la masa crítica para ser financieramente viable en 1965, y para proporcionar trabajo suficiente para una flota planificada de £ 20 millones de nuevos aviones que comprenden cuatro Vickers VC10 de larga distancia y cinco de corto / mediano lance DH 121 Tridentes . Las solicitudes de BUA incluían una solicitud de vuelos en clase económica / clase turista colonial dos veces por semana que unen Gatwick con Estambul , Teherán , Karachi , Delhi , Calcuta , Bangkok y Singapur , con una extensión semanal a Hong Kong y Tokio , respectivamente. BUA tenía la intención de inaugurar sus primeros servicios programados a Asia con DC-6C o Britannias, que serían reemplazados por los nuevos VC10 en una etapa posterior. La aerolínea planeaba cobrar tarifas IATA estándar en todos los sectores. Además, propuso ofrecer a los residentes británicos que vuelan a Singapur y Hong Kong en Skycoach [nb 6] un descuento del 18% sobre las tarifas equivalentes en clase económica. [18] [21] [22] [28] [29] [30] [38] [39] En mayo de ese año, BUA se convirtió en la primera aerolínea independiente en el Reino Unido en lanzar un nuevo avión a reacción, cuando hizo un pedido de diez series BAC One-Eleven 200 de corto y medio recorrido . [2] [40] [41] [42] [43] El mismo mes, la aerolínea hizo un pedido de cuatro aviones Vickers VC10 de largo recorrido por un costo de £ 2.8 millones cada uno. [44] [45] [46] [47] [48] [49] Laker negoció personalmente estos pedidos con ambos fabricantes. El valor del pedido combinado fue de 20 millones de libras esterlinas. [50] En ese momento, la ATLB llevó a cabo una audiencia sobre las solicitudes de BUA para más de 20 licencias de ruta programadas para permitirle expandir la red europea para incluir una serie de rutas troncales importantes desde su base de Gatwick, como Gatwick a París, Milán . Zúrich , Ámsterdam y Atenas , en competencia con los servicios existentes de BEA desde Heathrow. [30] [51] Aunque la ATLB otorgó a BUA las licencias solicitadas para 12 de estas rutas, la aerolínea no pudo utilizarlas sin derechos de tráfico reales. [52] [53] Estos debían negociarse en su nombre entre el Gobierno del Reino Unido y sus homólogos en el extranjero. [53] [54] Tras la decisión de la ATLB, BUA inició servicios programados entre Gatwick y Tenerife en octubre de 1961 utilizando Viscounts. [55] [56] [57] El mismo mes, la aerolínea inició vuelos de tropas Viscount desde Gatwick a Alemania bajo contrato con el Ministerio de Defensa. [58] [59]
Al comienzo del calendario de invierno 1961-62 en noviembre de 1961, la flota de ala fija de BUA contaba con 43 aviones que incluían turbopropulsores Bristol Britannia y Vickers Viscount, así como aviones de pistón Douglas DC-6 y Bristol 170 Freighter [nb 7] . Britannias y DC-6 operaban en África oriental, central y meridional, incluidos los servicios sin escalas de Gatwick- Entebbe Britannia, [60] mientras que los Viscounts realizaban la ruta costera de África Occidental con múltiples escalas . Viscounts también sirvió las rutas programadas de la aerolínea a las Islas Canarias y Europa Continental. [6] [61] [62] [63]
En 1962, Jersey Airlines , un ex "asociado de BEA", y Silver City Airways se unieron al grupo de empresas BUA. [10] [12] [58] [64] Las operaciones de estas aerolíneas se reorganizaron en British United (CI) Airways (BUA (CI)), British United (Manx) Airways [nb 8] y British United Air Ferries . [nb 9] [65] [66]
En mayo de 1962, BUA revisó el pedido que había realizado un año antes de cuatro VC10 de larga distancia a dos pedidos en firme y dos opciones; las opciones no se tomaron luego de que BUA no obtuviera licencias de la ATLB para operar servicios regulares a Asia [67]
Desde el 20 de julio de 1962, [68] BUA operó un aerodeslizador Vickers-Armstrong VA-3 que corría desde el terraplén de Leasowe en la península de Wirral hasta Rhyl en el norte de Gales . [68] Sin embargo, debido a diversas razones, incluido el mal tiempo y las dificultades técnicas, el servicio se canceló después de su viaje final el 14 de septiembre de 1962. [68]
Durante la primavera de 1963, BUA inició servicios programados adicionales que unían Gatwick con Lourdes / Tarbes , Barcelona , Palma y Génova . [69] [70] En ese momento, el grupo BUA operaba una flota de 94 aviones, que transportaban 1.8 millones de pasajeros, cerca de 200 millones de libras (90.000 t) de carga y 130.000 automóviles sobre una base anualizada. [71]
El 26 de mayo de 1963, BUA inició un servicio ferroviario-aéreo-ferroviario dos veces al día entre los centros de las ciudades de Londres y París. El servicio, que se comercializó como Silver Arrow en el Reino Unido y como Flèche d'argent en Francia , fue una operación conjunta entre British Rail (BR), BUA y Société Nationale des Chemins de Fer français (SNCF). En la estación Victoria de Londres, donde estaban disponibles las instalaciones de facturación de BUA, los pasajeros con destino a París abordaron un tren BR hasta la estación de tren del aeropuerto de Gatwick . En Gatwick se trasladaron a un BUA Viscount, que los llevó al aeropuerto Le Touquet . En el aeropuerto de Le Touquet les esperaba un tren SNCF para llevarlos a la estación Gare du Nord de París . El viaje completo duró cinco horas y la tarifa mínima de regreso fue de £ 10 9 s . Esto se compara con la estación de autobuses Victoria de Londres de Skyways Coach-Air - Aeropuerto Lympne - Aeropuerto Beauvais - Estación de autobuses Paris République £ 11 ida y vuelta en autobús, avión y autobús. [72] [73] El servicio Silver Arrow de BUA fue un ejemplo de cómo Laker convirtió una adversidad en