Las unidades múltiples eléctricas British Rail Class 501 se construyeron en 1955/56 para su uso en la antigua red eléctrica suburbana LNWR / LMS de la región London Midland . Se construyeron un total de 57 unidades de tres coches.
British Rail Class 501 | |
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En servicio | 1957-1985 |
Fabricante | Ferrocarriles británicos |
Construido en | Obras de Eastleigh [1] |
Reemplazado | Unidades eléctricas LNWR |
Servicio ingresado | 1957-58 [1] |
Renovar | 1980 [1] |
Número construido | 57 trenes |
Número conservado | 2 coches (1 DMBS , 1 DTBS ) [2] |
Número desechado | 56 conjuntos |
Formación | Coche motorizado + remolque + remolque de conducción DMBS + TS + DTBS [1] |
Diagrama | EB201 (DMBS) EH213 (TS) EG201 (DTBS) [3] |
Números de flota | 501133-501189 (juegos) [1] 61133-61189 (DMBS) 70133-70189 (TS) 75133-75189 (DTBS) [1] |
Capacidad | 256 asientos (total, construido) 242 asientos (total, 1980-) 74 asientos (DMBS) 108 asientos (TS, construido) 94 asientos (TS, 1980-) 74 asientos (DTBS) [1] |
Operador (es) | British Rail |
Depósito (s) | Verde Croxley [1] |
Línea (s) servidas | Línea Watford DC Línea norte de Londres |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | Acero [3] |
Longitud del tren | 181 pies 9 pulg (55,40 m) [1] |
Longitud del coche | 17,50 m (57 pies 5 pulg) (DMBS, DTBS) 17,40 m (57 pies 1 pulg) (TS) [1] |
Ancho | 9 pies 6 pulg (2,90 m) [1] |
Altura | 3,86 m (12 pies 8 pulg) [1] |
Altura del piso | 1.140 mm (3 pies 9 pulg) [3] |
Puertas | Golpe [1] |
Secciones articuladas | 3 |
Distancia entre ejes | 40 pies 0 pulg. (12,19 m) (centros de bogies, por coche) [3] |
Velocidad máxima | 110 km / h (70 mph) [3] |
Peso | 106 t (104 toneladas largas; 117 toneladas cortas) (total) 47 t (46 toneladas largas; 52 toneladas cortas) (DMBS) 29 t (29 toneladas largas; 32 toneladas cortas) (TS) 30 t (30 toneladas largas; 33 toneladas cortas) (DTBS) [1] |
Motores de tracción | 4 × 185 CV (138 kW) GEC [3] |
Salida de potencia | 740 caballos de fuerza (550 kW) |
Calefacción de trenes | Eléctrico [3] |
Sistema (s) eléctrico (s) | Tercer raíl [1] y cuarto raíl de 630 V CC |
Método de recolección actual | Zapato de contacto |
Clasificación UIC | Bo'Bo '+ 2'2' + 2'2 ' |
Bogies | Mk2 [1] |
Sistema (s) de frenado | Aire ( EP / Automático) [1] [3] |
Sistema (s) de seguridad | Rejas de ventana [4] |
Sistema de acoplamiento | Tornillo [1] |
Trabajo múltiple | Solo dentro de la clase [1] |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Notas | |
Diez coches convertidos [4] en vehículos de descongelación de las clases 97/7 y 936 en 1984, para uso departamental |
Servicios
Los servicios trabajadas por las unidades de la Clase 501 consistieron en un pequeño grupo autónomo de líneas, que estaban electrificados a 630V DC en la tercera y ferrocarril cuarto principio, que une Londres Euston a Watford , Broad Street tanto con Richmond y Watford más el verde Croxley sucursal , que fue servida principalmente por trenes lanzadera desde Watford . Algunos de estos servicios fueron parcialmente operados en conjunto con el metro de Londres 's Bakerloo y Distrito líneas. En 1970, los trenes se convirtieron a la operación de tercer carril, aunque el cuarto carril se mantuvo en las secciones de la línea que se comparten con los trenes subterráneos de Londres.
El esquema eléctrico original en estas líneas era de 630 V CC, que en realidad se suministró a + 420 V en el riel eléctrico exterior y -210 V en el central, una diferencia de potencial total de 630 V. Este era el mismo sistema que se usaba en ese momento (y todavía se emplea hoy) por el metro de Londres, y permitió que los trenes subterráneos pasaran por las líneas, desde Queens Park a Watford (línea Bakerloo) y Gunnersbury a Richmond (línea District). En 1970 se decidió convertir a la disposición normal de la corriente positiva total de + 630 V en el riel exterior y utilizar los rieles de funcionamiento normal para la corriente de retorno a potencial 0. Esto requirió la adaptación de los trenes de la Clase 501 para devolver la corriente a través de las ruedas en lugar del riel central. En las secciones compartidas con los trenes subterráneos, el riel central se mantuvo, pero ahora también estaba en potencial cero y solo estaba conectado eléctricamente a los rieles de circulación. No se requirieron modificaciones en los trenes subterráneos para este cambio, pero las unidades de conmutación eléctrica están en el lado de la línea donde los trenes subterráneos pasan de un sistema a otro.
