El túnel Brooklyn-Battery , oficialmente el túnel Hugh L. Carey y comúnmente conocido como el túnel Battery , es un túnel con peaje en la ciudad de Nueva York que conecta Red Hook en Brooklyn con Battery Park en Manhattan . El túnel consta de tubos gemelos que llevan cada uno dos carriles de tráfico bajo la desembocadura del East River . Aunque pasa cerca de la costa de Governors Island , el túnel no proporciona acceso vehicular a la isla. Con una longitud de 9,117 pies (2,779 m), es el túnel vehicular submarino continuo más largo de América del Norte.
Descripción general | |
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Nombre oficial | Túnel Hugh L. Carey |
Otros nombres) | Túnel de batería |
Localización | Brooklyn y Manhattan , Nueva York, EE. UU. |
Coordenadas | 40 ° 41′45 ″ N 74 ° 00′49 ″ O / 40.695833 ° N 74.013611 ° W |
Ruta | I-478 (sin firmar) |
Cruces | Río del Este |
Operación | |
Abrió | 25 de mayo de 1950 |
Operador | Puentes y túneles MTA |
Tráfico | 54.076 (2016) [1] |
Peaje | A partir del 11 de abril de 2021, $ 10.17 (peajes por correo y E-ZPass fuera de Nueva York ); $ 6.55 (Nueva York E-ZPass); $ 8.36 (Pase NYCSC EZ de nivel medio) |
Técnico | |
Largo | 9.117 pies (2.779 m) |
No. de carriles | 4 |
Espacio libre del túnel | 12 pies 1 pulgada (3,68 m) |
Mapa de ruta | |
Los planes para el túnel Brooklyn-Battery se remontan a la década de 1920. Los planes oficiales para construir el túnel se presentaron en 1930, pero inicialmente no se llevaron a cabo. La Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York, creada en 1936, tuvo la tarea de construir el túnel. Después de intentos fallidos de asegurar fondos federales, el comisionado de Parques de la ciudad de Nueva York, Robert Moses, propuso un puente Brooklyn-Battery. Sin embargo, el público se opuso al plan del puente, y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. Rechazó el plan varias veces, por temor a que el puente impidiera el acceso de los barcos al Brooklyn Navy Yard . Esto llevó a los funcionarios de la ciudad a reconsiderar los planes para un túnel. La construcción del túnel Brooklyn-Battery comenzó el 28 de octubre de 1940, pero su finalización se retrasó debido a la escasez de material relacionada con la Segunda Guerra Mundial . El túnel se inauguró oficialmente el 25 de mayo de 1950.
El túnel Brooklyn-Battery es parte del sistema de carreteras interestatales , que lleva la carretera interestatal 478 ( I-478 ) sin firmar desde 1971; originalmente llevaba la ruta 27A del estado de Nueva York (NY 27A). En 2012, el túnel pasó a llamarse oficialmente Túnel Huey L. Carey en honor al ex gobernador de Nueva York , Hugh Carey . Es operado por MTA Bridges and Tunnels como uno de los nueve cruces con peaje de la MTA.
Descripción
El túnel Brooklyn-Battery consta de dos tubos de dos carriles, uno en cada dirección. Pasan por debajo del East River , conectando Battery en el extremo sur de Manhattan con el vecindario de Red Hook en Brooklyn . Aunque los tubos no pasan directamente debajo de Governors Island , esa isla contiene un edificio de ventilación para el túnel. [2] Los vehículos de más de 12 pies 1 pulgada (3,68 m) y más anchos de 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) tienen prohibido usar los tubos. [3] Los tubos se extienden 9,117 pies (2,779 m) de portal a portal, [4] lo que los convierte en los túneles vehiculares submarinos continuos más largos de América del Norte. [5] [6] En el momento de su apertura, el túnel Brooklyn-Battery era el túnel vehicular submarino más largo de los Estados Unidos y el segundo más largo del mundo, detrás del túnel Queensway bajo el río Mersey en Inglaterra. [7] [8]
El túnel fue encargado originalmente por la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York, cuyo ingeniero jefe Ole Singstad creó los diseños originales del túnel. A mitad de la construcción, la Tunnel Authority se fusionó con la Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA), cuyo ingeniero jefe Ralph Smillie se hizo cargo del proceso de diseño. [9]
La "Batería" en el nombre del túnel se refiere a una batería de artillería originalmente ubicada en ese sitio durante los primeros días de la ciudad de Nueva York . [10] El túnel pasó a llamarse oficialmente en honor al ex gobernador Hugh L. Carey en 2012, [11] ya que había vivido en Brooklyn. [12]
El túnel Brooklyn-Battery es propiedad y está operado por el sucesor de TBTA, MTA Bridges and Tunnels , una agencia afiliada de la Metropolitan Transportation Authority (MTA). [4] [13] Hasta 2017, la agencia cobraba peajes en una cabina de peaje en el lado de Brooklyn. Las casetas de peaje han sido demolidas y reemplazadas por pórticos de peaje electrónicos en el lado de Manhattan. [14] [15] A partir de 2016[actualizar], el túnel es utilizado por 54.076 vehículos en un día laborable medio. [1]
Estructuras asociadas
El túnel Brooklyn-Battery tiene un total de cuatro edificios de ventilación: dos en Manhattan, uno en Brooklyn y uno en Governors Island. [4] Uno de los edificios de ventilación de Manhattan tiene una fachada de granito y está diseñado como un monumento, debido a las objeciones al diseño del edificio durante el proceso de construcción. [16] La estructura de ventilación de Governors Island, diseñada por McKim, Mead & White , [17] es un edificio octogonal ubicado sobre el punto medio de la ruta del túnel, en su punto más bajo. Según la MTA, los edificios de ventilación pueden reemplazar completamente el aire del túnel cada noventa segundos. [18] Durante la construcción, los ingenieros del túnel promocionaron el sistema de ventilación como tan eficiente que las torres de ventilación podían soplar 25.000 toneladas de aire limpio en el túnel cada hora. El sistema consta de 53 ventiladores, cada uno de los cuales tiene un diámetro de 2,4 m (8 pies). [19] [20] [21]
En el extremo de Manhattan, un garaje de estacionamiento de 2.126 espacios se encuentra sobre el acceso al túnel Brooklyn-Battery desde la autopista West Side . [22] Cuando se inauguró el garaje en 1950, tenía 1.050 espacios en siete niveles, que se construyeron a un costo de 3,5 millones de dólares. [23] La instalación de estacionamiento se amplió en 1965-1968 debido a su popularidad entre los automovilistas. [22] El garaje fue el primer estacionamiento de propiedad pública de la ciudad. [24]
Transporte
