El comercio de madera británico fue la importación de madera del Báltico , y más tarde de América del Norte, por parte de los británicos. Durante la Edad Media y el período Stuart , Gran Bretaña tenía grandes suministros domésticos de madera, especialmente valiosos eran los famosos robles británicos . Esta madera formó la columna vertebral de muchas industrias, como la construcción naval, pero no la fundición de hierro, que utilizaba carbón vegetal derivado de la madera de varios árboles.
Orígenes
Desde antes del período de la revolución industrial , el precio de la madera en Inglaterra había aumentado a medida que las cantidades nacionales se volvían más difíciles de obtener. Por tanto, muchas industrias se vieron obligadas a cambiar a sustitutos. A medida que avanzaba la revolución industrial, el carbón reemplazó a la madera para su uso como combustible, mientras que el ladrillo reemplazó a la madera para su uso en la construcción.
Sin embargo, pasarían muchas décadas antes de que el hierro pudiera usarse para reemplazar la madera en la construcción naval . En el siglo XVIII, Inglaterra no había agotado su suministro de madera dura nacional adecuada, pero, como los Países Bajos , importaba suministros de madera blanda. Si bien todas las naciones tienen árboles y madera, la madera para embarcaciones es un producto mucho más limitado. Las maderas ideales eran el roble, el pino silvestre, pero no el abeto y otros árboles grandes. Especialmente difíciles de encontrar eran árboles aptos para ser mástiles , un requisito crucial para cualquier barco de vela, y uno que a menudo tenía que ser reemplazado después de tormentas o desgaste. Dado que los árboles adecuados tardan décadas en crecer, en naciones densamente pobladas como Inglaterra, cualquier metro cuadrado de tierra podría, por lo general, emplearse de manera mucho más valiosa para producir alimentos en lugar de madera.
Por lo tanto, la madera solo era una industria viable en tierras escasamente pobladas como Escandinavia , las de la zona del Mar Báltico y América del Norte. Los países bálticos , y especialmente Noruega , tenían otros beneficios, incluidos aserraderos superiores y, a menudo, precios de transporte más bajos que los viajes por tierra lejanos. La industria naviera británica, a finales del siglo XVII, utilizaba cada vez más las importaciones de madera del Báltico.
Preocupaciones por el comercio de madera
La importación de madera del Báltico tenía dos defectos notables en la mente de los estadistas británicos. El primero fue uno de economía. Los británicos tenían un gran déficit comercial con toda la región del Báltico . Gran Bretaña necesitaba una gran cantidad de recursos esenciales del Báltico, pero no tenía suficientes bienes para exportar al Báltico para compensar estas compras. Por lo tanto, el déficit tuvo que compensarse con exportaciones de lingotes . Este desequilibrio provocó un gran descontento entre los economistas mercantilistas de la época. Para agravar aún más el problema, a diferencia de otras áreas donde los británicos tenían un déficit comercial, como la India , el comercio báltico no podía justificarse sobre la base de que Gran Bretaña ganó al final de la reexportación al continente, los bienes bálticos fueron abrumadoramente utilizado en Gran Bretaña. Durante la segunda mitad del siglo XVII, la mayoría consideró el comercio báltico como un gasto lamentable pero necesario para la defensa de la tierra. Sin embargo, se proporcionó algún consuelo a los mercantilistas mediante el empleo de la madera en la flota mercante que luego ayudaría a traer lingotes a la tierra. También preocupaba la dominación extranjera del comercio de madera del Báltico. Este problema solo se resolvió parcialmente mediante la inclusión de la madera en las Leyes de Navegación de 1651 y 1660. Si bien las leyes excluyeron con éxito a los holandeses del comercio de Gran Bretaña con el Báltico, todavía permitían a los países bálticos el derecho a importar su propia madera. Fueron principalmente daneses, suecos y alemanes quienes reemplazaron a los holandeses en este comercio, ya que los comerciantes británicos no lo veían lo suficientemente rentable. Esto se debía a que era difícil sacar provecho del comercio báltico, ya que una carga de productos manufacturados británicos podía comprar setenta cargas de madera, por lo que la mayoría de los barcos que entraban en el Báltico estaban vacíos, una gran ineficacia. La mayoría de los comerciantes británicos podían emplear sus barcos en comercios coloniales y de productos manufacturados más rentables, una opción que los comerciantes bálticos no tenían.
