Abeja ocupada
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Para el artista de hip-hop, vea Busy Bee Starski . Para la canción de Ugly Kid Joe, vea America's Least Wanted .
Abeja ocupada
Busy Bee logo.jpg
IATAOACISeñal de llamada
BSABEJAABEJA OCUPADA
Fundado1966
Operaciones cesadas1992
Bases operativasAeropuerto de Oslo, Fornebu
Tamaño de la flota14
Empresa matrizBraganza
SedeAeropuerto de Oslo, Fornebu
Fornebu , Bærum , Noruega

Busy Bee fue una aerolínea que operó en Noruega entre 1966 y 1992. Totalmente basada en el arrendamiento con tripulación , realizó una combinación de servicios regionales para aerolíneas más grandes y militares, así como viajes chárter corporativos, ad hoc e inclusivos .

Establecida como Busy Bee Air Service A / S por Bjørn G. Braathen , la aerolínea inicialmente operaba principalmente vuelos chárter corporativos, utilizando entre otros aviones un Learjet 23 y luego tres Hawker Siddeley HS.125 . Después de un corto quiebra en 1973, la compañía cayó bajo la propiedad de Braganza y pasó a denominarse Airexecutive Noruega A / S . Se centró en operar Short Skyvans y más tarde Fokker F27 Friendships . Desde 1975 operó servicios regionales para su empresa hermana Braathens SAFE y volaron cada vez más vuelos chárter para las Fuerzas Armadas de Noruega .

La aerolínea tomó el nombre de Busy Bee of Norway A / S en 1980, momento en el que también recibió un Boeing 737-200C . Los servicios regionales se introdujeron con Scandinavian Airlines Systems (SAS), seguidos por los Fokker 50 que entraron en servicio a partir de 1988. La reducción de los fletes militares y la pérdida de un contrato vital en 1991 provocaron la caída de la fundación de la aerolínea y se declaró en quiebra en diciembre de 1992. Personas y activos clave restablecieron la aerolínea como Norwegian Air Shuttle .

Historia

Busy Bee fue fundada por Bjørn G. Braathen, hijo del fundador y propietario de Braathens SAFE, Ludvig G. Braathen . Se basaba en dos nichos: proporcionar servicios de alimentación a los servicios de Braathens SAFE y ofrecer vuelos chárter corporativos. Ludvig G. Braathens Rederi solo tenía una demanda tan alta de vuelos chárter corporativos que la aerolínea casi podía llenar un avión con ese grupo solo. [1]

La compañía se incorporó como Busy Bee Air Service A / S en 1966, [2] y las operaciones comenzaron el 9 de mayo. [3] El nombre se inspiró en un pub de Londres con el mismo nombre. Inicialmente operó una flota de un Piper Aztec y un Learjet 23 , este último el primer jet corporativo que opera fuera de Noruega. [4] En diciembre, el Learjet fue pintado con rayas de cebra y alquilado a una compañía cinematográfica para el rodaje de The Last Safari en Kenia . [5]

El Learjet ya se vendió en septiembre de 1967. [6] Más tarde ese año, la aerolínea recibió el primero de los que serían tres Piper PA-31 Navajos . [7] También se compró un Cessna 185 , que permaneció en uso hasta 1974. [7] La aerolínea siguió con un segundo Piper Aztec en 1968, pero los vendió a ambos en 1969. [6] Se utilizó un Cessna 206 entre 1972 y 1974. Tanto los Cessnas eran hidroaviones , [6] que operaba en el aeropuerto de agua en Fornebu. [8]

Busy Bee lanzó su primer Hawker Siddeley HS.125 en abril de 1968, [9] y añadió un segundo avión de este tipo en diciembre de 1968 y un tercero en febrero de 1970. [6] En 1968, Busy Bee era el mayor operador privado de vuelos chárter fuera de Noruega. Además de los ejecutivos comerciales, la aerolínea derivó una parte significativa de su negocio de la importante industria naviera de Noruega. Una tarea típica implicaría llevar piezas de repuesto y técnicos a un puerto lejano para realizar reparaciones cruciales en los barcos, lo que permitiría un reingreso más rápido al servicio de ingresos. [10]

La aerolínea puso en funcionamiento un hangar con apoyo aéreo en el aeropuerto de Oslo, Fornebu, en febrero de 1969, que medía 67 por 34 metros (220 por 112 pies). [11] Esto fue causado por restricciones de zonificación en Fornebu, que prohibió la construcción de estructuras permanentes. [12] Los tres SA.125 se vendieron en 1972. [13]