El túnel lleva 28 rutas de autobuses expresos que conectan Manhattan con Brooklyn o Staten Island . La compañía de autobuses MTA opera el BM1, BM2, BM3 y BM4 entre Manhattan y Brooklyn. MTA New York City Transit opera las rutas SIM1, SIM1C, SIM2, SIM3, SIM3C, SIM4, SIM4C, SIM4X, SIM5, SIM6, SIM7, SIM9, SIM10, SIM15, SIM31, SIM32, SIM33, SIM33C, SIM34 y SIM35 entre Manhattan y Staten Island, y las X27, X28, X37 y X38 entre Manhattan y Brooklyn. [25] [26]
Historia
Planificación
La Junta de Comercio y Transporte de Nueva York propuso un túnel vehicular debajo del East River entre Manhattan y Brooklyn en 1925, en respuesta a la creciente congestión del tráfico de camiones en el Bajo Manhattan . El túnel estaría ubicado entre el Puente de Manhattan y el Puente de Brooklyn . [27] Un túnel que conectaba específicamente la batería en Manhattan con Red Hook en Brooklyn, pasando por debajo del East River y Governors Island al sur de los puentes de Manhattan y Brooklyn, fue propuesto por primera vez por el presidente del condado de Brooklyn, JJ Byrne, en 1926. Sin embargo, este El plan inicialmente no recibió apoyo. [28] Albert Goldman, el Comisionado de Plantas y Estructuras de la Ciudad de Nueva York, trajo el plan nuevamente en enero de 1929. [29] En febrero de 1930, la ciudad publicó planes para un túnel vehicular de seis carriles desde West Street, Manhattan, para Hamilton Avenue, Brooklyn. [30] [31] En ese momento, el servicio de ferry a lo largo de ese camino era lento y poco confiable. [32] Los especuladores inmobiliarios creían que los precios de la tierra a lo largo de Hamilton Avenue se apreciarían como resultado de la construcción del túnel, y que los envíos de carga podrían entregarse a Manhattan más rápido. La propuesta del túnel también implicaba ampliar Hamilton Avenue a 200 pies (61 m) y construir un gran puente sobre el Canal Gowanus , al sur de la entrada del túnel propuesto. [31]
En mayo de 1930, Terminal Bridge Corporation solicitó a la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York permiso para construir y operar un túnel bajo el East River. [33] En noviembre de ese año, la Junta de Estimación remitió el plan del túnel Brooklyn-Manhattan a la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York , a quien se le encomendó inspeccionar el sitio del túnel. En ese momento, el túnel habría costado $ 75 millones, incluida la adquisición de terrenos, si hubiera incluido dos túneles de 3 carriles. Los túneles en sí habrían costado $ 58 millones si fueran tres carriles, o $ 50 millones si fueran dos carriles. [28] [34] Al año siguiente, la Junta de Transporte anunció que se estimaba que la construcción del túnel propuesto costaría $ 60 millones, asumiendo que los túneles tenían 31 pies (9,4 m) de diámetro con carreteras de 21 pies (6,4 m). y un espacio libre de 13,5 pies (4,1 m). [35] [36] En octubre de 1933, la Junta de Estimaciones aprobó la financiación del túnel en el presupuesto de desembolso de capital de la ciudad para 1934. [37] Dos meses después, la Junta de Estimaciones aprobó el túnel Brooklyn-Manhattan junto con un Staten Túnel Island-Brooklyn bajo los Narrows . [38] La ciudad estaba preparada para solicitar 50 millones de dólares en fondos federales, [39] pero esta solicitud fue eliminada de la votación final. [38]
El alcalde Fiorello H. La Guardia estableció una autoridad de obras públicas en febrero de 1935 para que la ciudad pudiera solicitar préstamos a la Administración de Obras Públicas (PWA) federal . Se estableció que esta autoridad recibiría $ 60 millones en fondos para el túnel Brooklyn-Manhattan. [40] El mismo mes, los funcionarios de la ciudad contrataron trabajadores temporales para inspeccionar los sitios para el túnel propuesto, de modo que pudieran crear un informe para la aplicación PWA. [41] Los grupos cívicos y los políticos de Brooklyn solicitaron a la ciudad que comenzara la construcción de inmediato para reducir la congestión del tráfico. [42] Sin embargo, el presidente Franklin D. Roosevelt había estipulado que la financiación de la PWA solo se otorgaría a proyectos que pudieran terminarse en el plazo de un año a partir de la concesión de la subvención. Dado que el proyecto del túnel Brooklyn-Manhattan tomaría más tiempo, este y otros proyectos de carreteras de la ciudad de Nueva York no eran elegibles para la financiación de la PWA. [43]
En enero de 1936, la Legislatura del Estado de Nueva York creó la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York para supervisar la construcción de un túnel entre Midtown Manhattan y Queens . El proyecto de ley también otorgó a la autoridad el poder de construir el túnel Brooklyn-Manhattan si hubiera fondos disponibles. [44] En ese momento, el costo de construcción del túnel Brooklyn-Manhattan ahora se proyectaba en $ 58 millones. [45] Los planos detallados para el túnel se publicaron en mayo de 1936. El proyecto ahora consistía en una perforación de doble tubo de $ 60,3 millones desde Red Hook, Brooklyn, hasta Battery, Manhattan, así como un puente de $ 2,3 millones sobre el Canal Gowanus. [46] La ciudad aprobó estos planes en enero de 1936. [47] Un grupo cívico quería planificar los volúmenes de tráfico futuros, por lo que le pidió a la ciudad que realizara más estudios del proyecto del túnel Brooklyn-Manhattan. [48] El túnel pasó a llamarse oficialmente "Túnel de Brooklyn-Battery" en julio de 1936. [49] En noviembre de ese año, el presidente del condado de Brooklyn, Raymond Ingersoll, y el comisionado de Parques de la ciudad de Nueva York, Robert Moses, revelaron un plan para conectar Brooklyn-Battery. túnel de Long Island 's Parkway sistema a través de una nueva Gowanus Parkway y circunferencial (Belt) Parkway . [50] El túnel planeado también era parte del sistema de avenidas propuesto por la Asociación del Plan Regional alrededor de la ciudad de Nueva York. [51] El mes siguiente, la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York anunció ofertas para crear perforaciones de prueba para el túnel. [52] [53]
