Un tren de cerrar de golpe-puerta o cárcel es un conjunto de unidades múltiples diesel (DMU) o múltiples unidades eléctricas (EMU) que fueron diseñados antes de la introducción de puertas automáticas en los vagones de ferrocarril en el Reino Unido y otros países, que cuentan con puertas de accionamiento manual. El nombre surge por el ruido característico que hacen los pasajeros al cerrar las puertas de golpe cuando el tren está a punto de partir.
Algunos diseños de trenes de puertas cerradas presentaban puertas que solo se podían abrir desde el exterior, por lo que los pasajeros tenían que asomarse por la ventana para alcanzar la manija de la puerta exterior.
Los trenes de portaequipajes tenían muchas más puertas que los trenes más nuevos (que tienden a tener sólo dos juegos de puertas por vagón); algunos diseños presentaban una puerta para cada espacio para sentarse individual. Algunas unidades tenían compartimentos individuales, cada uno con su propia puerta y sin acceso a ninguna otra parte del tren; sin embargo, estos fueron impopulares debido a preocupaciones de seguridad y la falta de acceso a baños para viajes más largos y muchos se convirtieron posteriormente al diseño estándar de salón de pasillo.
El término "puerta de golpe" también podría referirse a los vagones de ferrocarril arrastrados por locomotoras que no tenían puertas automáticas, pero este uso es menos común. El término "tren de puertas cerradas" generalmente se aplica a las DMU y EMU Mark 1 y Mark 2 .
Historia
Los trenes de puertas cerradas EMU y DMU eran algo común desde la introducción de la electrificación . Si bien hubo ejemplos tempranos del tipo, que están más allá del alcance de este ejemplo, se volvieron comunes en el Ferrocarril del Sur en la década de 1930 cuando electrificó sus rutas principales alrededor del sur de Londres a 750 V CC ( tercer carril ), en particular , la línea a Brighton .
Las unidades múltiples diésel de puerta cerrada se hicieron comunes en la década de 1950 cuando los ferrocarriles británicos (BR) intentaron modernizar su red y reemplazar las locomotoras de vapor . Se construyeron muchas unidades de autocares de uno, dos y tres para líneas no electrificadas en todo el país, en particular, estos eran populares en los ramales donde no era económico de electrificar. Estas unidades se clasificaron posteriormente en la serie Clase 101-129 , según el diseño.
Mientras tanto, se estaban construyendo nuevas y grandes flotas de trenes eléctricos de puertas cerradas para su uso en todo el país. Se construyeron unidades de aire acondicionado para las rutas recién electrificadas desde London Liverpool Street hasta Southend-on-Sea , Colchester y Clacton ; también para algunas rutas alrededor de Manchester . Estas unidades de aire acondicionado se clasificaron más tarde como Clase 302 hasta Clase 312 , nuevamente dependiendo del diseño. Sin embargo, las unidades de aire acondicionado para Glasgow (clases 303 y 311 ) tenían puertas corredizas eléctricas, al igual que la Clase 306 en el Great Eastern .
En la región sur , las primeras unidades fueron reemplazadas en las décadas de 1950 y 1960 por nuevas unidades eléctricas de tercer riel de puerta cerrada, primero las unidades de cercanías de compartimiento 4-SUB y 4-EPB y luego los trenes de larga distancia mucho más cómodos que sobrevivió en uso hasta los primeros años del siglo XXI. Estos incluyeron los 4-CIG , 4-CEP y 4-VEP ; los dos primeros son bastante similares, mientras que el segundo se diseñó con asientos más abarrotados y más puertas para permitir una descarga y carga de pasajeros más rápida.
Finalmente, también en la división Sur, a fines de la década de 1950 se introdujeron nuevas unidades múltiples diésel de puerta cerrada, estas se clasificaron como Clase 201 y similares y se denominaron cariñosamente 'Thumpers' debido al ruido distintivo de los motores.
Fallecimiento
Los trenes de puertas cerradas han tenido una vida útil larga y robusta, pero fueron reemplazados gradualmente por unidades más nuevas con puertas automáticas. Estas unidades más nuevas son más seguras ya que las puertas están cerradas centralmente. Esta instalación, a través de una forma de cierre centralizado, se ha instalado ahora en las unidades de líneas de ferrocarril públicas supervivientes. En el pasado, las puertas de los trenes de puertas cerradas se podían abrir en cualquier momento, incluso mientras el tren estaba en movimiento.
Las puertas correderas se introdujeron por primera vez en el metro de Londres en la década de 1920, y en la década de 1930, las principales compañías ferroviarias ya habían introducido un número limitado de clases de unidades múltiples eléctricas de puertas correderas, sobre todo el LMS y su Clase 502 y Clase 503 en Merseyside como a principios de 1938, y el LNER y su Clase 306 en la Great Eastern Main Line y la Clase 506 casi idéntica en la Manchester a Glossop Line poco después de que terminara la Segunda Guerra Mundial . La región escocesa vio su primera línea principal de trenes de puertas correderas en la década de 1960 con la introducción de la Clase 303 y la Clase 311 .