Descripción
Las unidades de la Clase 501 fueron construidas por British Railways en sus propios talleres en Eastleigh en bastidores cortos de 57 pies suministrados por Ashford .
A pesar de que British Railways ha construido recientemente modernos trenes con puertas correderas para servicios eléctricos suburbanos en Manchester y Liverpool y en la Great Eastern Main Line (clases 506 , 503 y 306 respectivamente), se decidió que estos trenes se asemejarían mucho al stock EPB del Southern Región , que contó con puertas individuales operadas por pasajeros ubicadas en cada área de asientos. Para evitar que los pasajeros se asomaran por las ventanas que se abrían, se bloquearon parcialmente con tres barras; esto fue por la seguridad de los pasajeros cuando viajaban por áreas con espacio libre limitado, en particular el túnel Hampstead. Esto les valió el apodo de "unidades carcelarias". Las existencias diferían de las de la Región Sur en que cada vehículo tenía 57 pies (17.37 m) de largo en lugar de 63 pies y 6 pulgadas (19.35 m), y los vehículos dentro de las unidades tenían un acoplamiento de tornillo con dos amortiguadores en lugar de un acoplamiento cerrado. amortiguador único con arreglo de cadena utilizado en las unidades múltiples del sur.
Formación
Los trenes se componían en formaciones de 3 vagones de la siguiente manera: Motor de conducción con dos salones de 3 + 4 bahías + remolque intermedio de 9 compartimentos + remolque de conducción con dos salones de 3 + 4 bahías. Inusualmente para la época, los vehículos presentaban acoplamientos de tornillo tanto dentro como entre las unidades, en contraste con las unidades SR que tenían un solo amortiguador intermedio y acoplamientos de cadena y buckeye en los extremos de la unidad. Aunque todas las demás áreas de la región de London Midland tenían trenes con alojamiento de primera y segunda clase, el área interior de Londres había retirado la primera clase de los trenes de la línea principal operados completamente dentro de los límites del transporte de Londres como medida de guerra en 1940. Nunca se restableció. por lo que estos trenes eran solo de segunda clase.
Equipo eléctrico
Los autocares tenían dos bogies motorizados y equipo eléctrico GEC . Fueron los primeros en tener controladores de árbol de levas . Los extremos del tren también siguieron el estilo EPB e incorporaron un código de cabecera alfanumérico de dos caracteres.
- Motores
Había cuatro motores de tracción GEC de 185 CV [5] que daban un total de 740 CV por juego de 3 coches.
Librea
Inicialmente, estos trenes se pintaron con la librea estándar de color verde medio adoptada para el stock de unidades múltiples eléctricas en el momento de la nacionalización. Esto fue reemplazado por una librea verde oscuro de Brunswick con anchas bandas amarillas a principios de la década de 1960, la misma librea que se había adoptado para el stock de unidades múltiples diésel. A finales de la década de 1960, esto se cambió a azul ferroviario y, a partir de 1981, las unidades enviadas para una revisión general recibieron librea azul y gris.
Modificación
Nunca se renovaron o renovaron durante su carrera; sin embargo, durante la década de 1970, algunos trenes modificaron los remolques intermedios desde el diseño del compartimento hasta el salón abierto. Este trabajo se llevó a cabo en los talleres de Croxley Green y, aunque se hizo con bastante cuidado, los portaequipajes superiores que se habían unido a las particiones no fueron reemplazados, dejando ningún lugar para colocar cosas como abrigos y paraguas.
Retiro
Los trenes, que fueron asignados al depósito de Croxley Green , se retiraron de la operación en mayo de 1985. Los trenes del servicio orbital este-oeste, de Broad Street a Richmond, fueron reemplazados por unidades Clase 416 de la Región Sur, desde el primer día. del servicio se desvió y se extendió desde Broad Street alrededor del este de Londres hasta la estación de North Woolwich . Los servicios entre London Euston / Broad Street y Watford y en la sucursal de Croxley Green fueron reemplazados posteriormente por unidades de puerta corredera Clase 313 .
Reducción de servicio
Los servicios en los que se utilizaron estuvieron sujetos a una considerable contracción durante su vida. Las 57 unidades reemplazaron inicialmente a los 77 juegos de 3 autos LNWR "Oerlikon" en estas líneas, y los 25 juegos adicionales construidos por el LMS en 1927 (dando más de 100 juegos de 3 autos en estas líneas) se retiraron a principios de la década de 1960 sin reemplazo. . Después de que estos números de la Clase 501 estuvieran sujetos a un retiro anticipado en las décadas de 1960 y 1970 (45 de las 57 unidades permanecían en tráfico en 1976), y se alcanzó la etapa final donde fueron reemplazadas por una pequeña cantidad de juegos de la clase 313 que fueron repuesto de la electrificación GN de la década de 1970. Las líneas de Richmond inicialmente estaban cubiertas por conjuntos ex-SR como se indicó anteriormente, pero finalmente todo el territorio de los 501 estaba cubierto por 313 que se habían vuelto sobrantes. Además, la línea Bakerloo del metro de Londres, que inicialmente compartía el sistema desde Queens Park hasta Watford, se redujo sustancialmente y finalmente se retiró al norte de Harrow & Wealdstone. La disminución del tráfico en el territorio de los 501 no tiene paralelo con ningún otro servicio electrificado en Londres. Los importantes servicios de punta operados por las unidades desde la terminal de Broad Street de Londres, hasta Richmond y Watford, fueron completamente retirados durante su vida.