una oportunidad. La falta de derechos de tráfico de BUA le impedía ejecutar vuelos regulares Gatwick-París sin escalas, aunque tenía una licencia para esa ruta, que la ATLB le había otorgado a fines de 1961. [2] [52] [54] [74] [75 ] [76] Ante esta restricción, Laker tuvo la idea de ofrecer una opción de viaje indirecto entre los centros de las ciudades de Londres y París combinando el enlace ferroviario Victoria-Gatwick existente con los derechos de tráfico Gatwick-Le Touquet de BUA. [nb 10] [77] [78] En ese momento, el aeropuerto de Le Touquet no estaba conectado a la red ferroviaria francesa. Como resultado, el viaje en superficie entre el aeropuerto y París fue difícil y lento, ya que implicó un cambio intermodal entre el autobús y el tren en Étaples . [77] Para superar este inconveniente, Laker persuadió a las autoridades francesas de construir una línea de derivación en el aeropuerto de Le Touquet para que los pasajeros de BUA pudieran ser recibidos a su llegada por un tren SNCF dedicado que los llevó directamente a la estación de tren Gare du Nord en el centro de París. El nuevo servicio ferroviario-aéreo-ferroviario Londres-París de BUA a través de Gatwick reemplazó al servicio de autocar-aire-autocar / ferrocarril que había operado en esta ruta a través de Lydd . [58] [78] [79] Las tarifas de BUA Silver Arrow eran inferiores a lo que BEA y Air France cobraban a sus pasajeros por volar sin escalas entre Heathrow y París para compensar los tiempos de viaje más largos (5 horas [nb 11] frente a 2 h 45 min.). [2] [72] [79] [80] [81] [82] [83]
El primero de los dos VC10 bajo pedido en firme se entregó a BUA el 11 de septiembre de 1964. Dos días después, el avión se exhibió en el Farnborough Airshow , donde reemplazó al prototipo Super VC10 más grande el último día del espectáculo. Después de ser transportado a Gatwick esa misma noche, comenzó una serie de vuelos de prueba y demostración de ocho días en África Oriental y Central . La carga útil incluía a Laker y su Rolls-Royce Silver Cloud de 1964 . [84] [85] [86] [87]
Las operaciones comerciales del VC10 comenzaron el 1 de octubre de 1964 con un vuelo de tropas de Gatwick a Adén . [nb 12] [88] [89] [2] Esto convirtió a BUA en la primera aerolínea británica independiente en iniciar operaciones ininterrumpidas en jet.
Si bien las negociaciones con las autoridades pertinentes del Reino Unido y los países de destino para la concesión de permisos de funcionamiento provisionales para permitir la transferencia de las rutas deficitarias de BOAC a América del Sur y garantizar la continuidad del servicio aún estaban en curso, [2] [90] [91 ] El primer vuelo de prueba de BUA a ese continente tuvo lugar el 12 de octubre de 1964. Fue operado con uno de los nuevos VC10, que transportaba una pequeña carga de VIP que incluían BUA MD Laker y una delegación comercial británica de alto rango. [92] [93] [94] [95] [96] [97] [98] [99]
El 2 de noviembre de 1964, el primer servicio de pasajeros programado con el tipo partió de Gatwick hacia Freetown en Sierra Leona , África Occidental. [100]
Los VC10 también reemplazaron a Britannias y DC-6 en las rutas de BUA hacia el este y el sur de África , donde los aviones recién entregados reemplazaron a los tipos de pistón / turbohélice en los servicios programados desde Gatwick a Entebbe , Nairobi, Ndola , Lusaka y Salisbury . [84] [87] [101] [102] [103]
Los acuerdos de transporte bilaterales contemporáneos impidieron que BUA ofreciera una primera clase en sus rutas de África Oriental. Para compensar esta pérdida de competitividad, a Freddie Laker se le ocurrió la novedosa idea de diseñar una puerta de carga que se instalaría en el lado izquierdo del fuselaje delantero de los VC10 de la aerolínea, donde normalmente se ubicaba la cabina de primera clase. Esta modificación permitió el transporte de carga adicional en lugar de pasajeros de primera clase en las rutas de África Oriental. [21] [101] [102] [104] [105] [106] [107] [108] [109] [110] Los VC10 de BUA también tenían puntas de ala extendidas que estaban ligeramente dobladas hacia abajo para reducir la resistencia de crucero de la aeronave y ayudar a superar la inestabilidad encontrado al entrar en una cabina , así como una configuración para permitir que durante todo el año, los vuelos sin escalas desde el entonces relativamente corta pista en el intermedio, solapa 14 grados de Nairobi 's alta en caliente y el aeropuerto Embakasi a Gatwick con una carga útil completa y reservas. [101] [102] [105] [106] [108] [109] [111] [112]
El 5 de noviembre de 1964, BUA inauguró servicios regulares regulares desde Gatwick a Río , Montevideo , Buenos Aires y Santiago . [nb 13] [89] [90] [100] [113] [114] Los nuevos vuelos sudamericanos de BUA operaban inicialmente dos veces por semana con escalas alternas en Madrid y Lisboa , y una parada de reabastecimiento de combustible en Las Palmas . [93] [114] [115] São Paulo y una tercera frecuencia semanal, que pasaba por Freetown hacia / desde Buenos Aires, se agregaron posteriormente. [115] [116] [117] La tercera frecuencia permitió a BUA alterar su patrón de ruta sudamericano. Como resultado, un vuelo terminó en Brasil y los tiempos de viaje de extremo a extremo en el nuevo servicio Gatwick - Freetown - Buenos Aires - Santiago se redujeron en más de dos horas en comparación con la ruta anterior. [nb 14] [116] El consiguiente aumento de capacidad general, incluida una mayor variedad de vuelos y tiempos de viaje más cortos entre el Reino Unido, Argentina y Chile, hizo que los horarios de BUA fueran más competitivos con sus rivales.