Fokker F-27 con librea Air Executive en 1978

La empresa atravesó dificultades financieras en 1973. La empresa pasó a la administración , fue reestructurada y comprada por Braganza , el holding de Braathens SAFE . La empresa adoptó el nombre de Air Executive Norway A / S. Los aviones se repintaron gradualmente en blanco, rojo y azul para coincidir más con el de Braathens SAFE. [4] Mientras tanto, ordenaron tres Short Skyvans , que estuvieron en funcionamiento hasta 1984. [14]

Una de las tres amistades Fokker F27-100 que fue tomada por Braathens SAFE , aquí representada en el aeropuerto de Basilea en 1982

Braathens SAFE decidió alrededor de 1975 que retiraría sus Fokker F27 y se centraría por completo en los servicios operativos que utilizan aviones de pasajeros. Sin embargo, algunas de sus rutas no estaban lo suficientemente transitadas como para justificar aviones de pasajeros. Se llegó a un acuerdo mediante el cual los tres F-27 más nuevos se transfirieron a Busy Bee, uno en 1975, 1976 y 1977. [15] También operaba vuelos a lo largo de la costa oeste, conectando aeropuertos desde el aeropuerto de Kristiansand, Kjevik en el sur hasta Trondheim. Aeropuerto, Værnes en el norte. [4] Desde 1977, Busy Bee se hizo cargo de los dos servicios diarios de Braathens SAFE desde el aeropuerto de Stavanger, Sola, pasando por el aeropuerto de Farsund, Lista hasta Oslo. [dieciséis]

A lo largo de la década de 1970, los contratos autorizados con las Fuerzas Armadas de Noruega se convirtieron en una fuente de ingresos cada vez mayor para Busy Bee. Para adaptarse a las crecientes operaciones, Air Executive compró un Boeing 737-200 en 1979, llamado Storebia ("La abeja grande"). Al año siguiente, la aerolínea retomó su antigua marca, tomando el nombre de Busy Bee of Norway A / S. El avión recibió una nueva librea amarilla y marrón con una abeja en el estabilizador vertical . [4] La aerolínea recibió su cuarto F27-100 en 1981 y dos más en 1983. [7] [17]

Busy Bee ganó un contrato para operar varias rutas inter-escandinavas para Scandinavian Airlines System a partir de 1982. En su mayoría salían del aeropuerto de Copenhague a Stavanger, Kristiansand, el aeropuerto de Göteborg Landvetter y el aeropuerto de Jönköping , así como entre Oslo y Gotemburgo. [18] Por ejemplo, la ruta Oslo-Gotemburgo reemplazó a un servicio Douglas DC-9 que funcionaba con pérdidas. Con menor capacidad y mayor frecuencia, Busy Bee pudo triplicar el patrocinio en tres años y trajo rentabilidad a la ruta. [3]Debido a disputas con los sindicatos, SAS rescindió partes de su contrato con Busy Bee en marzo de 1984. En su lugar, establecieron lo que se convertiría en SAS Commuter . [19] Sin embargo, los retrasos pospusieron la transferencia de ruta hasta diciembre. [20]

El Boeing 737-200C de la aerolínea en el aeropuerto de Faro en 1984.

Busy Bee inició sus servicios desde el aeropuerto de Haugesund, Karmøy hacia Bergen, Stavanger y el aeropuerto de Sandefjord, Torp el 26 de marzo de 1984, como subportadora de Braathens SAFE. [21] [22] Braathens SAFE nunca obtuvo beneficios por el servicio. [22] Busy Bee firmó dos importantes contratos de compra con Fokker en 1985. En mayo ordenó cuatro nuevos F27 con entrega al año siguiente. En junio ordenó cuatro Fokker 50 con entrega a finales de 1988. [23] Los nuevos F27 eran de la variante modernizada -200. [17] Durante cuatro meses de 1986, Busy Bee arrendó un quinto F27-200. [24]

La aerolínea tuvo un ingreso de 209 millones de coronas en 1986, un 31 por ciento más, y produjo una ganancia de 5 millones. [25] Busy Bee se asoció con Gambia Air Shuttle en 1987 para ayudar a iniciar las operaciones de la aerolínea. Durante un año, Busy Bee arrendó un F-27 a la nueva aerolínea para permitirle comenzar su ruta desde el Aeropuerto Internacional de Banjul al Aeropuerto Internacional de Dakar Yoff . [26]

En 1986, Busy Bee obtenía el 35 por ciento de sus ingresos de subtransporte con Braathens SAFE, el 25 por ciento de SAS, el 20 por ciento de contratos militares, el 10 por ciento de viajes charter inclusivos y el diez por ciento de vuelos charter ad hoc . Busy Bee era el socio habitual de Gulliver, quien contrató al Boeing para realizar tres viajes de fin de semana durante el verano a Grecia. La empresa estimó que la mitad de sus ganancias derivaban del contrato militar. [3] Busy Bee operó unos 20.000 vuelos y transportó 800.000 pasajeros en 1986. [27]