Numeración
Los números de los ferrocarriles británicos fueron:
- Freno de motor abierto segundo, M61133 — M61189
- Segundo tráiler abierto, M70133 — M70189
- Conducción del segundo freno abierto del remolque, M75133 — M75189
Uso posterior
- Diez vagones DMBS Clase 501 se convirtieron en locomotoras de batería Clase 97/7 .
- Dos vagones, DTS 75186 y TS 70170, pasaron a trabajar en MOD Marchwood.
- Tres unidades de dos autos se convirtieron en unidades de sandita Clase 936 y se usaron hasta principios de la década de 2000.
Dos unidades de 3 coches (xx162 y xx165) fueron transferidas al SR como Unidades de Prueba Departamentales 051 y 052 en 1969, pero no duraron mucho. Formaciones: 051: M61162 - DB975027; M70162 - DB975028; M75162 - DB975029. 052: M61165 - DB975030; M70165 - DB975031; M75165 - DB975032. 052 se retiró en 1970 y 051 se reformó como DB975029-DB975027-DB975030, pero se retiró a finales de 1970, y los vehículos se desguazaron, excepto un DTBSO M75165 restante, que se reconstruyó según los estándares EPB y se convirtió para uso departamental en 1976 como prueba. Entrenador "Mars" ADB975032, con base en Strawberry Hill, para la puesta en servicio de EMU Clase 410/411/412 reacondicionadas, pero MRJ Phillips (contratistas) lo desechó en el sitio en agosto de 1987. Se usó un DMBSO como unidad piloto de depósito nº: 977385 , apodado "La Bestia", en Strawberry Hill Depot durante varios años, numeró 501, pero luego fue retirado y desechado en 1995. [6]
Preservación
Actualmente se han conservado dos vehículos. Los dos vagones utilizados por el MOD se pusieron a disposición a principios de 2006. El remolque de conducción, núm. 75186, se salvó de conservación y se ha trasladado a la museo del tren eléctrico, Warwickshire . Se le unió el motor impulsor núm. 61183 en octubre de 2006, y se esperaba que el vagón del remolque central también se conservara eventualmente, pero se desechó en 2006. [7]
Cuando el Museo del Ferrocarril Eléctrico cerró en 2017, DMBSO 61183 y DTBSO 75186 se mudaron y se ubicaron en un sitio privado en la estación de tren de Finmere, en la antigua Great Central Main Line (cerrada en 1966) en Buckinghamshire, aunque este sitio estaba amenazado por HS2, así que todo lo que hay allí ha tenido que moverse de nuevo. En enero de 2020, el sitio de la estación fue desocupado y entregado a HS2. DMBSO 61183 y DTBSO 75186 se trasladaron al MoD Bicester para su almacenamiento después del cierre de la estación de tren de Finmere [8]
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s "Clase 501" . El Centro Ferroviario . Archivado desde el original el 14 de octubre de 2007 . Consultado el 3 de febrero de 2016 .
- ^ "Listado de existencias del Museo del Ferrocarril Eléctrico" (PDF) . Asociación de Ferrocarriles Eléctricos Suburbanos . Consultado el 3 de febrero de 2016 .
- ^ a b c d e f g h "Libro de esquemas de vehículos n. ° 210 para unidades eléctricas múltiples (incluido APT)" (PDF) . Barrowmore MRG . BRB Residual Ltd . Consultado el 3 de febrero de 2016 .
- ^ a b "Unidades de clase 501 - Datos principales" . Asociación de Ferrocarriles Eléctricos Suburbanos . Consultado el 3 de febrero de 2016 .
- ↑ Ian Allan ABC of British Railways Locomotives, edición de invierno de 1962/3, página 325
- ^ Unidades múltiples eléctricas del sur 1948-1983; Colin Marsden 1983; Página 106 Stock departamental
- ^ https://www.rcts.org.uk/features/preservedcoaches/Pcsbra87.pdf
- ^ Proyecto de encuesta sobre el transporte del registro del patrimonio ferroviario http://www.cs.rhrp.org.uk
Otras lecturas
- Marsden, Colin J. (1982). EMU . Reconocimiento de la fuerza motriz. 2 . Ian Allan. págs. 118-119. ISBN 9780711011656. OCLC 16537600 .
enlaces externos
- El centro ferroviario
- Asociación de Ferrocarriles Eléctricos Suburbanos