Se enviaron copias de los planos para el túnel Brooklyn-Battery a la administración de la alcaldía de La Guardia en febrero de 1937. Dos túneles, uno en cada dirección, se conectarían con la autopista West Side y el East River Drive en el lado de Manhattan, y con la avenida Hamilton. en el lado de Brooklyn. [54] [55] En el futuro, la autopista elevada West Side se ampliaría desde el norte, conectando con el nuevo túnel. [56] Habría una torre de ventilación en el punto medio de Governors Island porque los túneles se extenderían 8,800 pies (2,700 m) entre los dos portales, [54] y se pensó que las torres de ventilación en ambos extremos podrían no tirar lo suficiente aire. [57] Los túneles estarían diseñados para transportar un máximo de 15 millones de vehículos por año, pero se proyectó que solo 9 millones usarían los túneles durante su primer año de operación, y que los túneles no alcanzarían su capacidad máxima durante otro año. dieciseis años. El costo del proyecto había aumentado a $ 70 millones y La Guardia quería una subvención federal de $ 30 millones para que la construcción pudiera comenzar rápidamente. Un peaje de 25 centavos por conductor, cobrado en el extremo de Brooklyn, ayudaría a financiar el resto del túnel y hacerlo rentable. [54] [55] El túnel también reduciría a la mitad el tiempo de viaje entre el sur de Brooklyn y el bajo Manhattan, ya que en ese momento, no había una ruta directa para el tráfico entre estas dos áreas. [55] Esto, a su vez, se esperaba que acelerara las entregas de carga entre estas áreas, reviviendo así la industria de carga en declive de Brooklyn. [58] Se determinó que la ruta entre Hamilton Avenue y West Side Highway era la ruta más barata que se podía construir. [55]
Aunque las perforaciones preliminares estaban programadas para comenzar en febrero de 1937, los oficiales del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (USACE) en Governors Island se opusieron a la colocación de un túnel de ventilación allí. [57] La Autoridad de Túneles concedió contratos para perforaciones en abril de 1938. [59] El Ejército de los Estados Unidos , que celebró una audiencia de opinión pública sobre la propuesta del túnel, dio su permiso para el plan del túnel en septiembre de 1938. [60]
La Autoridad del Túnel sugirió que se podrían usar fondos federales para pagar el túnel y que también se podría proporcionar financiamiento privado si fuera necesario. [59] En junio de 1938, la ciudad solicitó una subvención PWA de $ 70,9 millones para la construcción del túnel Brooklyn-Battery. [61] El mes siguiente, La Guardia se reunió con el presidente de la PWA, Harold L. Ickes, y el presidente de la Reconstruction Finance Corporation (RFC), Jesse H. Jones , para convencerlos de que ayudaran a financiar el túnel porque el proyecto ahora podría completarse en un año. [62] El gobierno de la ciudad publicó un nuevo plan financiero en septiembre de 1938, en el que el costo del túnel aumentaría a 77,3 millones de dólares. La ciudad reduciría su solicitud de la PWA en $ 19,82 millones y recaudaría ese dinero vendiendo bonos en su lugar, y también solicitaría $ 45 millones de la RFC. [63] El presidente del condado de Manhattan, Stanley M. Isaacs, se opuso al plan del túnel porque pensó que la propuesta no podría manejar adecuadamente el tráfico en el lado de Manhattan. [64] En respuesta, el Comisionado de Parques Moses le pidió a Isaacs que pensara en una mejor idea para lidiar con el tráfico. [65] Ickes luego rechazó la solicitud de la ciudad de fondos de la PWA, diciendo que había "tremendos obstáculos financieros y prácticos" para cualquier participación adicional de la PWA. Estos impedimentos incluían la falta de dinero, porque aunque la PWA le había dado a la ciudad una asignación para Belt Parkway, el dinero se había agotado. [66] Debido a la negativa de la PWA a conceder un préstamo para la construcción del túnel de la batería, el proyecto se suspendió temporalmente. [67]
Propuesta de puente
En enero de 1939, después de que no se asignaran fondos federales a los túneles, Moses (ahora presidente de la Autoridad del Puente Triborough ) propuso un puente Brooklyn-Battery. Afirmó que construir un puente sería más barato, más rápido y más eficiente que construir un túnel. [32] [68] El puente consistiría en un tramo de puente colgante en tándem de seis carriles con dos puentes colgantes adosados, y podría construirse en 27 meses, en comparación con 46 meses para un túnel. Uno de los otros beneficios, en opinión de Moses, era que el puente de $ 41 millones no requeriría dinero federal. [68] Isaacs declaró que un puente causaría tanta congestión como un túnel, por lo que no favoreció el plan del puente. [69] La Autoridad del Túnel también se opuso al puente Brooklyn-Battery porque un puente reduciría el valor de las propiedades. [70] En respuesta, Moses predijo que el Túnel Queens-Midtown de la Autoridad del Túnel no sería rentable, y que la Autoridad del Túnel debería organizar sus asuntos existentes antes de decidir construir un nuevo túnel. [71]
Moses pudo obtener el apoyo para el puente de políticos influyentes de la ciudad y el estado, incluidos cuatro de los cinco presidentes de condados, el alcalde La Guardia y el senador estadounidense Robert F. Wagner . [72] A principios de marzo de 1939, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York aprobó los planes para el Puente de la Batería, [73] y un proyecto de ley para el puente se sometió a votación en la legislatura estatal. [74] El proyecto de ley se propuso para votación en el Ayuntamiento, pero se bloqueó debido a preocupaciones de que la conexión del puente con East River Drive no podría acomodar futuros volúmenes de tráfico. [75] El Instituto Americano de Arquitectos pidió que la ciudad reconsiderara el puente, ya que obstruiría la espectacular vista del horizonte de Manhattan , reduciría Battery Park a un tamaño minúsculo y destruiría lo que entonces era el Acuario de Nueva York en Castle Clinton . [76] Hubo una oposición significativa del público, por lo que el Comité de Legislación Estatal del Ayuntamiento no aprobó el plan. [77] En respuesta, Moses cambió los planes del puente Brooklyn-Battery para incluir trabajos de jardinería en Battery Park. [78] La Guardia creía que si se aprobaba este plan revisado, Ickes finalmente asignaría una subvención de la PWA al proyecto del puente. [79] El 28 de marzo, el Ayuntamiento votó para aprobar el proyecto del puente, con 19 miembros a favor y 6 en contra. [80] Dos días más tarde, ambas cámaras de la Legislatura del Estado de Nueva York aprobaron proyectos de ley que permitieron la construcción del puente Brooklyn-Battery, [81] [82] y el gobernador Herbert H. Lehman firmó los proyectos de ley dentro de la semana. [83] [84]
Moisés trató rápidamente de obtener la aprobación del Departamento de Guerra de los Estados Unidos , que necesitaba aprobar el plan. [84] También comenzó a buscar financiamiento de PWA y RFC para que el puente pudiera completarse en julio de 1941. [85] Como parte del proceso de aprobación, el Ejército de los Estados Unidos celebró una audiencia pública para solicitar opiniones sobre el plan del puente. [86] Diecisiete grupos cívicos formaron un comité para solidificar su oposición a los planes del puente, [87] y la Sociedad de Arte Municipal criticó el puente propuesto como un acto de "vandalismo" hacia los parques públicos de la ciudad. [88] Los opositores afirmaron que el puente bloquearía el tráfico naval, una sugerencia que La Guardia y Moses refutaron. [89]