Estos problemas comerciales de las importaciones de madera del Báltico se vieron agravados por un problema militar y estratégico. La dependencia de la madera del Báltico era primordial en la mente de los estadistas británicos a finales del siglo XVII, principalmente debido a los peligros estratégicos. No había comercios tan importantes desde el punto de vista militar como el de la madera del Báltico , pero también había pocos más frágiles. Además del comercio procedente de Noruega, los barcos madereros tenían que pasar por el estrecho, los estrechos estrechos que separan Dinamarca de Suecia , un pasaje fácilmente bloqueado por las armadas enemigas, especialmente los holandeses, que estaban geográficamente bien situados para impedir el comercio a través del Mar del Norte , como podría, en menor medida, los franceses. También fue amenazante el ascenso de Suecia, que en 1690 estaba en el apogeo de su breve período como potencia mundial. Suecia también era un proteccionista comercial fuerte y había impuesto altos aranceles a las importaciones británicas. El imperio de Suecia también se estaba expandiendo después de haberse apoderado de Livonia y de Pomerania , ambas importantes fuentes de madera. Así, a partir de las guerras anglo-holandesas de finales del siglo XVII, los estadistas y comerciantes británicos comenzaron a buscar alguna alternativa a estas importaciones.
A pesar del clamor comercial por la regulación del comercio de madera del Báltico, Josiah Child , por ejemplo, pensó que el comercio debería limitarse solo a los barcos británicos, no se tomaron medidas hasta 1704 cuando la seguridad británica se vio amenazada. La gran amenaza a la seguridad de Gran Bretaña se produjo durante la Guerra de Sucesión española , lo que algunos han denominado el primer conflicto global. Solo entonces el parlamento británico intentó romper la dependencia británica de la madera del Báltico. La única alternativa viable a las áreas bálticas era América del Norte, especialmente Nueva Inglaterra tenía grandes cantidades de madera adecuada. Las grandes desventajas fueron la falta de infraestructura en las colonias y costos de transporte mucho más altos a los mercados británicos. A partir de 1704 se lanzaron una serie de iniciativas para intentar fomentar el uso de la madera colonial sobre la del Báltico. Estos estímulos incluían recompensas de los productores norteamericanos y reglas que prohibían la exportación de madera colonial a cualquier otro lugar que no fuera Inglaterra. Sin embargo, estos esfuerzos no tuvieron éxito y tanto la marina como las flotas mercantes siguieron dependiendo de la madera del Báltico. La madera del Báltico seguía siendo aproximadamente un tercio del precio de la madera de América del Norte. Después de que la Guerra de Sucesión española terminó, la amenaza a los suministros de madera británicos retrocedió y, a pesar de la continuación de la fuerte presión mercantilista para aumentar el proteccionismo, esto no se hizo durante el próximo siglo, lo que aumentó las oportunidades de empleo en la América del Norte Británica (BNA). .
Durante todo el siglo XVIII, la supremacía naval de Gran Bretaña en la zona del Mar del Norte nunca fue cuestionada. Sin embargo, la posición comercial de Gran Bretaña siguió siendo desfavorable. Con sólo excepciones ocasionales, Gran Bretaña seguía en constante déficit comercial con toda la región del Báltico . A pesar de que los economistas de la época consideraban que esta condición era perjudicial, no se tomó ninguna medida de importancia para tratar de prevenirla. Si bien las leyes de la época de la reina Ana se mantuvieron vigentes, se sabía que eran totalmente ineficaces para frenar la dependencia del Báltico. Durante este período también se desarrollaron más desventajas económicas del comercio. Las colonias americanas aún podían exportar poca madera a Inglaterra, solo grandes mástiles podían justificar el costo del largo viaje transatlántico. Por lo tanto, Nueva Inglaterra, en lugar de producir madera y provisiones navales para la patria, estaba construyendo sus propios barcos que eran más baratos y, a menudo, de calidad superior a los producidos en Gran Bretaña. Esto violó aún más importantes principios del mercantilismo y el antiguo sistema colonial que consideraba que la fabricación en las colonias era contraria a los intereses de Gran Bretaña. Sin embargo, el Parlamento no se dejó influir por los constructores de barcos, los comerciantes o los productores de madera coloniales que esperaban poner fin a la competencia báltica. Nuevamente se necesitaría presión de la marina para introducir políticas mercantilistas.
Restricciones comerciales
El siguiente intento de romper la dependencia británica del Báltico ocurrió una vez más durante un gran conflicto en toda Europa que tuvo importantes elementos navales. Las guerras napoleónicas reabrieron los temores de Gran Bretaña de que se rompiera el comercio de madera del Báltico. Dinamarca y el estrecho, como toda la Europa continental, estaban a merced del ejército de Napoleón y muchos de los demás puertos madereros del Báltico estaban amenazados por el sistema continental de Napoleón . Por lo tanto, el gobierno hizo un intento más concertado que nunca para romper la dependencia británica de la madera del Báltico. A lo largo del período que comenzó en 1795, los aranceles aplicados a las importaciones extranjeras de madera aumentaron constantemente. Finalmente, en 1807, se impuso un gravamen del 275% a todas las importaciones de madera del Báltico a Gran Bretaña. Este impuesto logró que la madera canadiense fuera más rentable que la del Báltico. Las exportaciones canadienses de madera a Gran Bretaña se triplicaron de 27.000 cargas en 1807 a 90.000 cargas en 1809. La gran masa de madera y sus numerosos requisitos pronto llevaron al comercio transatlántico de madera a convertirse en el más grande de Gran Bretaña empleando una cuarta parte del tonelaje comercial británico. El gran comercio báltico anterior casi desapareció y la madera europea se utilizó solo para artículos de lujo.
