Las Leyes de Navegación , o más ampliamente las Leyes de Comercio y Navegación, fueron una larga serie de leyes inglesas que desarrollaron, promovieron y regularon los barcos ingleses, el transporte marítimo, el comercio y el comercio entre otros países y con sus propias colonias. Las leyes también regulaban las pesquerías de Inglaterra y restringían la participación de extranjeros en su comercio colonial. [1] Aunque se basan en precedentes anteriores, se promulgaron por primera vez en 1651 bajo el Commonwealth . El sistema fue reconstruido y ampliado con la restauración por la Ley de 1660, y más desarrollado y reforzado por las Leyes de Navegación de 1663, 1673 y 1696. [2]Sobre esta base durante el siglo XVIII, las leyes fueron modificadas por enmiendas posteriores, cambios y la adición de mecanismos de cumplimiento y personal. Además, un cambio importante en el propósito mismo de los actos en la década de 1760 - la de generar un ingreso colonial, y no sólo la regulación del comercio del Imperio - contribuirán a que las principales rebeliones , [3] y cambios significativos en la aplicación de las leyes ellos mismos. [4] Las leyes prohibían en general el uso de barcos extranjeros, exigían el empleo de marineros ingleses y coloniales para el 75% de las tripulaciones, incluidos los barcos de la Compañía de las Indias Orientales . Las leyes prohibían a las colonias exportar productos específicos enumerados a países y colonias distintos de los británicos [ aclaración necesaria ] , y ordenaban que las importaciones se obtuvieran únicamente a través de Gran Bretaña. En general, las leyes formaron la base del comercio exterior inglés (y más tarde) británico durante casi 200 años, pero con el desarrollo y la aceptación gradual del libre comercio , las leyes fueron finalmente derogadas en 1849. Las leyes reflejaron la teoría económica europea del mercantilismo que buscaba mantener todos los beneficios del comercio dentro de sus respectivos Imperios, y minimizar la pérdida de oro y plata, o ganancias, para los extranjeros a través de compras y comercio. El sistema se desarrollaría con las colonias suministrando materias primas para la industria británica y, a cambio de este mercado garantizado, las colonias comprarían productos manufacturados de Gran Bretaña oa través de ella.
Título largo | Una ley para el fomento y aumento de la navegación y el transporte marítimo. |
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Citación | 12 Cha. II. C. 18 |
Extensión territorial | Reino de Inglaterra y posesiones inglesas de ultramar |
fechas | |
Comienzo | varios, del 1 de diciembre de 1660 al 1 de septiembre de 1661 |
Otra legislación | |
Derogaciones | Una ley para el aumento de la navegación y el fomento de la navegación de esta nación, 9 de octubre de 1651 |
Estado: derogado |
El mayor impulso para la primera Ley de Navegación fue el ruinoso deterioro del comercio inglés a raíz de la Guerra de los Ochenta Años y el consiguiente levantamiento de los embargos españoles sobre el comercio entre el Imperio español y la República Holandesa . El fin de los embargos en 1647 desató todo el poder del Amsterdam Entrepôt y otras ventajas competitivas holandesas en el comercio europeo y mundial. En pocos años, los comerciantes ingleses se habían visto prácticamente desbordados en el comercio del Báltico y del Mar del Norte, así como en el comercio con la Península Ibérica, el Mediterráneo y el Levante . Incluso el comercio con las colonias inglesas (en parte todavía en manos de los realistas, ya que la Guerra Civil Inglesa estaba en sus etapas finales y la Commonwealth de Inglaterra aún no había impuesto su autoridad en las colonias inglesas ) fue "absorbido" por los comerciantes holandeses. El comercio directo inglés se vio desplazado por una repentina afluencia de mercancías del Levante, el Mediterráneo y los imperios español y portugués, y las Indias Occidentales a través del Entrepôt holandés, transportado en barcos holandeses y por cuenta holandesa. [5]
La solución obvia parecía ser cerrar los mercados ingleses a estas importaciones no deseadas. Un precedente fue la Ley que la Greenland Company había obtenido del Parlamento en 1645 que prohibía la importación de productos de ballenas en Inglaterra, excepto en los barcos propiedad de esa compañía. Este principio ahora estaba generalizado. En 1648, la Levant Company solicitó al Parlamento la prohibición de las importaciones de productos turcos "... de Holanda y otros lugares, pero directamente de los lugares de su crecimiento". [6] Los comerciantes bálticos agregaron sus voces a este coro. En 1650, el Consejo Permanente de Comercio y el Consejo de Estado de la Commonwealth prepararon una política general diseñada para impedir el flujo de mercancías mediterráneas y coloniales a Inglaterra a través de Holanda y Zelanda . [7]
Después de la ley de 1696, las leyes de comercio y navegación fueron generalmente obedecidas, a excepción de la Ley de melaza de 1733, que condujo a un contrabando extenso porque no se proporcionaron medios efectivos para hacer cumplir la ley hasta la década de 1760. La aplicación más estricta de la Ley del Azúcar de 1764 se convirtió en una fuente de resentimiento contra Gran Bretaña por parte de los comerciantes de las colonias americanas. Esto, a su vez, ayudó a empujar a las colonias estadounidenses a rebelarse a fines del siglo XVIII, aunque la opinión de consenso entre los historiadores económicos y economistas modernos es que "los costos impuestos a los colonos [estadounidenses] por las restricciones comerciales de las leyes de navegación eran pequeños . " [8]
Precedentes historicos