El Departamento de Guerra finalmente se negó a respaldar el puente Brooklyn-Battery. En mayo de 1939, Robert Woodring, el Secretario de Guerra de los Estados Unidos , bloqueó la construcción del puente debido a preocupaciones sobre el potencial del tramo para convertirse en una obstrucción naval durante una guerra, ya que el Brooklyn Navy Yard estaba ubicado frente a la costa del puente propuesto. [32] [90] [91] En respuesta, Moisés presentó un plan revisado para el puente y pidió al Departamento de Guerra que lo reconsiderara. [92] Los políticos de Moses y Brooklyn declararon que no aceptarían nada más que un respaldo al segundo plan. [93] Sin embargo, en julio, el Departamento de Guerra también rechazó el segundo plan, ya que el nuevo plan también representaría un peligro en tiempos de guerra. [94] [95] Los defensores del puente llamaron al rechazo un "revés para los negocios". [96] También descartaron la decisión como hipócrita ya que muchos otros puentes (incluidos el Puente de Manhattan y el Puente de Brooklyn , que se encontraba entre el puente propuesto y el Navy Yard) también constituirían riesgos de guerra según el razonamiento del Ejército. [96] [97]
Moisés continuó apoyando el puente, elogiándolo como menos intrusivo y más barato que un túnel, a pesar de la gran oposición pública a un puente. [98] En octubre, en un último esfuerzo por obtener la aceptación oficial del plan Battery Bridge, Moses y La Guardia apelaron directamente al presidente Roosevelt para formar un comité independiente para estudiar la propuesta. [99] [100] Moses revisó nuevamente el plan, agregando una rampa a Governors Island para que las fuerzas del Ejército también pudieran usar el puente, de una manera similar a la conexión del Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland con la reserva del Ejército en Yerba Buena Isla en California. [100] Sin embargo, Roosevelt confirmó la decisión del Departamento de Guerra y se negó a crear dicho comité. [101] [4]
Planos de túneles finalizados
En julio de 1939, después de que se cancelara el plan del puente, se revisó la propuesta para el túnel Brooklyn-Battery. Alrededor de este tiempo, la administración de Roosevelt estaba considerando flexibilizar los requisitos de PWA y reducir las tasas de interés para que Battery Tunnel pudiera calificar para estos fondos. [102] En noviembre, La Guardia estaba haciendo arreglos para obtener financiamiento para el túnel, incluso si tenía que provenir de fuentes privadas. [103] [104] Después de una reunión con La Guardia, el presidente de RFC Jones anunció que no había obstáculos para otorgar un préstamo de $ 70 millones para el proyecto del túnel. La ciudad esperaba comenzar la construcción una vez que se recibiera el préstamo. [105] [106] Los planos del túnel se completaron y se enviaron a las agencias federales para su aprobación ese mes. [107]
La Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York anunció en marzo de 1940 que comenzaría la construcción en cuarenta días. La construcción preliminar y la adquisición de terrenos para el enfoque de Brooklyn ya estaban en marcha. El Ejército ya había aprobado el túnel, pero debido a un cambio menor en el plan, tuvo que realizar otra audiencia y se esperaba que el Ejército mantuviera el permiso. [108] En mayo, La Guardia firmó un contrato preliminar para comenzar la construcción. [109] Moses declaró que quería completar el túnel, un enlace crucial en el Sistema Circumferential Parkway, lo antes posible. [110] El RFC otorgó a la ciudad $ 57 millones para el proyecto del túnel más tarde ese mes. [111] [112] Ole Singstad , el ingeniero jefe de la Autoridad de Túneles de la ciudad de Nueva York, recibió el encargo de diseñar el túnel. [4] Como medida de ahorro de costos, la Autoridad del Túnel consideró brevemente la construcción del Túnel Brooklyn-Battery cavando una zanja debajo del East River y luego cubriéndola. [113]
En el verano de 1940, cuatrocientos residentes de Brooklyn que vivían en el derecho de paso del túnel fueron desalojados. [114] En el lado de Manhattan, una gran parte de Little Syria , un vecindario mayoritariamente cristiano sirio / libanés centrado alrededor de Washington Street , fue arrasada para crear las rampas de entrada al túnel. [115] Muchas de las tiendas y los residentes de Little Syria se trasladaron más tarde a Atlantic Avenue en Brooklyn. [116] La ciudad finalmente gastó $ 4 millones en la adquisición de tierras. [117]
Comienza la construcción
Se suponía que la ceremonia de inauguración del túnel Brooklyn-Battery se llevaría a cabo el 8 de octubre de 1940, con la presencia del presidente Roosevelt. [118] En ese momento, el presidente estaba en las últimas semanas de su campaña de reelección para las elecciones presidenciales de 1940 , y se esperaba que hiciera campaña en varios lugares de la ciudad de Nueva York. [119] La palada inicial finalmente se pospuso para el 28 de octubre. En la ceremonia, Roosevelt ensalzó los beneficios de un túnel en lugar de un puente, mientras que el alcalde La Guardia invitó al presidente a regresar para la ceremonia inaugural en cuatro años. [120] [121] Tres días después, la ciudad aprobó una moción para ensanchar la avenida Hamilton de 24 a 91 m (80 a 300 pies) para dar paso al acceso al túnel de Brooklyn, y también otorgó un contrato para el revestimiento del túnel para Belén de acero . [122] [123]
El inicio de la construcción de túneles se retrasó debido a una disputa entre un sindicato de trabajadores portuarios , que se encargó de excavar el túnel, y un sindicato de sandhogs , que afirmó que sus miembros tenían derecho a trabajar en el proyecto porque los sandhogs se especializaban en la construcción de túneles. [124] [125] Este desacuerdo se convirtió en una protesta violenta [126] y una huelga de varios días en febrero de 1941. [127] Al año siguiente, se prohibió a algunos trabajadores sindicales de sandhog trabajar en el proyecto Battery Tunnel debido a un desacuerdo con la unión matriz de su sindicato. [128]