El Boeing 737-200C de la aerolínea en el aeropuerto de Rotterdam La Haya en 1987. Este avión se venderá más tarde a Sahara Airlines . Más tarde estará involucrado en el accidente de 1994 de Sahara Airlines Boeing 737

A fines de la década de 1980, las Fuerzas Armadas de Noruega cambiaron sus prácticas de adquisición de viajes, cambiando el enfoque en el alquiler de aviones a comprar boletos en vuelos programados. Esto afectó especialmente a Busy Bee, ya que una gran parte de sus ingresos estaba vinculada a los contratos militares. [4] Para compensar, Busy Bee aumentó su enfoque en los contratos de arrendamiento con tripulación europeos, que firmó con, entre otros, NLM CityHopper , Austrian Airlines y British Midland International . [28]

La aerolínea perdió 12 millones de coronas en 1989. No pudieron vender tres de los F27 que habían sido reemplazados por F50 el año anterior. Sin embargo, la compañía pudo reducir su tamaño fácilmente después de que 30 pilotos renunciaron a trabajar para SAS Commuter, que expandió sus operaciones en el norte de Noruega en 1990. [29] En octubre propuso que la aerolínea pudiera hacerse cargo de la operación del Lockheed C-130 militar. Los transportadores Hércules , lo que les permite ser arrendados con tripulación para tareas comerciales cuando no se usan regularmente, pero la idea fue rechazada por los militares. [30]

Una de las amistades más modernas del Fokker F27-200 que aterrizó en el aeropuerto de Heathrow en Londres en 1989

Los servicios a Sandefjord terminaron en 1991. Esto siguió a un acuerdo por el que se vendía un avión Fokker 50 a Widerøe Norsk Air . [22] Un golpe importante se produjo en enero de 1991, cuando Busy Bee perdió la licitación para operar vuelos para el ejército, con Busy Be pujando solo medio millón por encima de los 100 millones de coronas de Norway Airlines . Por lo tanto, la necesidad del 737 se evaporó a partir de abril. [31] Esto hizo que la compañía redujera su personal de 325 a 200 y su flota de diecisiete a nueve aviones. [32] En septiembre, las fuerzas armadas anunciaron que abolirían sus operaciones de arrendamiento y en su lugar comprarían boletos programados, terminando las últimas cartas militares a partir del 1 de abril de 1992.[33]

SAS y Busy Bee iniciaron negociaciones en noviembre de 1991 para estudiar la posibilidad de establecer una nueva aerolínea, Norwegian Commuter. Se consideraron varios modelos comerciales, ya sea con Norwegian Commuter que agrupa las operaciones regionales operadas por las dos empresas existentes, o una fusión total. De cualquier manera, la idea era que la nueva compañía se hubiera hecho cargo de todos los vuelos regionales subtransportados para Braathens SAFE y SAS en el sur de Noruega. [34] Sin embargo, nada salió de los planes. [35] La empresa recibió 30 millones de coronas en nuevo capital social en diciembre de 1991 y un contrato de dos años para volar rutas para Braathens. Esto se condicionó tanto a la reducción de personal como a la reducción de salarios. [36]

La aerolínea obtuvo un contrato para volar para la administración de Air Nordic desde el aeropuerto de Estocolmo Västerås a Sundsvall , Vasa , Gotemburgo, Örebro y Oslo. [37] El 4 de mayo de 1992, Busy Bee comenzó a volar una ruta desde Stavanger al aeropuerto Schiphol de Ámsterdam para KLM . [38]

Busy Bee se declaró en quiebra el 17 de diciembre de 1992. [4] La dirección empezó a trabajar durante la última parte de 1992 para crear un plan de contingencia para continuar las operaciones después de una quiebra. Los reglamentos exigían que el piloto principal, el director técnico y el director responsable tuvieran que continuar si se continuaba con el certificado de operador aéreo (AOC). [39] Hicieron un acuerdo con Braathens para volar las rutas regionales de la costa oeste, reduciendo el costo por hora de 17.000 a 12.000 coronas noruegas . [40] Aunque las operaciones se habían detenido, la planificación se llevó a cabo inicialmente en el marco de la quiebra . Se recaudó un millón de coronas en capital. [41]Norwegian Air Shuttle se incorporó el 22 de enero de 1993. [42] Las operaciones comenzaron el 28 de enero de 1993 y la nueva aerolínea mantuvo la librea Busy Bee hasta mayo de 1993, cuando se introdujo una librea roja, azul y blanca similar a la de Braathens. [40]