Algunos principios de la legislación mercantil inglesa son anteriores tanto a la aprobación de la Ley de Navegación de 1651 como al asentamiento de las primeras posesiones extranjeras de Inglaterra. Una ley de 1381 aprobada bajo el rey Ricardo II disponía "que, para aumentar la marina de Inglaterra, no se exportarán ni se importarán bienes o mercancías, sino sólo en barcos pertenecientes a los súbditos del rey". La patente de letras concedida a los Cabots por Enrique VII en 1498 estipulaba que el comercio resultante de sus descubrimientos debía ser con Inglaterra (específicamente con Bristol). [9] Enrique VIII estableció un segundo principio por estatuto: que tal buque debe ser de construcción inglesa y la mayoría de la tripulación debe ser de origen inglés. La legislación durante el reinado de Isabel I también se ocupó de estas cuestiones y dio como resultado un gran aumento de la navegación mercante inglesa. [10] Poco después de que se hubieran realizado los asentamientos reales en América, estos primeros requisitos ilustran la teoría inglesa entonces sostenida con respecto al control gubernamental del comercio marítimo. [11]
Con el establecimiento de colonias en el extranjero, comenzó a desarrollarse una política colonial distinta, y los principios incorporados en las primeras Leyes de Navegación y Comercio también tuvieron algunos precedentes más inmediatos en las disposiciones de las cartas otorgadas a la Compañía de Londres y Plymouth, en las diversas patentes reales. más tarde otorgada por Carlos I y Carlos II, así como en las primeras regulaciones relativas al comercio del tabaco, la primera exportación colonial rentable. Una Orden del Consejo del 24 de octubre de 1621 prohibió a la colonia de Virginia exportar tabaco y otros productos a países extranjeros. [12] La Compañía de Londres perdió su estatuto en 1624; el mismo año, una proclamación, seguida de Órdenes en el Consejo, prohibió el uso de barcos extranjeros para el comercio de tabaco de Virginia. [10] Estas primeras empresas tenían el monopolio del comercio con su plantación; esto significaba que el comercio desarrollado iba a ser de Inglaterra. El propósito de la Corona era restringir a Inglaterra el futuro comercio con América; está bien demostrado en la patente concedida por Carlos I a William Berkeley en 1639, mediante la cual el titular de la patente debía "obligar a los capitanes de los barcos, cargados con productos de la colonia, a dar fianza antes de su partida para traerlos a Inglaterra." . y prohibir todo comercio con barcos extranjeros, excepto cuando sea necesario ". [11]
Ya en 1641, algunos comerciantes ingleses instaron a que estas reglas se incorporaran en una ley del Parlamento, y durante el Parlamento Largo , el movimiento comenzó en esa dirección. La Ordenanza de Libre Comercio con las plantaciones de Nueva Inglaterra se aprobó en noviembre de 1644. En 1645, tanto para conciliar las colonias como para alentar la navegación inglesa, el Parlamento Largo prohibió el envío de huesos de ballena , excepto en barcos construidos por los ingleses; [13] luego prohibieron la importación de vino, lana y seda franceses de Francia. [14] De manera más general y significativa, el 23 de enero de 1647, aprobaron la Ordenanza que otorgaba privilegios para animar a los Aventureros a las plantaciones en Virginia, Bermudas, Barbados y otros lugares de América ; dispuso que durante tres años no se percibieran derechos de exportación sobre las mercancías destinadas a las colonias, siempre que fueran enviadas en buques ingleses. [10] Adam Anderson señaló que esta ley también incluía "la garantía que se da aquí, y los certificados desde allí, de que dichos bienes realmente se exportan allí y para el único uso de dichas plantaciones". Concluyó: "Por la presente, se sentaron las bases para los actos de navegación posteriores, que pueden denominarse justamente el Paladio Comercial de Gran Bretaña". [15]
Los ingleses eran muy conscientes de su posición comercial competitiva inferior. Tres actos del Parlamento Rump en 1650 y 1651 son notables en el desarrollo histórico de los programas comerciales y coloniales de Inglaterra. Estos incluyen la primera Comisión de Comercio que se establecerá mediante una ley del Parlamento el 1 de agosto de 1650, para promover y regular el comercio de la nación. [16] Las instrucciones a los comisionados nombrados incluyeron la consideración del comercio nacional y exterior, las empresas comerciales, los fabricantes, los puertos libres, las aduanas, los impuestos especiales, las estadísticas, la acuñación y el cambio, y la pesca, pero también las plantaciones y los mejores medios de promoción. su bienestar y haciéndolos útiles para Inglaterra. Las instrucciones completas y de estadista de esta ley fueron seguidas por la ley de octubre que prohíbe el comercio con colonias pro-realistas y la primera ley de navegación en octubre siguiente. Estos actos constituyeron la primera expresión definitiva de la política comercial de Inglaterra. Representan el primer intento de establecer un control legítimo de los asuntos comerciales y coloniales, y las instrucciones indican los comienzos de una política que tenía exclusivamente en cuenta la prosperidad y la riqueza de Inglaterra. [17] Sin embargo, la Ley de 1650 que prohibía el comercio con colonias realistas era más amplia porque disponía que todos los barcos extranjeros tenían prohibido comerciar con cualquier plantación inglesa, sin licencia, y se legalizó la incautación y la concesión de premios a los barcos que violaran la ley. actuar. Esta Ley, a veces denominada Ley de Navegación de 1650, se aprobó apresuradamente como medida de guerra durante las Guerras Civiles Inglesas , pero fue seguida por una Ley concebida con más cuidado el año siguiente. [11]
La Ley de Navegación de 1651, titulada durante mucho tiempo Una Ley para el aumento de la navegación y el fomento de la navegación de esta nación, fue aprobada el 9 de octubre de 1651 [18] por el Parlamento de la grupa dirigido por Oliver Cromwell . Autorizó a la Commonwealth a regular el comercio internacional de Inglaterra, así como el comercio con sus colonias. [19] Reforzó los principios de larga data de la política nacional de que el comercio y la pesca ingleses deberían llevarse a cabo en barcos ingleses.