Pero no fue hasta la llegada de las existencias experimentales Clase 445 "PEP" en 1972 y sus derivados de producción, como las EMU Clase 313 AC / DC a fines de la década de 1970, que vieron el comienzo del fin de los trenes de puertas cerradas. Los trenes Class 455 de la década de 1980 muy similares alrededor de Londres desplazaron a los 4-EPB, mientras que la introducción del 5-WES Class 442 Wessex Electrics en 1988 y la electrificación de la línea a Weymouth vieron el final de aún más trenes de puertas cerradas. Al mismo tiempo, BR había introducido un nuevo tipo de DMU, la Clase 150 Sprinter . La construcción final de stock de puertas cerradas fue la Clase 312 a mediados de la década de 1970. [1]
El desarrollo de una nueva generación de unidades múltiples a principios de la década de 2000 permitió a los operadores de trenes ahora privatizados reemplazar finalmente los trenes de puertas cerradas (que en algunos casos tenían más de 40 años) por unidades nuevas y modernas. Estos incluyeron DMU Alstom Coradia y Bombardier Turbostar y EMU Bombardier Electrostar y Siemens Desiro .
Debido a una serie de accidentes de alto perfil en la década de 1990, las puertas cerradas con cerrojo manual se complementaron con un cierre centralizado electrónico operado por el conductor o el guardia antes de que se eliminaran gradualmente en favor de las puertas correderas hasta la década de 2000, lo que resultó en una drástica disminución del número de muertes anuales por pasajeros que caen de los trenes. [2] El último stock de portaequipajes fue retirado por South Eastern Trains en diciembre de 2005. [3]
Arriva Trains Wales y Chiltern Railways reintrodujeron la clase 121 de un solo vagón para operar servicios desde Cardiff Bay a Cardiff Queen Street y Aylesbury a Princes Risborough respectivamente. [4] [5] Estos se retiraron en 2013 y 2017. [6] [7]
Preservación
Las últimas unidades se retiraron de la red ferroviaria principal en noviembre de 2005, y South West Trains corrió trenes de puertas cerradas en el ramal de Lymington en Hampshire hasta el 22 de mayo de 2010. [8] Se habían necesitado dos '3-CIG' ( clase 421). ) e instaló cierre centralizado y ejecutó el servicio como una 'línea patrimonial'.
South West Trains también ha retenido una unidad 4-VEP ( Clase 423 ) completa que está almacenada. Varios museos y grupos privados tienen otros ejemplos de trenes de puertas cerradas, sin embargo, no quedan ejemplos de algunos tipos de unidades, y las unidades eléctricas de aire acondicionado han tenido un desempeño particularmente malo. Los trenes eléctricos de puerta cerrada son generalmente poco atractivos para los ferrocarriles conservados, ya que no pueden funcionar con su propia energía mientras las unidades diésel permanecen en servicio en muchos ferrocarriles preservados en todo el Reino Unido.
Otro problema es que muchos trenes de portaequipajes contienen amianto . Esto se eliminó de algunos cuando se renovaron en la década de 1980, pero muchos trenes de portaequipajes fueron incinerados para destruir el asbesto. Los que quedan tienen que ser atendidos por cualquiera que quisiera comprarlos, lo cual es un proceso muy costoso que también daña las unidades.
Referencias
- ^ Las EMU de segunda generación y Electrostar actualizan las locomotoras modernas número ilustrado 233 de octubre de 2018, página 4
- ^ "Trenes de portaaviones al final de la línea" . BBC. 19 de agosto de 2005 . Consultado el 8 de mayo de 2015 .
- ^ SET ejecuta último slammer The Railway Magazine número 1256 de diciembre de 2005 página 64
- ^ La exclusiva Clase 121 renovada entra en servicio para elnúmero 460 deChiltern Rail 30 de abril de 2003, página 60
- ^ Burbuja de Arriva para Cardiff Bay The Railway Magazine número 1255 de noviembre de 2005 página 65
- ^ El coche burbuja clase 121 de Arriva se despide de Cardiff The Railway Magazine número 1347 de julio de 2013 página 81
- ^ La era de la DMU de primera generación termina cuando los Chiltern Bubblecars se retiran. The Railway Magazine número 1395 de junio de 2017, página 8
- ^ "Se retiraron los trenes de puertas cerradas de New Forest" . BBC. 24 de mayo de 2010 . Consultado el 17 de junio de 2011 .
Otras lecturas
- Welch, Michael R. (31 de octubre de 2005). Slam Doors On The Southern . Editorial de transporte de capital. ISBN 978-1854142962.
- MacKay, Stuart (23 de noviembre de 2006). DMU de primera generación de British Railway en color para el modelador e historiador . Hersham: Ian Allan Publishing . ISBN 978-0-7110-3156-2.