Otro problema surgió cuando se reveló que el Acuario de Nueva York en Castle Clinton , en Battery Park en el lado de Manhattan, tendría que ser demolido para dar paso al túnel. [129] El acuario consideró mudarse a Coney Island en la costa sur de Brooklyn. [130] Para acelerar la construcción del túnel, la ciudad cerró el Acuario de Nueva York y trasladó sus peces a otros acuarios en septiembre de 1941. [131] Moisés abogó por la demolición del Castillo Clinton, [132] pero conservacionistas que se opusieron a la acción propuesta por Moisés. pidió a un juez federal que otorgue una orden judicial para evitar la demolición. [133] A pesar de que a Moisés inicialmente se le desestimó la orden judicial, [134] el gobierno federal luego designó el castillo como un monumento histórico de Estados Unidos, lo que le prohibió demoler el castillo. [135] El proyecto del túnel también requeriría demoler dos acres de Battery Park para construir un malecón , [136] y como resultado de la reducción de Battery Park, se contrató a un arquitecto para estudiar el rediseño del parque. [137] Esto, a su vez, llevó a una competencia pública por posibles rediseños de parques. [138]
En agosto de 1940, la ciudad presentó planes para dos puentes levadizos a través del Canal Gowanus como parte del proyecto de aproximación Brooklyn-Battery Tunnel. [139] El ejército de los Estados Unidos aprobó oficialmente los planes para el puente del canal Gowanus en octubre, justo antes de que el túnel comenzara a construirse. [140] El contrato del puente Gowanus se adjudicó en diciembre de 1940. [141] El mes siguiente se adjudicó un contrato para el acceso de Gowanus Parkway al túnel y al puente. [142] A mediados de 1941, los planificadores se dieron cuenta de que Hicks Street, en el lado de Brooklyn, también tendría que ensancharse para que el tráfico del norte pudiera entrar en el túnel, cuyo portal de Brooklyn miraba hacia el sureste. [143] En mayo de 1942, Gowanus Parkway se completó entre Hicks Street y Belt Parkway. La avenida también incluía un puente sobre el Canal Gowanus, un tramo fijo que se elevaba a 27 m (90 pies) por encima de la vía fluvial antes de descender a Hicks Street. [144] La construcción de una extensión de la carretera a lo largo de Hicks Street no comenzó hasta 1946. [145]
A mediados de 1941 se publicó un nuevo plan para los accesos a Manhattan. Este plan, que reduciría la congestión del tráfico, consistía en extender la Carretera Elevada West Side hacia el sur hasta Battery con una rampa desde la carretera en dirección sur que conducía directamente al túnel. El paso subterráneo de Battery Park se construiría entre West Side Highway y East River Drive. Como resultado, los accesos al túnel solo tendrían que conectarse con el lado oeste de Battery, y el tráfico que accede a los muelles del North River en el West Side no se verá interrumpido por el tráfico del túnel. [146] Sin embargo, este no fue el caso del tráfico de Brooklyn, que tendría que pasar por un semáforo antes de acceder a la rampa de la carretera elevada. [7]
El proyecto de perforación del túnel consistió en la excavación de dos perforaciones separadas de cada extremo. [32] Las ofertas para excavar los pozos del túnel desde el lado de Brooklyn se anunciaron y se alquilaron el mismo mes. [147] [148] Los contratos para perforar los túneles desde el lado de Manhattan se abrieron en mayo de 1941. [149] El contrato de Manhattan se adjudicó a Mason Hangar en octubre del mismo año. [150] [151] También se llevó a cabo un concurso para diseñar el edificio de ventilación de Governors Island, y el contrato finalmente se entregó al estudio de arquitectura McKim, Mead & White . [17] El último proyecto de construcción de túneles, un contrato para excavar en cualquier dirección desde Governors Island hasta que los tubos se conectaran entre sí, se anunció en diciembre de 1941. [152]
La construcción se detiene y reinicia
Originalmente se esperaba que el túnel estuviera terminado para 1944. [118] La Guardia había prometido que durante la Segunda Guerra Mundial , el túnel Brooklyn-Battery tendría prioridad sobre otros proyectos de construcción, debido a su importancia para la economía de Brooklyn. [153] Sin embargo, el proyecto del túnel de la batería no se consideró un destino de gran importancia para el acero, por lo que el estado de prioridad del túnel para la recepción de acero fue revocado en febrero de 1942. Aunque el trabajo de excavación continuó, el túnel no se pudo terminar hasta después de la guerra. [154] En octubre de 1942, Moisés recomendó que se detuviera por completo el trabajo del túnel para conservar el acero y otros metales necesarios para la guerra. [155] En este momento, la Junta de Producción de Guerra federal (WPB) emitió una orden para detener el trabajo en el extremo de Brooklyn, aunque se permitió continuar excavando desde el lado de Manhattan, porque ese trabajo consistía únicamente en excavar a través de roca sólida. [156] A finales de mes. la WPB ordenó detener también todos los trabajos de construcción en el extremo de Manhattan del túnel. [157] Debido a la oposición sobre la posibilidad de disparar a los sandhogs, se les permitió continuar trabajando hasta que se llevó a cabo una revisión final de la acción del WPB. [158] [159] En ese momento, las perforaciones de Manhattan y Brooklyn estaban en varias etapas de finalización. [32]
En septiembre de 1944, la guerra estaba llegando a su fin y el alcalde La Guardia estaba solicitando al gobierno de los Estados Unidos que permitiera la fabricación de arandelas , tuercas y tornillos para el esfuerzo de construcción del túnel Brooklyn-Battery. [160] El gobierno federal dio su permiso el mes siguiente. [160] Durante la guerra, los pozos del túnel se inundaron, por lo que tuvieron que drenarse primero antes de que pudiera continuar la construcción. [161] A mediados de 1945, después de que terminó la guerra, la Autoridad del Puente Triborough se fusionó con la Autoridad del Túnel, lo que permitió que la nueva Autoridad del Puente y Túnel de Triborough (TBTA) se hiciera cargo del proyecto. [162] Moses, el jefe de TBTA, inmediatamente despidió a Singstad y lo reemplazó con el ingeniero jefe de TBTA Ralph Smillie , quien diseñó el resto del túnel. [163] El WPB aprobó la reanudación de las obras del túnel en septiembre de ese año. [161] El TBTA anunció ofertas para construir la plaza de peaje de Brooklyn en mayo de 1946. [164] Debido a las objeciones al diseño del edificio de ventilación propuesto de Manhattan, el TBTA cambió los planos para que la torre pareciera un monumento de granito en lugar de un Torre de ventilación simple. [dieciséis]