La ley prohibió a los barcos extranjeros transportar mercancías desde Asia, África o América a Inglaterra o sus colonias; Solo se aceptarán barcos con un propietario, un capitán y una tripulación mayoritariamente ingleses. Permitió a los barcos europeos importar sus propios productos, pero prohibió a los barcos extranjeros transportar mercancías a Inglaterra desde un tercer país en otro lugar del ámbito europeo. La ley también prohibía la importación y exportación de pescado salado en barcos extranjeros y sancionaba a los barcos extranjeros que transportaban pescado y mercancías entre puestos ingleses. Romper los términos de la ley resultaría en la confiscación del barco y su carga. [20] Estas reglas se dirigieron específicamente a los holandeses , que controlaban gran parte del comercio internacional de Europa e incluso gran parte del transporte costero de Inglaterra. Excluyó a los holandeses de prácticamente todo el comercio directo con Inglaterra, ya que la economía holandesa era competitiva, no complementaria a la inglesa, y los dos países, por lo tanto, intercambiaban pocas mercancías. Este comercio anglo-holandés, sin embargo, constituía solo una pequeña fracción del total de los flujos comerciales holandeses.
La aprobación del acto fue una reacción al fracaso de la misión diplomática inglesa (dirigida por Oliver St John y Walter Strickland ) a La Haya en busca de una unión política de la Commonwealth con la República de los Siete Países Bajos Unidos , después de que los Estados de Holanda hubieran hizo algunas propuestas cautelosas a Cromwell para contrarrestar las aspiraciones monárquicas del estadista Guillermo II de Orange . [21] El estadista había muerto repentinamente, sin embargo, y los Estados ahora estaban avergonzados de que Cromwell se tomara la idea demasiado en serio. Los ingleses propusieron la conquista conjunta de todas las posesiones españolas y portuguesas restantes. Inglaterra tomaría América y los holandeses tomarían África y Asia. Pero los holandeses acababan de terminar su guerra con España y ya se habían apoderado de la mayoría de las colonias portuguesas en Asia, por lo que vieron pocas ventajas en este grandioso plan y propusieron un tratado de libre comercio como alternativa a una unión política total. De nuevo, esto era inaceptable para los británicos, que no podrían competir en un campo de juego tan nivelado, y lo vieron como una afrenta deliberada. La Ley se menciona a menudo como una de las principales causas de la Primera Guerra Anglo-Holandesa , y aunque hubo otras, [22] fue solo una parte de una política británica más amplia para participar en la guerra después del fracaso de las negociaciones. Las victorias navales inglesas en 1653 (las Batallas de Portland , Gabbard y Scheveningen ) mostraron la supremacía de la armada de la Commonwealth en sus aguas nacionales. Sin embargo, más lejos, los holandeses predominaron y pudieron cerrar el comercio inglés en el Báltico y el Mediterráneo. Ambos países se abrazaron en un abrazo sofocante. [23]
El Tratado de Westminster (1654) puso fin al estancamiento. Los holandeses no lograron que se derogara o enmendara la Ley, pero parece haber tenido relativamente poca influencia en su comercio. La ley ofreció a Inglaterra un consuelo limitado. No podía limitar el deterioro de la posición comercial de Inglaterra en el extranjero, excepto en los casos en que la propia Inglaterra era el principal consumidor, como el comercio de vino de Canarias y el comercio de aceite de oliva de Puglia . En el comercio con América y las Indias Occidentales, los holandeses mantuvieron un floreciente comercio de "contrabando", gracias a la preferencia de los plantadores ingleses por los bienes de importación holandeses y al mejor trato que ofrecieron los holandeses en el comercio del azúcar. La colonia holandesa de Nueva Holanda ofreció una escapatoria (a través del comercio intercolonial) lo suficientemente amplia como para conducir un cargamento de tabaco de Virginia. [24]
Como todas las leyes del período de la Commonwealth, la ley de 1651 fue declarada nula sobre la Restauración de Carlos II , habiendo sido aprobada por "poderes usurpadores". No obstante, con los beneficios de la ley ampliamente reconocidos, el Parlamento pronto aprobó una nueva legislación que amplió su alcance. Si bien la ley de 1651 se aplicaba solo al transporte marítimo o al transporte marítimo, la ley de 1660 fue la pieza más importante de legislación comercial en lo que respecta a la construcción naval, la navegación, el comercio [11] y el beneficio de la clase mercante. . [25] En general, se considera que la ley de 1660 es la base de las "Leyes de navegación", que (con modificaciones, adiciones y excepciones posteriores) permanecieron en vigor durante casi dos siglos. Las leyes de navegación dieron derecho a la navegación colonial y a los marineros a disfrutar de todos los beneficios de las disposiciones que de otro modo serían exclusivamente inglesas. Los "fondos ingleses" incluían embarcaciones construidas en plantaciones inglesas, particularmente en América. No se impusieron restricciones a los colonos ingleses que quisieran construir o comerciar con sus propios barcos en plantaciones extranjeras u otros países europeos además de Inglaterra, siempre que no violaran la cláusula de productos enumerados. [26] Algunos de los productos más importantes de la América colonial, incluidos los cereales de todo tipo y las pesquerías de Nueva Inglaterra, siempre fueron productos no enumerados.