A finales de 1964, Air Ferry se unió al grupo de empresas BUA como consecuencia de la adquisición por parte de Air Holdings de Leroy Tours, los propietarios de Air Ferry, restableciendo así el monopolio de los servicios de transbordador de vehículos a través del Canal de British United Air Ferries. [118]
A principios de abril de 1965, BUA recibió en su flota el primero de los BAC One-Elevens de corta distancia, para el que había realizado el pedido de lanzamiento en 1961. BUA operó el primer vuelo comercial One-Eleven del mundo el 9 de abril de 1965 desde Londres Gatwick a Génova. [2] [42] [119] [120]
La expansión del programa de vuelos de larga distancia de BUA, tanto programados como no programados, dio lugar a un pedido de un tercer VC10 a principios de mayo de 1965. Técnicamente, BUA se hizo cargo de un pedido que Ghana Airways había cancelado. En la práctica, esto significó que la aeronave se construyó según las especificaciones de BUA con la misma puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje delantero que su aeronave hermana, lo que garantiza la intercambiabilidad de la flota. Este avión fue entregado el 31 de julio de 1965. [106] [121] [122] Entró en servicio en una configuración de clase única con 127 asientos orientados hacia atrás para ser utilizados principalmente para vuelos de tropas de larga distancia. [123] [124]
El 4 de enero de 1966, BUA inició servicios regulares domésticos con el nuevo One-Elevens desde Gatwick a Glasgow, Edimburgo y Belfast. [nb 15] [125] [126] [127] [128] [129] Estos servicios fueron marcados como InterJet . [127] Esto convirtió a BUA en el primer operador nacional del Reino Unido que recorre rutas troncales exclusivamente con equipos a reacción . [130] BUA también se convirtió en la única aerolínea del mundo en operar One-Elevens en una ruta programada intercontinental de largo recorrido, cuando introdujo la serie 200 en su servicio de varias paradas en África Occidental que une Gatwick con Lagos a través de Lisboa, Las Palmas. , [n. ° 16] Bathurst , Freetown y Accra . [25] [63] [103] [117] [131] [132] [133]
Durante agosto de 1966, BUA también introdujo un nuevo esquema de color de dos tonos, piedra arenisca y azul. [134] [135] VC10 G-ASIX fue el primero en aparecer en la nueva decoración . [136] [137] Esto a veces se denominaba extraoficialmente la librea del "palo de hockey".
BUA siguió su pedido inicial de diez One-Eleven de la serie 200 con un pedido adicional de cinco One-Eleven 500 extendidos . Se trataba de aviones de mayor capacidad con un peso de despegue más alto que estaban destinados principalmente para su uso en las rutas europeas de TI de la aerolínea. Estos aviones se unieron a la flota de BUA desde mayo de 1969. [138] [139] [140] [141]
Reorganización
A finales de 1965, Laker decidió renunciar a su puesto de director gerente y dejar la empresa para montar su propia aerolínea. [nb 17] [142] [143] [144] [145]
Tras la salida de Laker de BUA, Max Stuart-Shaw fue nombrado nuevo director general de BUA. Stuart-Shaw fue un ex gerente senior de Central African Airways . Su mandato era supervisar la implementación exitosa de la decisión política original de la junta tomada a principios de la década de 1960 para transformar BUA en una aerolínea regular. Aunque Laker había logrado en gran medida unir las diversas aerolíneas que formaban BUA en una sola empresa integrada hacia el final de su mandato, al tiempo que se aseguraba de que el negocio siguiera siendo rentable, carecía de la calidad de una aerolínea regular de primera línea. A pesar del crecimiento de las actividades programadas durante ese período, la aerolínea fue todavía considerado primordialmente una carta de operador y de carga. Cuando Stuart-Shaw reemplazó a Laker, fortaleció la organización administrativa de BUA desarrollando el departamento de personal, expandiendo la unidad de planificación y reorganizando las operaciones y la ingeniería. También mejoró la calidad del marketing de la aerolínea. Como resultado, BUA fue testigo de una mejora importante en la calidad de su material promocional y en el número de vuelos que salen a tiempo, lo que convierte su récord de puntualidad en uno de los mejores de la industria de las aerolíneas del Reino Unido. [34] [97] [142] [146] [147]
Alan Bristow , el fundador de Bristow Helicopters, sucedió a Stuart-Shaw como BUA MD en diciembre de 1967 tras la decisión de este último de renunciar al cargo de director ejecutivo solo dos años después de su nombramiento. [nb 18] [148] [149] [150] Cuando Bristow asumió el mando, BUA estaba perdiendo dinero. [151] [152]
BUA había registrado su primera pérdida en 1965, principalmente como resultado de los altos cargos de depreciación en los que incurrió su flota de aviones recién adquirida y las pérdidas sustanciales que generaron las rutas sudamericanas ex-BOAC. [nb 19] [153] Durante los dos años siguientes, la situación financiera de la aerolínea se deterioró rápidamente. En 1966, la pérdida ascendió a 250.000 libras esterlinas. Al año siguiente casi se duplicó. Las proyecciones preliminares de pérdidas publicadas durante el verano de 1967 habían demostrado que la continuación de esta tendencia produciría un resultado negativo de más de 1 millón de libras esterlinas en 1968 y un déficit aún mayor el año siguiente. Este escenario socavó el caso de la junta de fondos adicionales de los accionistas para financiar la compra de nuevos equipos de aviones de largo recorrido para reemplazar a las Britannias restantes y provocó una creciente ansiedad entre los accionistas, que amenazaron con retirar su apoyo a menos que hubiera una mejora notable en el largo plazo de la aerolínea. perspectivas de plazo. [143] [154]