Flota

Busy Bee Boeing 737-200 en el aeropuerto de Aberdeen

Busy Bee empleó tres libreas a lo largo de su historia. Durante el período inicial de Busy Bee de 1966 a 1973, tenía detalles de color miel. Durante el período Air Executive hasta 1980, la aerolínea tenía una librea mixta de blanco, azul y rojo, lo que la acercaba a la utilizada por su compañía hermana más grande. La marca Busy Bee se reintrodujo en 1980, después de lo cual la aerolínea utilizó una línea de trampa color miel y marrón y decoró el estabilizador vertical con una abeja. [4]

Desde 1980, la aerolínea operó un solo Boeing 737-2R4C. La aeronave se compró a través de una asociación con las Fuerzas Armadas de Noruega, en la que estaba especialmente equipada para satisfacer las necesidades militares. Específicamente, era una variante combinada, que abarcaba una puerta de carga lateral y la posibilidad de reorganizar rápidamente el interior entre todos los pasajeros, todos los de carga, pasajeros y carga combinados, así como la configuración VIP. El avión fue diseñado para poder operar desde pistas de grava y también fue el único 737 certificado para ser utilizado para paracaidismo . [3]

Avión Busy Bee
ModeloCant.ConstruidoPrimero enDurarRef (s)
Piper PA-23 Azteca2196619661969[6]
Learjet 231196519661967[6]
Cessna 1851196619671974[7]
Hawker Siddeley HS.12531967–6819681972[6] [7]
Piper PA-31 Navajo31967–6919671974[6] [7] [43]
Cessna 2061196619721974[6]
Skyvan corto3197519741984[14]
Amistad Fokker F27-10061964-196719751992[6] [7] [17] [44]
Boeing 737-2R4C1197919791991[6]
Amistad Fokker F27-2005198619861992[17] [24]
Fokker 5051988-198919881992[45]
Amistad de Fokker F27-600QC1196819881989[7]

Referencias

  1. ↑ Trumpy: 46
  2. ^ "Forretningsfolk med jetfart". Verdens Gang (en noruego). 28 de julio de 1966. p. 7.
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  4. ^ a b c d e f g Trumpy: 47
  5. ^ Børke, Rolf (27 de diciembre de 1966). "Norske flyvere spiller film i Afrika med Stewart Granger som motpart". Verdens Gang (en noruego). pag. 6.
  6. ^ a b c d e f g h i j k Hagby: 242
  7. ^ a b c d e f g h Hagby: 243
  8. ^ Andresen, Tore (2 de junio de 1971). "Sjøfly-krise på Fornebu". Verdens Gang (en noruego). pag. 5.
  9. ^ "Luftens Rolls Royce et lite vidunder". Verdens Gang (en noruego). 13 de abril de 1968. p. 15.
  10. ^ "Jet de abeja ocupado" . Vuelo internacional : 266.15 de agosto de 1968 . Consultado el 22 de agosto de 2015 .
  11. ^ Christensen, Dag (14 de febrero de 1969). "Ocupado / Braathen bajo plasthimmel". Verdens Gang (en noruego). pag. 6.
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  17. ^ a b c d Hagby: 102
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  19. ^ Guhnfeldt, Cato (17 de marzo de 1984). "Strid om Skandinaviaflyvninger: SAS bryter med Busy Bee". Aftenposten (en noruego). pag. 8.
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  22. ^ a b c Tjomsland: 102–105
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  24. ^ a b Hagby: 380
  25. ^ "Økning i Busy Bee". Aftenposten (en noruego). 21 de agosto de 1987. p. 38.
  26. ^ "Abeja ocupada en Gambia". Aftenposten (en noruego). 18 de mayo de 1987. p. 18.
  27. ^ "Busy Bee ekspanderer". Aftenposten (en noruego). 19 de diciembre de 1985. p. 30.
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  36. ^ Guhnfeldt, Cato (21 de diciembre de 1991). "Ny fremtid para Busy Bee". Aftenposten (en noruego). pag. 11.
  37. ^ Olsen, Claude Roland (8 de mayo de 1992). "Busy Bee danner svensk flyselskap". Dagens Næringsliv (en noruego). pag. 9.
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  39. ↑ Trumpy: 50
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  45. ↑ Hagby: 112

Bibliografía

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  • Melling, Kjersti (2009). Nordavind fra alle kanter (en noruego). Oslo: Pilotforlaget.
  • Tjomsland, Audun; Wilsberg, Kjell (1995). Braathens SAFE 50 år: Mot alle odds (en noruego). Oslo. ISBN 82-990400-1-9.
  • Tjomsland, Audun (2005). Høyt spill om Torp (en noruego). Sandefjord: Tjomsland Media. ISBN 82-997212-0-2.
  • Trumpy, Jacob (2012). Derrame de Høyt (en noruego). Oslo: Kagge Forlag. ISBN 978-82-489-1190-6.
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