Moisés ordenó que el túnel se terminara con un método diferente para terminar las paredes del túnel. Esto resultó en fugas y, según el biógrafo de Moses, Robert Caro , el TBTA solucionó las fugas utilizando un diseño casi idéntico al original de Singstad. [165] : 696–697 Singstad afirmó más tarde que Smillie había causado fugas "excesivas" al no utilizar el diseño de calafateo experimental de Singstad para evitar fugas. Smillie negó que la fuga fuera excesiva y que el método de calafateo de Singstad hubiera sido reemplazado porque ese método era en realidad la causa de la fuga. [9]
Los trabajadores de ambos lados continuaron trabajando en el túnel, minando cavernas hasta que los tubos de cada lado se conectaron entre sí. [166] En julio de 1947, el tubo oriental para el tráfico futuro en dirección norte fue el primero en perforarse, y los trabajadores de cada lado se estrecharon la mano mientras se pasaba una pequeña tubería de un lado a otro. Luego se quitó la tubería y se cubrieron las aberturas para evitar cambios drásticos en la presión en cualquier extremo del tubo. [167] [168] Los túneles de Manhattan y Brooklyn se habían conectado en un punto debajo de Governors Island, con un error de 0,375 pulgadas (0,95 cm), y el trabajo continuó hasta que hubo suficientes garantías de que los túneles tenían lecturas de presión iguales. [169]
Después de perforar el túnel, la TBTA adjudicó contratos para la construcción del edificio de ventilación de Governors Island. [170] La construcción de este edificio de ventilación comenzó en enero de 1949. [171] Los planes para el túnel Brooklyn-Battery también incluían un estacionamiento de siete pisos junto al portal de Manhattan, que comenzó a construirse en agosto de 1948. El garaje estaba programado para ser el primer complejo de estacionamiento de propiedad pública en la ciudad, por lo que el gobierno de la ciudad propuso ofrecer tarifas de estacionamiento más bajas en comparación con los garajes de propiedad privada. [24]
El túnel Brooklyn-Battery estaba programado para conectarse con varias avenidas y carreteras a ambos lados, que se construyeron en conjunto con el túnel. En el lado de Brooklyn, la autopista Brooklyn-Queens Expressway estaba en construcción, proporcionando un conector al túnel desde el norte. Aunque estaba sustancialmente terminado en diciembre de 1948, la autopista no pudo abrirse hasta que el túnel estuviera completo. [172] En el lado de Manhattan, la sección más al sur de la autopista elevada West Side, que conectaba con Battery Park y el futuro túnel, se inauguró en noviembre de 1948. [173] Una extensión de East River Drive (ahora rebautizada como FDR Drive [174] ) al futuro Battery Park Underpass y Brooklyn-Battery Tunnel fue aprobado en 1949. [175] Eventualmente, el Brooklyn-Battery Tunnel también estaba programado para conectarse con el Narrows Bridge a Staten Island . [176] Sin embargo, no se esperaba que el paso subterráneo de Battery Park se completara hasta 1952, y la extensión de FDR Drive tardaría aún más en completarse. Además, aunque se planeó una rampa directa desde el túnel con destino a Brooklyn hasta la autopista Brooklyn-Queens Expressway en dirección norte, la construcción se retrasó debido a la dificultad de desalojar a los inquilinos dentro del camino de la rampa. [7] Además, el puente Narrows no pudo financiarse, y mucho menos comenzar, hasta que se completó el túnel Brooklyn-Battery. [177]
Debido a los costos adicionales causados por demoras y huelgas de sandhogs, la autoridad solicitó a la RFC $ 14 millones en fondos en agosto de 1947, [178] y en diciembre del mismo año, solicitó otros $ 2 millones. [179] En febrero de 1948, la RFC acordó extender otros $ 28 millones para la finalización del túnel. [180] A mediados de 1948, el túnel estaba completo en un 70%, a pesar de la escasez de material y los sobrecostos, y se esperaba que se abriera al tráfico a principios de 1950. [181] El trabajo en el túnel progresó, y el túnel se completó en un 94% en finales de 1949. [182] Un reportero del Brooklyn Daily Eagle hizo un recorrido no autorizado entre los dos extremos del túnel, señalando que aún no se habían agregado tejas, iluminación y una superficie de la carretera, aunque los taladros estaban completos. [183] Los tubos incluían cuatro instalaciones de iluminación fluorescente con un total de 5.776 bombillas. En ese momento, comprendía la instalación fluorescente continua más grande del mundo y fue el primer cruce de la ciudad en tener luces fluorescentes. [184] Las tiras de tejas de arcilla en los techos de los tubos se anunciaron como los usos continuos más prolongados de las tejas de arcilla en los Estados Unidos. [185]
Apertura
El túnel Brooklyn-Battery se abrió al tráfico el 25 de mayo de 1950, con una ceremonia oficiada por el alcalde William O'Dwyer . [8] [186] Parte de la autopista Brooklyn-Queens Expressway, a lo largo de Hicks Street desde Battery Tunnel al norte hasta Atlantic Avenue, abrió el mismo día. [187] En ese momento, el Brooklyn Daily Eagle describió el túnel de la batería como "el túnel vehicular submarino más grande y moderno de la nación", que tardó tres minutos en atravesar de un extremo a otro. El Eagle también estimó que el túnel costaba 736 dólares por cada pulgada lineal que se construía. [32] Con un costo de $ 80 millones, el túnel Brooklyn-Battery también fue apodado el túnel más caro de los Estados Unidos. [188] Era lo suficientemente caro que el TBTA se había visto obligado a buscar en todo el mundo una empresa que pudiera cubrir la póliza de seguro de 33,5 millones de dólares del túnel. [189] Sin embargo, se esperaba que el costo se compensara, en parte, mediante los peajes de 35 centavos y el ahorro de tiempo proporcionado. Los camioneros de la terminal Bush , ubicada al sur del portal del túnel, predijeron que ahorrarían 35 minutos al día y 1 millón de dólares al año conduciendo por el túnel. [188]
Dentro de las primeras cinco horas y media de su apertura, 10.563 automovilistas habían pagado un peaje para usar el túnel. [8] Cuarenta mil automovilistas utilizaron el túnel durante el primer día y, a ese ritmo, se estimó que el túnel podría recibir 14 millones de vehículos por año, un 40% más de lo estimado originalmente. Esto fue a pesar del hecho de que la velocidad del tráfico se limitó a 40 millas por hora (64 km / h), lo que redujo el rendimiento. [189] El garaje de 1.050 plazas sobre el portal norte del túnel se abrió poco más de un mes después de la apertura del túnel. [23] Durante el primer año de funcionamiento del Battery Tunnel, el túnel recaudó casi $ 5,5 millones en ingresos por peajes y, según Caro, superó su capacidad anual de 15 millones de vehículos. [165] : 698 Otro análisis del Brooklyn Daily Eagle encontró que 13,86 millones de vehículos habían utilizado el túnel en su primer año; esto fue más bajo que el estimado de Caro, pero más alto que el estimado inicial de TBTA de 10 millones de vehículos por año, y los pronósticos de expertos de 8 millones de vehículos anuales. [190]