Un análisis detallado de los resultados financieros de BUA había demostrado que elevar el perfil y la calidad de la aerolínea durante el mandato de Max Stuart-Shaw significaba que los costos crecían más rápido que los ingresos. Otros factores que contribuyeron a la rápida escalada de costos de BUA incluyeron altos costos de lanzamiento de varios servicios programados inicialmente no rentables, así como una caída inesperada en el tráfico como resultado de una restricción crediticia combinada con nuevas restricciones de viajes al extranjero debido a un endurecimiento de los controles de cambio existentes . Esto se vio agravado por la gran cantidad de gastos generales que resultan de la compleja organización del grupo en la que se duplicaron muchas funciones y las oportunidades limitadas para las aerolíneas independientes para operar servicios regulares en rutas troncales nacionales e internacionales en competencia con las corporaciones. [nb 20] [143] [155] [156]
BUA había construido la base de altos costos de una importante aerolínea regular, mientras que el tráfico de vuelos chárter de bajo rendimiento , una cantidad sustancial del cual era fluctuante, tropas de corto recorrido de bajo margen entre el Reino Unido y Alemania, [59] constituía una gran parte de su negocio. Por otro lado, los servicios regulares generaron ingresos inadecuados, que fueron insuficientes para apoyar a la aerolínea. El desarrollo simultáneo de nuevos servicios programados y la integración de las operaciones regionales existentes en las Islas del Canal y en la Isla de Man con la red de transbordadores de vehículos resultó ser una distracción costosa para los gerentes comerciales y de ventas senior sobrecargados, ocupando una cantidad desproporcionada de su tiempo. Aunque los ingresos y la fuerza laboral se habían duplicado entre 1962 y 1968, la producción total había aumentado menos de la mitad durante el mismo período. Esto se tradujo en una caída sustancial en la producción por empleado dentro de ese lapso de tiempo y resultó en una posición comercial débil. [157]
Para devolver la rentabilidad a BUA y asegurar su futuro a largo plazo como un negocio viable, Bristow simplificó la estructura organizativa difícil de manejar del grupo de empresas de BUA e implementó una nueva estrategia de crecimiento. [138]
Esto implicó dividir Air Holdings en dos entidades organizativas independientes bajo el control de B&C. [150] [158]
BUA (Holdings) se convirtió en el nuevo holding de BUA y British United Island Airways (BUIA), que combinó las operaciones programadas de "segundo nivel" de BUA (CI) y British United (Manx) Airways bajo el nuevo nombre de Channel Islands y Manx Air Services (CIMAS) [159] y actividades chárter de "tercer nivel" de Morton Air Services, así como las participaciones del grupo BUA en Bristow Helicopters, Gambia Airways, Sierra Leone Airways y Uganda Aviation Services. [25] [150] [158] [160] [161]
Air Holdings, la antigua empresa matriz del no reconstruido grupo BUA, se convirtió en una sociedad de cartera independiente para British Air Ferries (BAF) [nb 21] y Aviation Traders , la antigua empresa de Freddie Laker. También asumió la propiedad de Air Ferry, Airwork Services, los tour operadores del grupo BUA [n. ° 22] y la nueva franquicia L-1011 para ventas fuera de Estados Unidos. [149] [150] [158] [160] [162] [163]
Según se informa, B&C pagó a Air Holdings £ 6 millones por la transferencia de la propiedad de BUA a BUA (Holdings). [33] [91]
La reorganización del grupo BUA también implicó que B&C comprara a todos los copropietarios de BUA distintos de Eagle Star por 17 millones de libras esterlinas en mayo de 1968. [nb 23] [14] [149] [150] [160] [3] [164] Este le dio una participación del 90,8% y dejó a Eagle Star con el 9,2% restante. [161] [165]
Los pasos específicos que tomó Alan Bristow para reorganizar y revitalizar el grupo BUA incluyeron
- nombramiento de cuatro directores especiales (ejecutivos) de BUA para fortalecer la junta de BUA (Holdings)
- formación de un equipo de alta dirección compuesto por Bristow y los cuatro directores recién nombrados
- reorganización en cuatro divisiones principales, [nb 24] cada una dirigida por uno de los cuatro nuevos directores
- cierre de las costosas oficinas del centro de Londres y la base de ingeniería de Southend para concentrar todas las oficinas centrales y tantas funciones de ingeniería como sea posible en Gatwick o cerca de él [166]
- poner en marcha planes de desarrollo concretos a largo plazo para la base de Gatwick de BUA
- expansión de las operaciones no programadas concentrándose en lucrativas empresas europeas de TI y fletamentos transatlánticos para grupos cerrados [n. ° 25] a expensas de la tropa de bajo margen
- Introducción de esquemas de incentivos para ayudar a lograr ventas por encima del objetivo y recompensar las ideas de reducción de costos.
- implementación de economías urgentes en todas las áreas no esenciales.