La Ley de Navegación de 1660 (12 Cap. 2 c. 18), titulada por mucho tiempo Una Ley para Fomentar y aumentar la Navegación y la Navegación , fue aprobada el 13 de septiembre por el Parlamento de la Convención y confirmada por el Parlamento Cavalier el 27 de julio de 1661. [ 27] La ley amplió y fortaleció las restricciones bajo la ley anterior de Cromwell. Las importaciones y exportaciones coloniales estaban ahora restringidas a los barcos "ya que verdaderamente y sin fraude pertenecen únicamente al pueblo de Inglaterra ... o son construidos y pertenecen a" cualquiera de las posesiones inglesas . [28] Además, las tripulaciones de los barcos ahora tenían que ser 75% ingleses, en lugar de solo la mayoría, y los capitanes de los barcos debían depositar una fianza para garantizar el cumplimiento y poder recuperar los fondos a su llegada. [2] La sanción por incumplimiento fue el decomiso tanto del buque como de su carga. La ley establece que las violaciones de la ley de navegación deben ser juzgadas en "cualquier tribunal de registro", pero también autoriza y exige estrictamente que todos los comandantes de barcos de guerra se apoderen de los barcos que no sean ingleses y los entreguen al Tribunal del Almirantazgo.
La ley especificaba siete productos coloniales, conocidos como productos o artículos "enumerados", que debían enviarse desde las colonias solo a Inglaterra u otras colonias inglesas. Estos artículos eran productos tropicales o semitropicales que no podían cultivarse en la madre patria, pero tenían un valor económico más alto y se utilizaban en la fabricación competitiva inglesa. Los productos iniciales incluían azúcar, tabaco, algodón, añil, jengibre, fústica u otras maderas para teñir. Anteriormente, solo la exportación de tabaco se había restringido a Inglaterra. Los artículos enumerados adicionales se incluirían en las leyes de navegación posteriores, por ejemplo, el grano de cacao se agregó en 1672, después de que beber chocolate se puso de moda. [ cita requerida ]
En una reverencia significativa a los comerciantes ingleses y en detrimento de numerosos colonos extranjeros, la sección dos de la ley declaró que "ningún extranjero o persona que no haya nacido dentro de la lealtad de nuestro señor soberano el Rey, sus herederos y sucesores, o naturalizado o hecho un ciudadano libre, deberá ... ejercer el comercio u ocupación de un comerciante o factor en cualquiera de los lugares mencionados "(es decir, tierras, islas, plantaciones o territorios que pertenecen al Rey en Asia, África o América), bajo pena de perder todos los bienes y enseres. [ cita requerida ]
La aprobación de la Ley de Navegación de 1660 fue seguida inmediatamente por la Ley de Aduanas de 1660 (12 Cap. 2 c. 19), [29] que estableció cómo los derechos de aduana serían recaudados por el gobierno, así como para las subvenciones ( tunnage y poundage ) para gastos reales. Estos actos de ingresos, previamente establecidos bajo el Commonwealth, fueron igualmente reautorizados con la restauración. La Ley de Aduanas de 1660 fue reforzada por la Ley de Aduanas de 1662 (14 Cap. 2 c. 11). También define enfáticamente a los "ingleses" en virtud de las leyes de navegación: "Si bien la [Ley de navegación 1660] exige que, en diversos casos, el capitán y las tres cuartas partes de los marineros sean ingleses, debe entenderse que cualquiera de Los súbditos de Su Majestad de Inglaterra, Irlanda y Sus plantaciones deben considerarse ingleses y no otros ". [30]
Otras leyes relacionadas con el comercio fueron aprobadas en la misma sesión del Parlamento y reiteraron actos anteriores. Estos incluyen la Ley de Exportación 1660 (12 Cha. II c. 32), que prohíbe la exportación de lana y materiales de procesamiento de lana, [31] y la Ley de Plantación y Siembra de Tabaco 1660 (12 Cha. II c. 34), que prohíbe el cultivo de tabaco en Inglaterra e Irlanda. [32] La primera ley tenía por objeto fomentar la fabricación nacional de lana aumentando la disponibilidad de materias primas nacionales; la última ley se aprobó para limitar la competencia con las colonias y proteger el cultivo principal de las plantaciones, así como para proteger este flujo de ingresos reales regulado. Con los reinos de Inglaterra y Escocia aún separados, la aprobación de la ley inglesa condujo a la aprobación de una ley de navegación similar por parte del Parlamento de Escocia . [33] Después de la Ley de Unión de 1707 , los barcos, comerciantes y marineros escoceses disfrutaron de los mismos privilegios.