Algunos proyectos de infraestructura vial en ambos extremos del túnel se completaron poco después de la apertura del túnel. El primer proyecto asociado que se completó fue el paso subterráneo de Battery Park en el lado de Manhattan, que se inauguró en abril de 1950. [191] Dos meses después, los funcionarios abrieron una rampa en el lado de Brooklyn, que conducía desde los carriles del túnel en dirección sur hasta Brooklyn en dirección norte. -Vía Express de las Reinas. [192] El paso subterráneo de Battery Park se conectó al viaducto elevado de East River Drive y, por lo tanto, a FDR Drive, en mayo de 1954. [193] El proyecto Brooklyn-Battery Tunnel también implicó la restauración de Battery Park, que reabrió en 1952 después de un cierre de 12 años. [194]
Años despues
Los tubos fueron diseñados para dos carriles en cada dirección. Esto se cambió en 1956, cuando el metro occidental con destino a Brooklyn se cambió para manejar el tráfico bidireccional durante las horas pico de la mañana, debido a la gran congestión del tráfico en las horas pico. [195] Más tarde se agregó un carril para vehículos de alta ocupación en dirección norte durante las horas pico de la mañana. Conducía desde Staten Island a Manhattan a través del puente Verrazano-Narrows, la autopista Gowanus y el túnel de la batería. [196] Un gran número de conductores de túneles también utilizó el garaje en el lado de Manhattan, por lo que en 1965, se hicieron planes para ampliar el garaje. [197] El garaje ampliado, que se completó en 1968, tenía 2.126 plazas. [22] La ciudad también construyó un nuevo garaje de 278 plazas en las cercanías para estacionamientos a corto plazo. [198]
En 1957, los trabajadores que realizaban el mantenimiento del túnel observaron que el techo de tejas del túnel Brooklyn-Battery tenía una fuga. Se encontró que alrededor de 10,000 pies cuadrados (930 m 2 ) de los 360,000 pies cuadrados (33,000 m 2 ) de techo se habían corroído. El TBTA restauró los techos de los tubos a partir de 1959 a un costo de 250.000 dólares. [199]
En 1971, el túnel Brooklyn-Battery fue designado como la Interestatal 478 en preparación para el proyecto "Westway ", que reconstruiría la autopista del lado oeste según los estándares de la autopista interestatal . [200] Aunque el proyecto se canceló en 1985, [201] [202] la designación I-478 todavía existe y es contigua a la totalidad del túnel Brooklyn-Battery. Sin embargo, la I-478 no está publicada en ninguna señalización pública. [203]
El túnel Brooklyn-Battery se cerró por completo después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 , debido a la proximidad del portal de Manhattan al sitio del World Trade Center . Aunque muchos cruces importantes dentro de la ciudad también se cerraron después de los ataques, reabrieron con relativa rapidez, aunque con restricciones de vehículos de alta ocupación durante las horas pico. [204] El tubo occidental del túnel Brooklyn-Battery fue la primera parte del túnel en reabrirse, en octubre de 2001, y sólo transportaba tráfico hacia el sur. [205] Sin embargo, la West Side Highway estaba cerrada al tráfico al sur de Canal Street , a unas 30 cuadras al norte del portal del túnel, y parte de la autopista había sido destruida durante los ataques. En consecuencia, los funcionarios temían que el tráfico en el túnel se atascara al menos 40 cuadras si se reabría la carretera. [206] Como resultado, se inició el trabajo en una calzada temporal que va desde la autopista hasta el túnel. [207] El metro en dirección norte, que se reabrió en marzo de 2002, fue el último cruce hacia Manhattan en reabrirse. [204]
En 2010, los legisladores del estado de Nueva York votaron para cambiar el nombre del túnel Brooklyn-Battery en honor al ex gobernador Hugh Carey . [12] El túnel fue oficialmente rebautizado como Túnel Hugh L. Carey el 22 de octubre de 2012. [11] Menos de una semana después de que el túnel fue rebautizado oficialmente, se cerró en preparación para el huracán Sandy , marcando el primer clima- relacionado-cierre para el túnel. [208] Posteriormente se inundó después de una fuerte marejada ciclónica . [209] [210] El túnel Hugh L. Carey reabrió el 13 de noviembre [211] [212] luego de un proceso de limpieza que incluyó la remoción de aproximadamente 86 millones de galones estadounidenses (330,000,000 L) de agua. [6] Fue el último cruce del río de la ciudad de Nueva York en reabrirse. [211]
La inundación resultante del huracán Sandy demostró cuán propenso a inundaciones era el túnel, ya que el nivel del mar alrededor del túnel había aumentado 9 pulgadas (23 cm) desde su apertura en 1951, y los portales estaban ubicados en tierras muy bajas para empezar. [208] Posteriormente, la MTA comenzó a probar presas inflables en los portales del túnel. [213] En octubre de 2017, se instalaron un par de compuertas de 25 toneladas en las aberturas del túnel Hugh L. Carey del lado de Manhattan. Se suponía que las compuertas de Manhattan iban acompañadas de un par en el lado de Brooklyn, [214] así como un malecón . Este proyecto combinado se completó en un 63% a partir de un informe de la MTA de marzo de 2018[actualizar]. [215] En 2017–2018, las paredes de azulejos en los túneles Queens-Midtown y Brooklyn-Battery se reemplazaron debido a los daños sufridos durante el huracán Sandy. Las paredes blancas revestidas con azulejos tienen rayas doradas y azules, que representan los colores oficiales del estado de Nueva York. Surgió una controversia sobre el costo de volver a revestir los túneles, que costaron un total de $ 30 millones, debido a la crisis de tránsito en curso en ese momento. [216]
Peajes
Al 11 de abril de 2021[actualizar], los conductores pagan $ 10.17 por automóvil o $ 4.28 por motocicleta por peajes por correo / EZ Pass fuera de NYCSC. Los usuarios de E-ZPass con transpondedores emitidos por el Centro de servicio al cliente de E-ZPass de Nueva York pagan $ 6.55 por automóvil o $ 2.85 por motocicleta. Los usuarios de NYCSC EZ Pass de nivel medio pagan $ 8.36 por automóvil o $ 3.57 por motocicleta. Todos los usuarios de E-ZPass con transpondedores no emitidos por el CSC de E-ZPass de Nueva York deberán pagar las tarifas de peaje por correo. [217]