- celebrar reuniones periódicas con el personal y hacer que los altos directivos sean más accesibles para mejorar las comunicaciones internas. [150] [151] [167] [168]
Estas medidas estaban destinadas principalmente a ayudar a BUA a alcanzar el punto de equilibrio en 1968 y volver a obtener beneficios en 1969. [150] [154] Para cumplir con el objetivo a largo plazo de transformar BUA en un negocio viable con un futuro estable, el equipo de alta dirección de la aerolínea consiguió varias , comenzaron más desarrollos con miras al futuro. Estos se enfocaron en brindar a la planificación y al departamento de proyectos especiales recién creado acceso directo al director ejecutivo y poner mayor énfasis en la modernización de la flota para mejorar la competitividad de BUA, incluida una reevaluación urgente de los requisitos futuros de largo recorrido de la aerolínea. [150]
Un pedido de cinco One-Elevens de la serie 500 para cumplir con los futuros requisitos de corto / medio recorrido de la aerolínea inició el proceso de modernización de la flota. Fue seguido por el retiro de los turbohélices restantes en la flota principal de BUA [nb 26] [80] y una evaluación del Boeing 707 y Super VC10 para sus futuros requisitos de largo recorrido, así como el HS 125 y HP Jetstream como potencial reemplazos para su flota de "tercer nivel". Un factor importante en cada caso fue la nueva estrategia de la aerolínea para capturar una mayor participación del mercado no regular. [138] [139] [140] [154] [169]
El uso de un enfoque más lógico para reagrupar la amplia gama de actividades de las aerolíneas en cuatro unidades discretas concluyó la reorganización y revitalización del grupo BUA. Como resultado, BUA se convirtió en el operador de jet de primera línea del grupo con sede en Gatwick; La división CIMAS de BUIA proporcionó todos los servicios programados de "segundo nivel" desde varias bases regionales y estandarizó su flota en el turbohélice Herald , mientras que su división Morton Air Services ofreció servicios de taxi aéreo , chárter y alimentador de "tercer nivel" ; y Bristow Helicopters asumió la responsabilidad exclusiva de todas las operaciones de helicópteros. [150] [159]
Un concepto llamado "filosofía de dos mercados" fue la pieza central de todos estos desarrollos. Esto se basó en la idea de que BUA solo podría volverse económicamente viable y realizar todo su potencial si aprovechaba al máximo las oportunidades para desarrollar su negocio de manera rentable en los mercados programados y no programados. En la práctica, esto implicó el aumento de frecuencias en los servicios programados existentes, con especial énfasis en las rutas troncales nacionales de Sudamérica y el Reino Unido, iniciando rutas programadas a nuevos destinos, [nb 27] asegurando una mayor participación de la tecnología de la información de corto y medio radio de rápido crecimiento. mercado, estableciendo una presencia en el negocio de vuelos chárter de grupo cerrado de larga distancia [nb 28] y realizando más trabajos por contrato para aerolíneas extranjeras. [nb 29] [25] [138] [167] [168] [106] [140] [154] [170]
Estos cambios organizativos dieron lugar a una serie de huelgas . [154] [171] [172] [173] A pesar de sus conflictivas relaciones laborales , el desempeño financiero de BUA mejoró gradualmente y volvió a ser rentable. [91] [152] [174] La mejora del rendimiento financiero se reflejó en la capacidad de BUA para convertir la pérdida anual de £ 1¼ millones de BOAC en las rutas de América del Sur en una ganancia al final de su cuarto año de operación y para ejecutar la única servicios regulares domésticos rentables. [4] [33] [52] [106] [115] [155] [175] [176]
En 1969, BUA compró el prototipo VC10 de Laker Airways . [nb 30] [106] La adquisición del prototipo VC10 aumentó la flota de larga distancia de BUA a cuatro aviones. [145] [177]
A finales de la década, BUA se retiró voluntariamente de su contrato de dos años con el Ministerio de Defensa para vuelos de tropas entre Gran Bretaña y Alemania, lo que marcó el final de las actividades de tropas de la aerolínea. [nb 31] [178] En ese momento, la flota de BUA constaba de 21 aviones, 18 de los cuales eran aviones a reacción de última generación (cuatro VC10 y 14 One-Elevens), así como tres turbopropulsores Viscount 800 . Los servicios programados representaron el 42% de su negocio, los vuelos chárter de TI el 56% y los vuelos de tropas el 2% restante. [157] [179]
A principios de la nueva década, BUA contaba con una flota de aviones a reacción, lo que le dio una ventaja competitiva sobre sus rivales independientes contemporáneos.
"Segunda Fuerza"
A finales de la década de 1960, una comisión de investigación parlamentaria encabezada por Sir Ronald Edwards, en ese momento presidente del Electricity Council y profesor de la London School of Economics , indagó sobre la industria del transporte aéreo del Reino Unido y sus perspectivas en la próxima década. [180] [181] Al concluir su investigación, el comité Edwards publicó un informe de 394 páginas el 2 de mayo de 1969 titulado British Air Transport in the 70s . [182] [183] [184]
Concepto
Una de las recomendaciones del informe Edwards fue la creación de una línea aérea del sector privado llamada Segunda Fuerza sólida desde el punto de vista financiero y de gestión [33] [117] [185] [186] para operar una red viable de vuelos regulares y de larga distancia servicios no programados. Esta aerolínea de "Segunda Fuerza" debía obtener una licencia para complementar o competir con BEA y BOAC de propiedad estatal en rutas seleccionadas de corta y larga distancia, de conformidad con los acuerdos bilaterales de transporte aéreo pertinentes . Dondequiera que los acuerdos bilaterales permitieran un segundo portaaviones británico, la "Segunda Fuerza" debía asumir este papel. La "Segunda Fuerza" debía recibir asistencia para alcanzar la masa crítica mediante una transferencia de ruta limitada de las corporaciones, [33] [185] [186] las cuales representaban más del 90% de toda la capacidad de transporte aéreo regular del Reino Unido en finales de la década de 1960. A cambio, la "Junta Nacional de Participaciones Aéreas" que asumirá el control de las corporaciones recibiría una participación minoritaria en la "Segunda Fuerza" y al menos un puesto en su junta. [2] [183] [187] [188] Para permitir que la "Segunda Fuerza" fuera viable en 1980, su tamaño mínimo debía ser de al menos 4 mil millones de millas de asientos de servicio programados de larga distancia (6,4 mil millones de kilómetros de asientos) por año en 1975, [184] y su flota consistiría en al menos 14 aviones de larga distancia de última generación, incluidos tres transportes supersónicos (SST), tres trijets de fuselaje ancho y ocho jets de fuselaje estrecho convencionales . [189]