El 27 de julio se aprobó la Ley de Navegación de 1663 (15 Cap. 2 c.7), titulada por mucho tiempo Ley de fomento del comercio , también denominada Ley de fomento del comercio de 1663 o Ley de productos básicos. Este fortalecimiento del sistema de navegación ahora requería que todas las mercancías europeas, con destino a América y otras colonias, tuvieran que ser transbordadas primero a través de Inglaterra. [2] En Inglaterra, las mercancías se descargarían, inspeccionarían, aprobarían, se pagarían los derechos y, finalmente, se recargarían para el destino. Este comercio tenía que realizarse en barcos ingleses ("fondos") o los de sus colonias. Además, las importaciones de los productos básicos "enumerados" (como el tabaco y el algodón) tenían que desembarcar y pagar los impuestos antes de continuar hacia otros países. "Inglaterra", como se usa aquí, incluye Gales y Berwick-upon-Tweed , aunque esos lugares estaban poco involucrados en el comercio colonial. El propósito mercantil de la ley era convertir a Inglaterra en el alimento básico de todos los productos europeos con destino a las colonias y evitar que las colonias establecieran un comercio de importación independiente. [34] Este cambio obligatorio aumentó los tiempos y costos de envío, lo que a su vez, aumentó los precios pagados por los colonos. Debido a estos aumentos, se permitieron algunas exenciones; estos incluían sal destinada a las pesquerías de Nueva Inglaterra y Terranova, vino de Madeira y las Azores, y provisiones, sirvientes y caballos de Escocia e Irlanda.
La nueva legislación más importante incluida en esta ley, vista desde la perspectiva de los intereses detrás de la Compañía de las Indias Orientales, [ cita requerida ] fue la derogación de la legislación que prohibía la exportación de monedas y lingotes de Inglaterra al extranjero. [35] Esta exportación fue el problema real detrás de la Ley, [ cita requerida ] ya que la plata fue el principal artículo de exportación de la Compañía de las Indias Orientales a la India, intercambiando la plata por oro indio barato. Este cambio tuvo importantes implicaciones para la Compañía de las Indias Orientales, para Inglaterra y para la India. La mayor parte de la plata de Inglaterra se exportó a la India, lo que generó enormes beneficios para los participantes individuales, pero privó a la Corona de Inglaterra de la plata y los impuestos necesarios. Gran parte de la plata exportada fue obtenida por la piratería inglesa dirigida contra los buques mercantes españoles y portugueses que traían plata de sus colonias en las Américas a Europa. Más tarde se reveló que la ley fue aprobada por el Parlamento debido a los enormes sobornos pagados por la Compañía de las Indias Orientales a varios miembros influyentes del Parlamento. [36]
Una ley que endurece la legislación comercial colonial, a la que a veces se hace referencia como la Ley de navegación de 1670 , es la Ley de comercio de plantaciones y plantaciones de tabaco de 1670 (22 y 23 Cap. II c. 26). [37] Esta ley impone sanciones de decomiso del barco y la carga si los productos enumerados se envían sin una fianza o certificado de aduana, o si se envían a países distintos de Inglaterra, o si los barcos descargan azúcar o productos enumerados en cualquier puerto excepto en Inglaterra. La ley requiere que los gobernadores de las plantaciones estadounidenses informen anualmente a la aduana de Londres una lista de todos los barcos que cargan cualquier mercancía allí, así como una lista de todos los bonos tomados. La ley establece que los enjuiciamientos por una infracción de las leyes de navegación deben ser juzgados en el tribunal del alto almirante de Inglaterra, en cualquiera de los tribunales del vicealmirantazgo o en cualquier tribunal de registro en Inglaterra, pero mientras el acto nuevamente insinúa competencia de los tribunales del almirantazgo, no los prevé explícitamente. En un movimiento contra Irlanda, la ley además derogó la capacidad de Irlanda (en la ley de 1660) de obtener la fianza necesaria para los productos enviados a colonias de ultramar. [38] [39]
Los aspectos específicamente antiholandeses de los primeros actos estuvieron en plena vigencia durante un tiempo relativamente corto. Durante la Segunda Guerra Anglo-Holandesa, los ingleses tuvieron que abandonar el comercio báltico y permitieron que los barcos extranjeros ingresaran al comercio costero y de plantaciones. [40] Después de la guerra, que terminó desastrosamente para Inglaterra, los holandeses obtuvieron el derecho de enviar mercancías producidas en su interior alemán a Inglaterra como si fueran mercancías holandesas. Aún más importante, cuando Inglaterra aceptó el concepto de neutralidad , concedió el principio de "los barcos libres hacen mercancías gratis" que proporcionaba libertad de abuso por parte de la Royal Navy a la navegación holandesa en alta mar durante las guerras en las que la República Holandesa era neutral. Esto dio más o menos a los holandeses la libertad de llevar a cabo su "contrabando" sin obstáculos siempre y cuando no fueran sorprendidos con las manos en la masa en aguas territoriales controladas por Inglaterra. Estas disposiciones fueron reconfirmadas en el Tratado de Westminster (1674) después de la Tercera Guerra Anglo-Holandesa . [41]