Después de que la paz regresara a Gran Bretaña, los aranceles sobre la madera no tardaron en sobrevivir. Si bien al principio se continuaron, e incluso se fortalecieron, en 1820 la madera se convirtió en una de las primeras áreas en las que se aplicó la teoría del libre comercio. En parte, esto se debió a la existencia continuada de poderosos comerciantes que querían ver restaurado el antiguo comercio báltico. Sin embargo, los intereses comerciales con las colonias eran aún más fuertes. El viaje mucho más largo desde la América del Norte británica a Gran Bretaña significó que se tuvieron que emplear muchos más barcos y marineros. La ruta más larga no solo significó más negocios, sino que también fue una ruta más rentable para los comerciantes británicos, especialmente porque los extranjeros todavía estaban excluidos por las leyes de navegación . Sin embargo, a las fuentes militares no les gustaba la madera canadiense. El viaje más largo redujo su calidad y era mucho más susceptible a la podredumbre seca que era uno de los enemigos más implacables de la armada. Una fragata hecha de madera colonial solía tener solo la mitad de la vida útil de un barco báltico.
Debido a la gran importancia de la madera, en 1820 se formó un comité de la Cámara de los Lores para revisar el estado del comercio de madera. Dirigido por Lord Lansdowne, el comité apoyó firmemente la reducción de los deberes. Este ha sido visto como uno de los primeros éxitos de la ideología del libre comercio en Gran Bretaña. Los aranceles no se eliminaron, pero se llevaron a un nivel que dejó a la madera del Báltico competitiva con la de Canadá. Estas reducciones fueron un raro ejemplo de laissez-faire en una era todavía casi totalmente comprometida con el mercantilismo. La era de la posguerra también vio una gran falta de voluntad para hacer cumplir los deberes que estaban en su lugar. El contrabando desenfrenado de madera hacia y desde Noruega fue ignorado en su mayoría, al igual que las exportaciones ilegales de lingotes para financiar el comercio. En 1824, los aranceles se redujeron aún más cuando Gran Bretaña comenzó a firmar tratados de reciprocidad con otras potencias. De los primeros diez tratados comerciales bilaterales firmados, siete de ellos fueron con países bálticos que abarcan a todos los principales exportadores de madera excepto Rusia. Estos rápidos cambios en la política comercial del Báltico en una era antes de que el libre comercio fuera primordial pueden atribuirse casi con certeza a la falta de voluntad de la marina de depender de la madera canadiense ahora que el comercio con el Báltico estaba indiscutiblemente asegurado.
Buscar la explotación de más recursos madereros fue una de las razones de la Primera y la Segunda Guerra Anglo-Birmana (1824-1826 y 1852, respectivamente). Birmania tuvo que ceder Assam, Manipur, Rakhine (Arakan) y Tanintharyi (Tenessarim) y más tarde las provincias costeras restantes: Ayeyarwady, Yangon y Bago. Durante los años siguientes se aprovechó la madera introduciendo nuevas técnicas. Los británicos cortaron la corteza de los árboles y los dejaron secar antes de talarlos aproximadamente cuatro años después con el uso de elefantes. La madera seca era más fácil de talar y flotaba en el agua, por lo que se utilizó el río Irrawady para transportar la madera a los aserraderos cerca de Rangún.
Otras fuentes fueron la madera de Australia, que incluía madera de Jarrah y Karri. Algunas calles de Londres todavía están pavimentadas con madera de Karri del sur de Australia Occidental. Pero la madera de Jarrah es más resistente al agua y, por lo tanto, más valiosa que Karri en la construcción de barcos.
Referencias
- Knight, RJB 'Los astilleros reales de Inglaterra en el momento de la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos', Ph.D. tesis, Londres, 1972.
- Knight, RJB Madera de construcción naval para la Armada británica: documentos parlamentarios, 1729-1792. 1993
- Knight, RJB, "Los bosques de Nueva Inglaterra y el poder marítimo británico: Albion revisado", American Neptune , 46 1986 221-9
- Crimmin, PK 'Búsqueda de almacenes navales británicos: fuentes y estrategia c.1802-1860', The Great Circle, 18, 1996, pp113-124.
- Lambert, A. The Last Sailing Battlefleet. 1991, 108-115;