El comité de Edwards consideró a BUA y Caledonian como los dos componentes principales de la "Segunda Fuerza" prevista entre las numerosas aerolíneas independientes contemporáneas de Gran Bretaña. [4] [182] [190]
Creación
Después de la publicación del informe Edwards, BUA se lanzó por el papel de la aerolínea "Segunda Fuerza". Su oferta se centró en un plan de expansión de seis años para el período 1970-1975 que preveía la transferencia progresiva de todas las rutas africanas de BOAC a sí misma para complementar sus servicios africanos existentes desde Gatwick, y frecuencias ilimitadas entre Gatwick y John F. Kennedy de Nueva York . Aeropuerto . Esta transferencia de ruta debía realizarse en 1975; las rutas de África Oriental en 1971, que serán seguidas por las rutas de África Central, Occidental y Sudafricana en 1972, 73 y 75 respectivamente [191], mientras que los servicios de gran tamaño a Nueva York debían comenzar en 1974, momento en el que BUA esperaba poder lanzar comercialmente servicios programados transatlánticos viables con Lockheed L-1011 Tristars , McDonnell-Douglas DC-10 o un avión basado en una propuesta de diseño "sub-jumbo" de finales de la década de 1960 que Boeing había desarrollado conjuntamente con Aeritalia bajo el título provisional "Boeing 767". El plan también insinuaba una transferencia posterior de las rutas caribeñas y sudamericanas de la corporación para fortalecer el papel de BUA como la nueva aerolínea británica de larga distancia norte-sur, mientras dejaba que BOAC se concentrara en convertirse en la aerolínea de larga distancia este-oeste del Reino Unido. BUA calculó que esto le daría la masa crítica y la red de rutas racional para cumplir con la estimación del comité de Edwards de 4 mil millones de millas de asiento programadas anuales de larga distancia (6.4 mil millones de kilómetros de asiento) que serían el mínimo para la Segunda Fuerza económicamente viable. [184] [192] [193] [194]
BUA estimó que necesitaba invertir £ 60 millones en nuevos aviones, incluidos los aviones supersónicos y de fuselaje ancho de última generación, y £ 25 millones para las instalaciones terrestres asociadas y el capital de trabajo . [179] [195]
El comité no había previsto la defensa de BUA de transferencias de ruta a gran escala desde las corporaciones y las corporaciones y los sindicatos se opusieron. [190] También se opuso Caledonian; En lugar de crear esferas de influencia entre las corporaciones y los independientes, esa aerolínea abogó por el desarrollo orgánico a través de nuevas oportunidades de licencias que le permitirían competir con las corporaciones en pie de igualdad, especialmente en las rutas del Atlántico Norte , y seguridad de tenencia sobre la cual construir. un futuro económico sólido. [196] [197]
Mientras tanto, BUA se convirtió en una carga creciente para los Cayzer como resultado de su decepcionante desempeño financiero, una situación agravada por la pérdida inesperada de uno de sus clientes de TI más importantes por la recién creada BEA Airtours . [157] Esto llevó a un acercamiento a ambas corporaciones, con la intención de vender BUA a una de ellas. BEA, a la que se contactó primero, se negó porque consideró que el precio que Sir Nicholas estaba pidiendo por BUA (£ 9 millones) era demasiado alto. [171] Un enfoque posterior a BOAC demostró ser más exitoso. Sir Keith Granville, entonces director general de BOAC, acordó comprar BUA a B&C por £ 7,9 millones. [198] Roy Mason , presidente de la Junta de Comercio , dio la aprobación preliminar del Gobierno a la adquisición propuesta por BOAC de BUA, [33] [91] [190] [199] [200] [201] en el entendido de que había no hay perspectivas realistas de una fusión con otra aerolínea independiente como se recomienda en el informe Edwards. [2]
Cuando se filtraron a la prensa los detalles de este acuerdo supuestamente confidencial , Caledonian, que había manifestado su interés en adquirir la propia BUA y ya había iniciado negociaciones con la alta dirección de BUA para hacer una oferta para hacerse cargo de la aerolínea, solicitó inmediatamente a la ATLB la revocación de todas las licencias de ruta programadas de BUA, solicitando su transferencia. [91] [200] [202] También filtró su propia versión de esta historia a The Observer . Tras esta revelación, Roy Mason hizo una declaración [203] a la Cámara de los Comunes de que B&C lo había engañado sobre las perspectivas de formar una aerolínea de "Segunda Fuerza" mediante una fusión con otra independiente y que, por lo tanto, iba a retener su aprobación de la fusión BOAC-BUA "hasta que se aclare la situación". [2] [165] [204] [205] Esto abrió el camino para que varias partes, incluida Caledonian, hicieran una contraoferta por BUA. [2] [198] Además de BOAC y Caledonian, Laker Airways y un consorcio liderado por Alan Bristow expresaron interés a finales de abril. Los postores debían retirar cualquier solicitud para las rutas BUA y comprometerse a no presentar ninguna solicitud de este tipo durante un año.
El nuevo gobierno conservador respaldó el principio de la segunda fuerza pero, contrariamente a su predecesor, estaba dispuesto a transferir hasta el 3% de los ingresos por rutas estatales a los independientes. [2]
El 30 de noviembre de 1970, Caledonian Airways adquirió BUA [2] [4] [206] junto con tres nuevos aviones de la serie BAC One-Eleven 500 [207] que este último había alquilado a B&C por £ 12 millones, lo que le permitió transformarse en una aerolínea regular. La entidad fusionada se conocería durante un período provisional como Caledonian / BUA antes de adoptar finalmente el nombre de British Caledonian . [208]
Flota de aviones
BUA y sus asociados operaron los siguientes tipos de aeronaves durante los diez años de historia de BUA:
- Comerciantes de aviación Carvair
- Serie BAC One-Eleven 200/400/500
- Beechcraft Twin Bonanza
- Carguero de Bristol Mark 31
- Bristol Superfreighter Mark 32
- Bristol Britannia serie 300
- Cessna 310
- Cessna 320A Skyknight
- de Havilland Dragon Rapide
- Paloma de Havilland
- Garza de Havilland
- de Havilland Canadá DHC-2 Castor
- Douglas DC-3 Dakota / Douglas C-47 Skytrain
- Douglas DC-4 / Douglas C-54 Skymaster
- Douglas DC-6
- Handley Page HPR 7 Dart Herald
- Pionero gemelo de la aviación escocesa
- Serie 1103/1109 de Vickers VC10
- Serie Vickers Viscount 700/800
Además de los tipos de aeronaves de ala fija enumerados anteriormente, las empresas del grupo BUA también operaban varios tipos de helicópteros.