El peaje sin efectivo en carreteras abiertas comenzó el 4 de enero de 2017. [14] [15] Las casetas de peaje fueron desmanteladas y los conductores ya no podían pagar en efectivo en el túnel. En cambio, las cámaras y los lectores E-ZPass están montados en nuevos pórticos elevados ubicados en el lado de Manhattan. A un vehículo sin E-ZPass se le toma una fotografía de su matrícula y se envía por correo una factura por el peaje a su propietario. [218] Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectan sus transpondedores de forma inalámbrica. [219] [220] [218]
Peajes históricos
Años | Peaje | Peaje equivalente en 2020 [221] | Árbitro. |
---|---|---|---|
1950-1972 | $ 0.35 | $ 2.17–3.76 | [188] [222] |
1972-1975 | $ 0,70 | $ 3.37–4.33 | [222] [223] |
1975-1980 | 0,75 USD | $ 2.36–3.61 | [223] [224] |
1980-1982 | $ 1,00 | $ 2.68–3.14 | [224] [225] |
1982-1984 | $ 1.25 | $ 3.11–3.35 | [225] [226] |
1984-1986 | $ 1,50 | $ 3.61–3.54 | [226] [227] |
1986–1987 | 1,75 USD | $ 3.99–4.13 | [227] [228] |
1987-1989 | $ 2.00 | $ 4.18–4.56 | [228] [229] |
1989-1993 | $ 2.50 | $ 4.48–5.22 | [229] [230] |
1993–1996 | $ 3.00 | $ 4.95–5.37 | [230] [231] |
1996-2003 | 3,50 USD | $ 5.78–5.78 | [231] [232] |
2003-2005 | $ 4,00 | $ 5.30–6.60 | [232] [233] |
2005-2008 | $ 4.50 | $ 5.41–5.96 | [233] [234] |
2008-2010 | $ 5,00 | $ 5.93–6.01 | [234] [235] |
2010-2015 | $ 6.50 | $ 7.10–7.71 | [235] [236] |
2015-2017 | $ 8,00 | $ 8.45–8.73 | [237] [238] |
2017-2019 | $ 8.50 | $ 8.60–8.97 | [239] [240] |
Desde el 1 de abril de 2019 | $ 9.50 | $ 9.50 | [241] [242] |
Interestatal 478
Interestatal 478 | ||||
---|---|---|---|---|
Información de ruta | ||||
Mantenido por puentes y túneles de MTA | ||||
Largo | 2,14 millas [203] (3,44 kilómetros) | |||
Existió | 1971-presente | |||
Uniones principales | ||||
Extremo sur | I-278 en Red Hook | |||
extremo norte | NY 9A / FDR Drive en Battery Park City | |||
Localización | ||||
Condados | Kings , Nueva York | |||
Sistema de carreteras | ||||
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I-478 es la designación de ruta oficial para el túnel Brooklyn-Battery y sus accesos, aunque no está señalizado como tal. El extremo sur de la I-478 está en el extremo sur del túnel, la I-278 en Brooklyn, y la carretera se extiende 2,14 millas (3,44 km) hasta el extremo norte del túnel en NY 9A ( West Street ) en el Bajo Manhattan . [243] [203] [244] La totalidad de la I-478 es concurrente con el túnel. [243] Antes de recibir la designación I-478, el túnel había sido parte de la ruta 27A del estado de Nueva York desde la década de 1950 hasta 1970. [245] [246] NY 27A todavía existe, pero desde 1970, solo corre dentro del este de Long Island. . [247]
El número I-478 se consideró originalmente para otras rutas. En 1958, se propuso el número de ruta I-478 para la rama de la autopista Lower Manhattan Expressway a lo largo del puente de Manhattan . [248] Esta carretera se habría extendido entre la I-78 (que se habría dividido en otra rama que usaba el puente Williamsburg ) y la I-278. [249] Después de que se canceló el proyecto de la autopista del Bajo Manhattan en marzo de 1971, [250] la designación de la I-478 también se propuso brevemente para una mejora de la Grand Central Parkway entre la I-278 y la I-678 , como parte de un esfuerzo para actualizar Belt Parkway con carriles para camiones. Esta propuesta también fue cancelada en mayo de 1971. [251]
El proyecto Westway se propuso a principios de 1971 [252] como parte de un esfuerzo para reemplazar la autopista elevada West Side , una estructura estrecha y peligrosamente obsoleta en el lado oeste de Manhattan. [253] : 10 A mediados de 1971, la designación I-478 se había trasladado al proyecto Westway. [200] Como se planeó originalmente, la I-478 habría continuado hacia el norte hasta la I-78 en el Holland Tunnel y la I-495 en el Lincoln Tunnel a través del proyecto Westway. [253] : 10 Inicialmente se consideró una extensión de la I-95 en el puente George Washington a través de Henry Hudson Parkway . [254] Esto finalmente se eliminó del plan final debido a una ley estatal que prohibía la conversión de Henry Hudson Parkway en una autopista interestatal. [253] : 10 El proyecto fue aprobado por el gobierno de los Estados Unidos en 1977. [255]
Si se hubiera completado por completo, la I-478 habría corrido a lo largo del túnel Brooklyn-Battery y la autopista West Side, completando la parte del sistema de autopistas interestatales dentro de la ciudad de Nueva York. [256] Sin embargo, el proyecto Westway fue abandonado oficialmente en 1985 después de una serie de demandas de defensores del medio ambiente. [201] [202] Aunque la designación I-478 se retiró formalmente de toda señalización y planos públicos, [257] el número de ruta todavía se aplica al Túnel Brooklyn-Battery, aunque como una carretera sin firmar que no está marcada en señales públicas. [203]
Intersecciones principales
Todas las salidas son innumerables.
condado | Localización | mi [244] [2] | km | Destinos | Notas |
---|---|---|---|---|---|
Brooklyn | gancho rojo | 0.0 | 0.0 | I-278 oeste (Brooklyn – Queens Expressway) hasta NY 27 / Belt Parkway - Verrazzano Bridge | Salida 25 en I-278 |
0,1 | 0,16 | HOV3 + hasta el puente Verrazzano / Belt Parkway | Tardes de salida hacia el sur, mañanas de entrada hacia el norte | ||
0,2 | 0,32 | Hamilton Avenue ( I-278 Este alternativo) | Salida 26 en I-278 | ||
0.4 | 0,64 | I-278 este (Brooklyn-Queens Expressway) / Atlantic Avenue | Solo salida hacia el sur | ||
Río del Este | 0,5– 2,2 | 0,80– 3,5 | Túnel Hugh L. Carey ( pórtico de peaje en Manhattan) | ||
Manhattan | Battery Park City | 2.3 | 3,7 | Trinity Place | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur |
2.4 | 3.9 | FDR Drive - East Side , ferry de Staten Island NY 9A norte ( West Street ) hasta Holland Tunnel / Lincoln Tunnel / George Washington Bridge | Intersección a nivel excepto la rampa de entrada hacia el sur; salida 2 en NY 9A / West Street | ||
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas
|
Ver también
- Portal de carreteras de EE. UU.
- Portal de Nueva York (estado)
- Portal de la ciudad de Nueva York
Referencias
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enlaces externos
Mapa de ruta :
- "El trabajo más duro de Sandhogs" , septiembre de 1947, Popular Science
- Brooklyn – Battery Tunnel Construction Scenes (1947) —desde el enlace web de YouTube de la MTA (videoclip 1:18)
- Brooklyn – Battery Tunnel: Sixty Years — del enlace web de YouTube de la MTA (videoclip de 6:13)