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PA-31
Piper PA-31 -... Navajo ..., West Capital Aviation AN0644817.jpg
Piper PA-31 Navajo
PapelAviones utilitarios civiles
FabricanteAviones Piper
Primer vuelo30 de septiembre de 1964 [1]
Introducción30 de marzo de 1967
EstadoServicio activo
Producido1967–1984 [2]
Número construido3942 [3]
VariantesPiper PA-31T Cheyenne

El Piper PA-31 Navajo es una familia de aviones bimotores de clase cabina diseñados y construidos por Piper Aircraft para el mercado de la aviación general, la mayoría con motores Lycoming . También se construyó bajo licencia en varios países de América Latina. [4] [5] Dirigido a operaciones de línea de alimentación y carga a pequeña escala y al mercado corporativo, el avión fue un éxito. Sigue demostrando ser una opción popular, pero debido a la gran disminución de la demanda en el sector de la aviación general en la década de 1980, la producción del PA-31 cesó en 1984.

Diseño y desarrollo [ editar ]

Cabina PA-31 Navajo
El Navajo de producción número 30, equipado con hélices de dos palas y la primera puerta de entrada a la cabina con escalera de aire de dos partes (sin la tercera puerta, presentada más adelante)
PA-31P Navajo presurizado, modificado con aletas
PA-31-350 Chieftain en servicio con Air South West, en el aeropuerto de Dublín en 1994
1980 PA-31-350 Cacique Navajo
PA-31P-350 Mojave

A pedido del fundador de la compañía, William T. Piper , Piper comenzó el desarrollo de un avión de transporte de pasajeros y corporativos bimotor de seis a ocho asientos en 1962 bajo el nombre del proyecto Inca . [2] [6] El tipo, ahora denominado PA-31 y que parece un Twin Comanche ampliado , se anunció oficialmente a finales de 1964 después de su primer vuelo el 30 de septiembre de ese año. [1] [6] Era un monoplano de ala baja con una cola convencional, propulsado por dos motores Lycoming TIO-540-A turbocargados de 310 hp (231 kW) en los llamados capós de "tiburón tigre", una característica compartida con el Twin Comanche y también el PA-23 Aztec .[6] [7] [8] A medida que avanzaban las pruebas, se agregaron dos ventanas de cabina a cada lado del fuselaje y los motores avanzaron más. [8] [9] El PA-31, ahora llamado "Navajo" por una tribu de nativos americanos , no fue certificado por la Administración Federal de Aviación (FAA) hasta el 24 de febrero de 1966, y las entregas no comenzaron hasta el año siguiente, después de la El tipo fue recertificado a mediados de 1966 con un aumento en el peso máximo de despegue (MTOW) de 6.200 lb (2.812 kg) a 6.500 lb (2.948 kg). [2] [10]

El PA-31-300 fue el siguiente modelo, certificado por la FAA en junio de 1967. [10] Este modelo fue el único de la serie PA-31 que no tenía motores turboalimentados . Se instalaron un par de motores Lycoming IO-540-M1A5 de 300 hp (224 kW) en el PA-31-300, propulsando hélices de dos palas. [10] Tras la introducción del PA-31-300, el modelo con turbocompresor comenzó a conocerse extraoficialmente como PA-31-310. El PA-31-300 solo se produjo en 1968 y 1969 y tuvo el total de producción más pequeño para cualquier modelo de la serie PA-31, con solo 14 aviones construidos. [2] [11]

El siguiente miembro de la familia fue también el primer avión presurizado de Piper , el PA-31P Pressurized Navajo , certificado a finales de 1969. [12] El desarrollo del PA-31P había comenzado en enero de 1966, antes de que la FAA otorgara al PA-31 un certificado de tipo . [13] El PA-31P estaba propulsado por motores Lycoming TIGO-541-E de 425 hp (317 kW) y, en comparación con los modelos anteriores, tenía un morro más largo, menos ventanas y más pequeñas, tanques de combustible de 95 l (25 gal EE.UU.) en el motor góndolas y una puerta de entrada a la cabina con escalera de aire de una pieza en lugar del par de puertas divididas en los modelos sin presión. [2] [12] [13]El MTOW se incrementó en gran medida a 7,800 lb (3,538 kg). [12] También conocido extraoficialmente como PA-31P-425, el PA-31P se produjo entre 1970 y 1977. [2]

En 1971, Piper introdujo mejoras en el modelo PA-31. El Navajo B contaba con aire acondicionado, mayor espacio para el equipaje gracias a la adición de casilleros de almacenamiento en la parte trasera de las góndolas extendidas, una tercera puerta al lado de las puertas de entrada a la cabina para facilitar la carga del equipaje y una puerta separada opcional para que el piloto entrar en la cabina. [3] [14]