La llamada Ley de Navegación de 1673 (25 Cha. 2 c.7), de larga duración titulada Una ley para el fomento de los oficios de Greeneland y Eastland, y para asegurar mejor el comercio de plantaciones, se hizo aplicable en varias fechas de ese año; la ley se titula brevemente Trade Act 1672. La ley tenía como objetivo aumentar la capacidad y la producción inglesas en la pesquería de ballenas del norte (más exactamente en Spitsbergen ), así como en el comercio del Báltico oriental y el Mar del Norte, donde los holandeses y la Hansa dominaban comercio y negocio. La ley también cerró una laguna significativa en el comercio de bienes enumerados como resultado del activo comercio intercolonial. [ cita requerida ]
Para promover la caza de ballenas y la producción de su petróleo y huesos de ballena , etc., la ley relajó las restricciones de la ley 1660 sobre los extranjeros, permitiendo hasta la mitad de la tripulación, si está en barcos ingleses, y eliminó todos los aranceles sobre estos productos durante los próximos diez años. También permitía a los residentes extranjeros y a los extranjeros participar en este comercio si se importaban a Inglaterra en barcos ingleses. Los barcos coloniales y las tripulaciones que se dedicaban a este comercio tenían que pagar un arancel bajo, y los barcos extranjeros pagaban un arancel alto. Para promover el comercio oriental, entonces monopolizado por la Eastland Company autorizada y de bajo rendimiento , la ley abrió su comercio con Suecia, Dinamarca y Noruega a extranjeros e ingleses por igual. También permitía que cualquier inglés fuera admitido en la Eastland Company pagando una tarifa menor. El acto fue un golpe mortal para los estatutos reales de Eastland . [42]
Para asegurar mejor su propio comercio de plantaciones del considerable comercio indirecto ilegal de productos enumerados a Europa, por medio del comercio intercolonial legal, la ley instituyó que los derechos de aduana y los cargos deben pagarse a la salida de las colonias, si viaja sin obtener primero el permiso. fianza necesaria para transportar las mercancías a Inglaterra. El propósito de la ley era detener el transporte de bienes de la plantación a otra plantación con su posterior envío a un país extranjero con el argumento de que se habían cumplido los requisitos de la ley 1660. Este cambio fue un avance considerable hacia la ejecución sistemática de los actos anteriores, y aumentó los ingresos reales muy necesarios [11] dada la reciente Parada de Hacienda . Para recaudar mejor los ingresos aduaneros, la ley estableció que estos ahora serían recaudados y recaudados por los Comisionados de Aduanas en Inglaterra. Además, si un barco llegaba con fondos insuficientes para pagar los aranceles, el funcionario de aduanas podría aceptar una proporción equivalente de las mercancías como pago.
La llamada Ley de Navegación 1696 (7 y 8 Will. 3 c. 22), titulada durante mucho tiempo Una ley para prevenir fraudes y regular los abusos en el comercio de las plantaciones , entró en vigencia en los próximos años, debido a sus disposiciones de gran alcance. ; la ley lleva el título abreviado de Plantation Trade Act 1695. Contiene nuevas restricciones al comercio colonial y varias disposiciones administrativas diferentes para fortalecer la aplicación y consolidar las leyes anteriores. [43]
Al endurecer la redacción de la ley de 1660, y después de señalar los diarios "grandes abusos [que se] cometen ... por el artificio y la astucia de personas mal dispuestas", esta ley ahora requería que ningún bien o mercancía pudiera ser importado, exportado, o transportado entre posesiones inglesas en África, Asia y América, o enviado a Inglaterra, Gales o Berwick upon Tweed, excepto en "lo que es o será del Built of England o del Built of Ireland o de dichas Colonias o Plantaciones y propiedad en su totalidad de la gente del mismo ... y navegó con los Maestros y las Tres Cuartas partes de los Marineros de dichos Lugares solamente ". Para hacer cumplir este cambio, la ley requería el registro de todos los barcos y propietarios, incluido un juramento de que no tienen propietarios extranjeros, antes de que el barco se considerara construido por los ingleses. Se introdujeron excepciones para los barcos construidos en el extranjero tomados como premio , o los empleados por la marina para importar provisiones navales de las plantaciones. El plazo para el registro de buques fue ampliado por la Ley de Registro de Buques de 1697 (9 Will 3 c. 42) [44] En un endurecimiento significativo del sistema de control de navegación, la sección 6 de la ley establece que las infracciones deben ser juzgadas en cualquiera de los Tribunales de Sus Majestades en Westminster o [en el Reino de Irlanda o en el Tribunal del Almirantazgo celebrado en las Plantaciones de Sus Majestades, respectivamente, donde tal Delito se cometerá a discreción del Oficial o Informador o en cualquier otra plantación perteneciente a cualquier Sujeto de Inglaterra] ... [45] Los ingresos generados se dividían en tercios entre el rey, el gobernador y el que informaba y demandaba.