Flota en 1961
En abril de 1961, la flota combinada de todas las empresas del grupo BUA comprendía 109 aviones, 57 de los cuales eran aviones de ala fija. Varios tipos de helicópteros representaron el resto. [209]
Aeronave | Número |
---|---|
Bristol Britannia 300 | 4 |
Vickers vizconde | 11 |
Douglas DC-6A | 2 |
Carguero de Bristol | 14 |
Douglas DC-4 | 5 |
Douglas DC-3 | 6 |
Garza de Havilland | 2 |
Paloma de Havilland | 6 |
de Havilland Dragon Rapide | 1 |
Cessna 310 | 1 |
Total | 52 |
Aeronave | Número |
---|---|
Torbellino de Westland | 15 |
Westland Widgeon | 4 |
otros helicópteros | 33 |
Pionero gemelo de la aviación escocesa | 2 |
de Havilland Canadá DHC-2 Castor | 1 |
Beechcraft Twin Bonanza | 2 |
Total | 57 |
Flota en 1965
En abril de 1965, la flota principal de BUA estaba compuesta por 21 aviones (2 jets, 16 turbohélices, aviones de pasajeros de 3 pistones). [210]
Aeronave | Número |
---|---|
Vickers VC10 1103 | 2 |
Bristol Britannia 300 | 5 |
Vickers Viscount 800 | 6 |
Vickers Viscount 700 | 4 |
Douglas DC-6A | 2 |
Handley Page Dart Herald 204 | 1 |
Cessna 320A Skyknight | 1 |
Total | 21 |
El primero de los diez nuevos BAC One-Eleven 201AC que estaban bajo pedido fue entregado a la aerolínea el 4 de abril de 1965.
BUA (línea principal) empleaba a 2.000 personas en este momento. [210]
Flota en 1969
En abril de 1969, la flota principal de BUA estaba compuesta por 16 aviones (13 jets y 3 turbopropulsores). [211]
Aeronave | Número |
---|---|
Vickers VC10 1103/1109 | 4 |
BAC One-Eleven 201AC | 9 |
Vickers Viscount 800 | 3 |
Total | dieciséis |
El primero de los 8 nuevos BAC One-Eleven 500 [140] [212] que estaban en orden fue entregado a la aerolínea ese mismo año.
BUA (línea principal) empleaba a 3.200 personas en este momento. [211]
Accidentes e incidentes
Durante sus diez años de existencia, BUA sufrió un accidente fatal y dos incidentes no fatales.
El accidente fatal fue el del vuelo 1030X el 14 de abril de 1965. BUA (Islas del Canal) Douglas C-47B-20-DK (matrícula: G-ANTB) operaba un vuelo internacional regular de pasajeros desde París Orly a Jersey . A pesar del deterioro de las condiciones meteorológicas en el Aeropuerto de los Estados de Jersey , la tripulación decidió continuar su aproximación a la pista 27. Esta aproximación se abandonó porque el alcance visual de la pista cayó por debajo de los mínimos. Cuando la aeronave hizo una segunda aproximación, chocó contra el poste más externo del sistema de luces de aproximación a una altura de 58 pies (18 m), 3.000 pies (910 m) por debajo del umbral de la pista. Esto provocó que la aeronave se estrellara contra las luces de aproximación y se incendiara, lo que provocó la muerte de 26 de los 27 ocupantes (tres de cada cuatro miembros de la tripulación y los 23 pasajeros). [213]
El primer incidente no fatal ocurrió el 30 de octubre de 1961. Se trataba de un Vickers Viscount 736 de la línea principal de BUA (matrícula: G-AODH que operaba un vuelo charter interno alemán bajo contrato con BEA desde el aeropuerto de Berlín Tempelhof al aeropuerto de Frankfurt Rhein-Main . Aproximación frustrada durante una aproximación por instrumentos al aeropuerto de Rhein-Main con poca visibilidad, la aeronave se estrelló . Se estrelló contra el suelo junto a la pista 25 de Rhein-Main y se detuvo. La aeronave sufrió daños irreparables, pero no hubo víctimas mortales entre los 16 ocupantes (cuatro tripulantes y 12 pasajeros), aunque una azafata y un pasajero sufrieron heridas. [214] Los investigadores del accidente concluyeron que el aterrizaje forzoso fue causado por el capitán volando por debajo de la altura crítica con una visibilidad de superficie inadecuada. Además, concluyeron que La asistencia que el capitán recibió de su copiloto en el momento crítico fue errónea y engañosa, por lo que constituyó un factor importante que contribuyó colina. [215]
El segundo incidente no fatal ocurrió el 14 de enero de 1969. Se trataba de un BAC One-Eleven 201AC de la línea principal de BUA (matrícula: G-ASJJ) que operaba un vuelo internacional regular de pasajeros desde el aeropuerto Linate de Milán a Londres Gatwick. Este era el mismo avión que BUA había utilizado para operar el servicio de ingresos inaugural del One-Eleven. [216] El día del accidente, la aeronave se había desviado a Linate en el vuelo de salida debido a la niebla en el aeropuerto Cristoforo Colombo de Génova . Una carrera de despegue normal fue seguida por un estallido inmediatamente después de que la aeronave despegó. El capitán en el asiento auxiliar que supervisaba al copiloto en ese momento pensó que había un problema con el no. 1 motor. Aconsejó al piloto al mando que cerrara el acelerador poco tiempo después. El piloto al mando siguió este consejo y bajó la inclinación del morro de 12 a seis grados . La parada del motor estuvo acompañada de una disminución de la velocidad aerodinámica de 140 nudos (161 mph / 259 km / ha 115 kN (132 mph / 212 km / h). Aunque la aeronave sufrió daños irreparables en el aterrizaje forzoso resultante en un terreno cubierto de nieve. arena a unas dos millas del final de la pista 18, no hubo víctimas mortales entre los 33 ocupantes (siete tripulantes y 26 pasajeros) aunque hubo dos heridos graves. Los investigadores del accidente concluyeron que este accidente fue causado por la tripulación que no reconoció su error , lo que resultó en el apagado del motor equivocado (n. ° 1) por error después de un golpe / sobrevoltaje del compresor en el motor n. ° 2. Además, la tripulación no notó que un movimiento inadvertido de la palanca del acelerador correspondiente se había reducido parcialmente el empuje del motor nº 2. [217] [218]
Notas y citas
- Notas
- ^ independiente de las corporaciones estatales
- ^ que implica la fusión de 37 empresas (incluidas subsidiarias y afiliadas)
- ^ en ese momento, Africargo era el único servicio programado de carga completa entre Europa y África
- ^ con la excepción de Channel Air Bridge
- ^ entre 1960 y 1964, BUA tenía hasta nueve Britannias estacionadas en Stansted para llevar tropas bajo contrato al Ministerio de Defensa; Los vuelos de tropas de larga distancia de BUA al Lejano Oriente cesaron el 1 de octubre de 1964, cuando perdió el contrato con British Eagle.