En septiembre de 1972, Piper presentó el PA-31-350 Navajo Chieftain , una versión extendida del Navajo B con motores más potentes y hélices contrarrotantes para evitar problemas críticos de manejo del motor . [15] El fuselaje se alargó 2 pies 0 pulgadas (0,61 m), lo que permitió hasta diez asientos en total. [10] [15] Se instalaron variantes del Lycoming TIO-540 que desarrolla 350 hp (261 kW) en el Chieftain, con un LTIO-540 de rotación opuesta instalado en el ala derecha; El MTOW se aumentó a 7,000 lb (3,175 kg). [10] La presentación del Chieftain se retrasó por una inundación en la fábrica de Piper en Lock Haven, Pensilvania, causada por el huracán Agnes., Y las entregas no se iniciaron hasta 1973. [15] [16] En 1974, Piper utiliza un Navajo B como la base para el desarrollo de un nuevo modelo, la PA-31-325 Navajo C / R . [17] El Navajo C / R tenía versiones de menor potencia de los motores contrarrotantes del Chieftain, con una potencia de 325 hp (242 kW). [10] Después de la certificación del PA-31-325 en mayo de 1974, la producción comenzó en el año modelo 1975. [17] El Navajo B también fue reemplazado en el año modelo 1975, por la versión Navajo C del modelo PA-31. [17]

Piper estableció su división de aviones de pasajeros T1000 en mayo de 1981 en su fábrica de Lakeland, Florida . [18] Había dos aviones en la serie T1000. El T1020 , o más exactamente el PA-31-350T1020 fue un PA-31-350 Chieftain optimizado y comercializado para el mercado de las aerolíneas de cercanías. Presentaba una capacidad de combustible reducida en comparación con el Chieftain estándar, con los tanques de combustible auxiliares de 40 gal EE.UU. (151 L) en cada ala del Chieftain no instalados en el T1020. [10] También tenía una capacidad de equipaje reducida (600 lb (272 kg) máximo en lugar del máximo de 700 lb (318 kg) del Chieftain) y hasta once asientos. [10] El primer T1020 se entregó en diciembre de 1981. [19]El segundo avión en el establo T1000 fue el T1040 , el modelo PA-31T3 . El T1040 era un híbrido, con el fuselaje principal de la AP-31-350T1020 con la nariz y la cola de la PA-31T1 Cheyenne I . [20] Las alas eran similares a las del Cheyenne I, pero con una capacidad de combustible reducida y casilleros de equipaje en las góndolas del motor similares a los del Chieftain. [12] También estaba disponible una cápsula de carga opcional para la parte inferior del vientre. [12] [20] Los motores turbohélice PT6A-11 de Pratt & Whitney Canada eran los mismos que los del Cheyenne I. [12] Las entregas del T1040 comenzaron en julio de 1982. [19] ALa variante T1050 con un tramo de fuselaje de 3,51 m (11 pies 6 pulgadas) y capacidad para 17 personas se propuso como una conversión de fábrica de la aeronave existente, pero no procedió. [20]

El último miembro de la familia PA-31 en entrar en producción fue el PA-31P-350 Mojave . Al igual que el T1040, el Mojave era un híbrido, pero mientras que el T1040 era esencialmente un turbohélice Chieftain, el Mojave era más o menos una versión con motor de pistón del Cheyenne. [21] El Mojave combinó el fuselaje del Cheyenne I con la cola del Chieftain. [21] Las alas eran similares a las del Chieftain, pero con mayor resistencia estructural, un aumento de 4 pies (1,2 m) en la envergadura y una mayor capacidad de combustible de 243 galones estadounidenses (920 l). [21] Los motores eran variantes ligeramente diferentes del TIO-540 y LTIO-540 del Chieftain, estaban equipados con intercoolers y, al igual que el Chieftain, tenían casilleros de equipaje en la parte trasera de las góndolas.[21] El MTOW del Mojave de 3266 kg (7200 lb) era 91 kg (200 lb) más alto que el del Chieftain. [10] [12] Certificado en 1983, como el T1020 y el T1040, el Mojave se introdujo en un momento de recesión económicay se fabricó sólo en 1983 y 1984; La producción combinada del T1020, T1040 y Mojave ascendió a menos de 100 aviones. [12] [16] [20] También se construyerondos PA-31-353 experimentales amediados de la década de 1980. [dieciséis]

Fabricación autorizada [ editar ]

La serie PA-31 se fabricó bajo licencia en varios países a partir de kits de piezas suministrados por Piper. [22] [23] Chincul SACAIFI en Argentina ensambló la mayor parte de las series como PA-A-31 , PA-A-31-325 , PA-A-31P y PA-A-31-350 y Aero Industrial Colombiana SA ( AICSA) en Colombia ensambló aviones PA-31, PA-31-325 y PA-31-350. [5] El PA-31-350 Chieftain también fue ensamblado bajo licencia en Brasil por Embraer como EMB 820C Navajo . [4] [23] En 1984, la filial de Embraer Indústria Aeronáutica Neivacomenzó a convertir los Embraer EMB 820C instalando motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6 ; Neiva llamó a la aeronave convertida Carajá . [24]

Variantes [ editar ]