Anteriormente, la mayor parte de la recaudación de aduanas y la aplicación de la ley en las colonias la realizaba el gobernador o sus designados, comúnmente conocido como el "oficial naval", pero la evasión, la corrupción y la indiferencia eran comunes. La ley de 1696 ahora requería que todos los gobernadores y oficiales actuales hicieran un juramento de que todas y cada una de las cláusulas contenidas en la ley fueran "observadas puntualmente y de buena fe de acuerdo con la verdadera intención y significado". Los gobernadores designados en el futuro debían prestar este juramento antes de asumir el cargo. Para reforzar el cumplimiento entre los funcionarios de aduanas coloniales, la ley requería que todos los funcionarios actuales y futuros entreguen una fianza de seguridad a los Comisionados de Aduanas en Inglaterra para llevar a cabo el "cumplimiento fiel y fiel de su deber". Además, la ley otorgó a los funcionarios de aduanas coloniales el mismo poder y autoridad que a los funcionarios de aduanas en Inglaterra; estos incluían la capacidad de abordar y registrar buques y almacenes, cargar y descargar cargas y confiscar las mercancías importadas o exportadas prohibidas o aquellas por las que deberían haberse pagado derechos en virtud de las leyes. Los comisionados del tesoro y de las aduanas en Inglaterra nombrarían ahora a los funcionarios de aduanas coloniales. Debido a las "dudas o interpretaciones erróneas" coloniales con respecto a la fianza requerida por la ley de 1660, la ley de 1696 ahora ordenaba que no se pudieran cargar o enviar mercancías enumeradas hasta que se obtuviera la fianza requerida. [46] El acto fue seguido por una instrucción especial sobre los juramentos y los gobernadores propietarios que no estaban directamente bajo el control real para depositar una fianza para cumplir; esto fue examinado por la Junta de Comercio y publicado el 26 de mayo de 1697. [47]
Dado que las colonias previamente habían aprobado gran parte de su propia legislación y nombramientos, la ley incluía varias secciones para reforzar el control inglés sobre las colonias en general. La ley ordenaba que todos los cargos coloniales de confianza en los tribunales o relacionados con el tesoro debían ser súbditos nativos de Inglaterra, Irlanda o las colonias. Asimismo, dispuso que todas las leyes, estatutos, usos o costumbres en uso actual o futuro en las plantaciones, que se encuentren repugnantes a los actos de navegación en cualquier forma, serán declaradas ilegales, nulas y sin efecto. La ley declaró además que todas las personas o sus herederos que reclamen cualquier derecho o propiedad "en cualquier isla o extensiones de tierra en el continente de América por Carta o Cartas Patentes no enajenarán, venderán ni dispondrán en el futuro de ninguna de las islas, extensiones de la tierra, o propiedades que no sean de los Sujetos Naturales de Inglaterra, Irlanda, Dominio de Gales o Ciudad de Berwick upon Tweed sin la Licencia y el Consentimiento de Su Majestad ". No se mencionaron los sujetos nacidos en la colonia. Dicha venta debe estar indicada por una Orden previa en el Consejo. [ cita requerida ]
Con esta ley, el gobierno comenzó a instituir tribunales del almirantazgo y los dictó en más y nuevos lugares; esto estableció "una obediencia más general a las Leyes de Comercio y Navegación". John Reeves , quien escribió el manual de la Junta de Comercio, [48] consideró que la ley de 1696 era la última ley de navegación importante, con actos posteriores relativamente menores. El sistema establecido por esta ley, y sobre las leyes anteriores, era donde todavía estaban las Leyes de Navegación en 1792, [49] aunque habría importantes cambios de política seguidos de sus reversiones en los años intermedios.
Ley de melaza de 1733
La Ley de Melaza de 1733 impuso fuertes aranceles sobre el comercio de azúcar de las Antillas francesas a las colonias estadounidenses, lo que obligó a los colonos a comprar el azúcar más caro de las Antillas británicas . La ley fue ampliamente burlada, pero los esfuerzos de los británicos para prevenir el contrabando crearon hostilidad y contribuyeron a la Revolución Americana . La Ley de la melaza fue la primera de las leyes sobre el azúcar. La ley expiraba en 1763, pero en 1764 se renovó como la Ley del Azúcar , lo que provocó más disturbios entre los colonos.