- ^ Clase de entrenador colonial renombrada de BUA
- ^ operado por Channel Air Bridge
- ^ Manx Airways había comenzado su existencia como Manx Air Charter en 1947; en 1955, pasó a formar parte del grupo British Aviation Services; en 1958, se había combinado con Air Kruise y Dragon Airways para formar la división norte de Silver City
- ^ tras la fusión de Channel Air Bridge y Silver City Airways el 1 de enero de 1963
- ^ BUA heredó estos derechos de tráfico de Silver City Airways, que había sido pionera en los servicios de pasajeros de Gatwick - Le Touquet DC-3 en 1953
- ^ tiempos de tren mejorados y trenes más rápidos, así como la sustitución de los turbohélices Viscount con aviones One-Eleven redujeron posteriormente el tiempo total de viaje a menos de 4 horas y media, lo que hace que este servicio sea más competitivo con los vuelos sin escalas de Londres-París y Skyways Coach-Air's coach-air- autocar Londres — servicio de París
- ^ Los VC10 de BUA se configuraron en una disposición de clase única con 129 asientos orientados hacia atrás cuando se usaban para viajar; Además de cumplir con la regla obligatoria del Ministerio de Defensa en ese momento que exigía que todas las aeronaves utilizadas para vuelos de tropas estuvieran equipadas con asientos orientados hacia atrás, esta disposición de los asientos también permitió a la aerolínea probar la reacción del cliente a losasientos de los aviones orientados hacia atrás.
- ^ la subsecuente concesión a BUA de una licencia de 15 años sin restricciones y la revocación simultánea de las licencias existentes de BOAC por parte de la ATLB el 1 de diciembre de 1964 permitió a la británica independiente reemplazar oficialmente a la corporación como aerolínea de bandera del Reino Unidoen Argentina, Brasil, Chile y Uruguay
- ^ El tiempo total de viaje de punta a punta del recorrido inicial Gatwick - Madrid / Lisboa - Las Palmas - Río - Montevideo - Buenos Aires - Santiago fue de 19 horas
- ^ El lanzamiento de la ruta nacional de BUA se retrasó por la apelación de British Eagle contra la decisión original de la ATLB a principios de 1964 de otorgar licencias de BUA para operar servicios de alimentación nacionales a Glasgow , Manchester y Birmingham para conectarse con vuelos internacionales programados y no programados desde Gatwick en un plazo de 24 horas. período de horas
- ^ que implica una parada nocturna para aviones, tripulación y pasajeros
- ^ supuestamente debido a un desacuerdo con el presidente de BUA, Myles Wyatt
- ↑ Stuart-Shaw finalmente se retiró temprano del grupo debido a problemas de salud.
- ^ las rutas sudamericanas perdieron un total acumulado de más de £ 800,000 durante sus primeros cuatro años de operación
- ^ Pesar de la 1960 Ley de Licencias siendo la política oficial de la aviación de los sucesivos gobiernos del Reino Unido durante la década de 1960, Sir Alec Douglas-Home 's Conservador Gobierno de soporte' s para los independientes en sus esfuerzos para montar un desafío efectivo a las corporaciones como aéreo regular británica alternativa los proveedores de transporte fue cautelosa, mientras que Harold Wilson 's gobierno de trabajo de esa época se opuso a la apertura de las rutas de las corporaciones a la competencia procedente del Reino Unido aerolíneas independientes
- ^ el nuevo nombre adoptado por British United Air Ferries en 1967
- ^ Leroy Tours, Lyons Tours y Whitehall Travel
- ^ El cambio de propiedad de BUA se produjo como resultado de que el directorio original de Air Holdings se encontraba dividido sobre los méritos de respaldar una reorganización de los intereses de aviación del grupo; Mientras que B&C, el accionista controlador y patrocinador original de Hunting-Clan Air Transport, seguía comprometido con sus subsidiarias de transporte aéreo, los accionistas minoritarios P&O y Furness Withy, cuya participación en la aviación se remontaba a su apoyo inicial a Silver City Airways y Airwork, respectivamente, querían retirarse
- ^ ingeniería, finanzas, ventas y operaciones
- ^ a través de la subsidiaria BUA (Servicios) no perteneciente a IATA
- ↑ Britannias a finales de 1968, Vizcondes a finales de 1969
- ^ incluso en África occidental
- ^ incluida la apertura de una oficina en Nueva York
- ^ principalmente en régimen de arrendamiento con tripulación
- ^ Laker Airways había adquirido este avión en febrero de 1968 del fabricante después de su conversión en un avión de pasajeros de la serie 1109; Laker arrendó inmediatamente el avión a Middle East Airlines (MEA) antes de venderlo a BUA, y la entrega se produjo al final del contrato de arrendamiento de MEA el 1 de abril de 1969.
- ^ el contrato fue asumido por Britannia Airways
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enlaces externos
- Historia de los VC10 de BUA
- Hogar del BAC 1-11 en la Web
- British United Airways - BUA en la base de datos de la red de seguridad de la aviación
- imágenes de horario contemporáneo
- BUA Vickers VC10-1103 G-ASIW en la rampa de London Gatwick, finales de la década de 1960. El avión luce la segunda y última librea de la aerolínea.