Revocar
Las Leyes de Navegación fueron derogadas en 1849 bajo la influencia de una filosofía de libre comercio . Las Leyes de Navegación se aprobaron bajo la teoría económica del mercantilismo , según la cual la riqueza debía incrementarse restringiendo el comercio colonial a la madre patria en lugar de a través del libre comercio. En 1849, "una parte central de la estrategia de importación británica era reducir el costo de los alimentos a través de importaciones extranjeras baratas y de esta manera reducir el costo de mantener la fuerza de trabajo" (van Houten). La derogación de las leyes de navegación junto con las leyes del maíz finalmente sirvió para este propósito (hacia el final del siglo).
Efectos en Gran Bretaña
Las leyes hicieron que la industria naviera de Gran Bretaña (antes de 1707, Inglaterra) se desarrollara aisladamente. Sin embargo, tenía la ventaja para los cargadores británicos de limitar severamente la capacidad de los barcos holandeses para participar en el comercio de transporte a Gran Bretaña. Al reservar el comercio colonial británico al transporte marítimo británico, las leyes pueden haber contribuido significativamente al crecimiento de Londres como un puerto de entrada importante para los productos coloniales estadounidenses a expensas de las ciudades holandesas. El mantenimiento de un cierto nivel de navegación mercante y del comercio en general también facilitó un rápido aumento en el tamaño y la calidad de la Royal Navy , que eventualmente (después de la Alianza Anglo-Holandesa de 1689 limitó la armada holandesa a tres quintas partes del tamaño del inglés) llevó a que Gran Bretaña se convirtiera en una superpotencia mundial, que permaneció hasta mediados del siglo XX. Sin embargo, ese poder naval nunca limitó el poder comercial holandés, porque los holandeses disfrutaron de suficiente influencia en los mercados extranjeros y los recursos de envío (combinado con un poder financiero que solo fue superado por Gran Bretaña durante el siglo XVIII) para permitirles ejercer suficiente presión sobre Gran Bretaña. para evitar que mantengan campañas navales el tiempo suficiente para arrebatar concesiones marítimas a los holandeses. [50]
Efectos en las colonias americanas
Las Leyes de Navegación, aunque enriquecieron a Gran Bretaña, causaron resentimiento en las colonias y contribuyeron a la Revolución Americana . Las leyes de navegación requerían que todas las importaciones de una colonia fueran compradas en Gran Bretaña o revendidas por comerciantes británicos en Gran Bretaña, independientemente del precio que se pudiera obtener en otros lugares.
El historiador Robert Thomas (1965) sostiene que el impacto de las Leyes en las economías de las Trece Colonias fue mínimo; el costo fue de alrededor de £ 4 por £ 1,000 de ingresos por año. El ingreso personal promedio fue de alrededor de £ 100 por año. [51] Sin embargo, Ransom (1968) dice que aunque la carga neta impuesta por las leyes fue pequeña en tamaño, su impacto general en la forma [ aclaración necesaria ] y la tasa de crecimiento de la economía fue significativo ya que las leyes afectaron de manera diferente a diferentes grupos, ayudando a unos y lastimando a otros. [52]
Walton concluye que la fricción política causada por las leyes fue más grave que el impacto económico negativo, especialmente porque los comerciantes más afectados fueron políticamente los más activos. [53] Las Leyes de Navegación también fueron parcialmente responsables del aumento de la piratería durante finales del siglo XVII y principios del XVIII: los comerciantes y los funcionarios coloniales comprarían bienes capturados por piratas por debajo del valor de mercado, y los gobernadores coloniales como Fletcher de Nueva York comisionarían a corsarios que admitió abiertamente que tenían la intención de convertirse en piratas. [54]
Sawers (1992) señala que la cuestión política es cuál habría sido el impacto futuro de las leyes después de 1776 [ aclaración necesaria ] cuando la economía colonial maduró y las leyes bloquearon la competencia seria con los fabricantes británicos. [55] En 1995, una encuesta aleatoria de 178 miembros de la Asociación de Historia Económica encontró que el 89 por ciento de los economistas e historiadores estarían de acuerdo en que "los costos impuestos a los colonos [estadounidenses] por las restricciones comerciales de las leyes de navegación eran pequeños". [8]
Efecto en Irlanda
Los actos fueron resentidos en Irlanda y dañaron su economía, ya que permitieron la importación de productos ingleses a Irlanda libres de aranceles y simultáneamente impusieron aranceles a las exportaciones irlandesas que viajaban en la dirección opuesta. Otras cláusulas prohibieron por completo la exportación de ciertos productos a Gran Bretaña o incluso a otros lugares, lo que provocó el colapso de esos mercados. La Ley de la lana de 1699 , por ejemplo, prohibió cualquier exportación de lana de Irlanda (y de las colonias americanas) para maximizar el comercio inglés.
"Libre comercio o una revolución rápida" fue un lema de los voluntarios irlandeses a finales del siglo XVIII.
Notas
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- ^ Ley de 28 de agosto de 1649 que prohíbe la importación de Vinos del Crecimiento de Francia y de todos los fabricantes de lana y seda fabricados en Francia.
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Referencias
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enlaces externos
- Ley de navegación de 1651 , Historia británica en línea
- Ley de navegación de 1660 , Historia británica en línea
- Ley de navegación de 1663 , Historia británica en línea
- Ley de navegación de 1673 , Historia británica en línea
- Ley de navegación de 1696 , Historia británica en línea