PA-31 Navajo
Versión de producción inicial, también conocida extraoficialmente como PA-31-310. [2] [10]
PA-31-300 Navajo
Variante del Navajo con motores de aspiración normal; 14 construidos. [2] [11]
PA-31 Navajo B
Nombre comercial para la variante mejorada de 1971 con motores de pistón turboalimentados Lycoming TIO-540-E de 310 hp (231 kW) , nuevo aire acondicionado y puerta de acceso de piloto opcional y puerta de servicio amplia opcional. [3]
PA-31 Navajo C
Nombre comercial para 1974 variante mejorada con motores Lycoming TIO-540-A2C de 310 hp (231 kW) y otras mejoras menores. [3]
PA-31P Navajo presurizado
Versión presurizada del PA-31 Navajo, propulsado por dos motores de pistón Lycoming TIGO-541-E1A de 425 hp (317 kW). [2] [12]
PA-31-325 Navajo
Conocido como el "Navajo C / R" para contrarrotación; variante de Navajo con motores contrarrotantes introducida con el PA-31-350 Chieftain. Motores Lycoming TIO-540 / LTIO-540 de 325 hp (242 kW)
PA-31-350 Cacique
Versión extendida del Navajo con motores de contrarrotación de 350 hp (261 kW) más potentes (un Lycoming TIO-540 y un Lycoming LTIO-540) para eliminar problemas críticos del motor .
PA-31P-350 Mojave
Variante con motor de pistón del PA-31T1 Cheyenne I ; 50 aviones construidos. [12]
PA-31-350T1020
También conocido como T1020 / T-1020; variante del PA-31-350 Chieftain optimizada para el uso de aerolíneas de cercanías, con menos capacidad de equipaje y combustible y mayor capacidad de asientos (nueve pasajeros). Primer vuelo 25 de septiembre de 1981. 21 construidos. [10] [25] [26]
PA-31T3
También conocido como T1040 / T-1040; avión de pasajeros turbohélice con fuselaje del PA-31-350T1020, y alas, cola y motores Pratt & Whitney Canada PT6 A-11 del PA-31T Cheyenne . Primer vuelo 17 de julio de 1981. 24 construidos. [16] [27]
PA-31-353
Versión experimental de PA-31-350; dos construidos. [dieciséis]
EMB 820C, Chieftain construido bajo licencia
T1050
Variante de avión de pasajeros sin construir con fuselaje alargado 11 pies 6 pulgadas (3,51 m) en comparación con el PA-31-350.
EMB 820C
Versión de Chieftain construida bajo licencia por Embraer en Brasil.
Neiva Carajá
Conversión de turbohélice de EMB 820C, equipado con dos motores Pratt & Whitney Canada PT6A-27 con clasificación plana de 550 CV. El MTOW del Carajá de 8,003 libras (3,630 kg) fue 1,000 libras (454 kg) más que el del Chieftain. [24]
Conversión de PA-31-325 Navajo Panther
Pantera colemill
Navajo rediseñado con motores Lycoming TIO-540-J2B de 350 hp (261 kW), hélices Hartzell "Q-Tip" de cuatro palas y aletas opcionales . Conversión diseñada por Colemill Enterprises de Nashville, Tennessee. [28] [29] Los certificados de tipo suplementario (STC) se vendieron posteriormente a Mike Jones Aircraft Sales, que continúa convirtiendo las variantes PA-31, PA-31-325 y PA-31-350 con características desarrolladas por Colemill. [30] [31]
Número construido [3]
TipoConstruidoUbicación
PA-311785Lock Haven
Lakeland
PA-31-3501825Lock Haven
Lakeland
T-102021Lakeland
PA-31-3532Lakeland
PA-31P259Lock Haven
PA-31P-35050Lock Haven
Total3942

Operadores [ editar ]

Civil [ editar ]

La familia Navajo es popular entre las compañías de vuelos chárter y las pequeñas aerolíneas alimentadoras en muchos países, y también es operada por individuos y compañías privadas.

Militar [ editar ]

Chile
  • La Armada de Chile compró un solo PA-31 en 1971. [32]
República Dominicana
  • La Fuerza Aérea de la República Dominicana opera dos PA-31 a diciembre de 2018. [33]
Finlandia
  • La Fuerza Aérea de Finlandia operó el PA-31-350 Chieftain en la función de enlace y transporte ligero. [34]
Francia
  • Ex operador de la Armada francesa [35]
Honduras
  • La Fuerza Aérea Hondureña opera un PA-31 a diciembre de 2018. [33]
Kenia
  • La Fuerza Aérea de Kenia operó un Cacique Navajo en el rol VIP. [36]
España
  • Fuerza Aérea Española [37]
Reino Unido
  • Operador anterior del establecimiento experimental de aviones y armamento [38] [se necesita una mejor fuente ]

Aeronave en exhibición [ editar ]

España
  • Un Navajo presurizado PA-31P anteriormente operado por la Fuerza Aérea Española se exhibe en el Museo del Aire de Madrid. [37]

Especificaciones (PA-31 Navajo) [ editar ]

Panel de instrumentos Piper PA-31 Navajo
PA-31-350 Cacique Navajo

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1976–77 [39]

Características generales

  • Tripulación: 1 o 2
  • Capacidad: 5 a 7 pasajeros
  • Longitud: 32 pies 7 1 ⁄ 2  pulgadas  (9,94 m)
  • Envergadura: 40 pies 8 pulgadas (12,40 m)
  • Altura: 3,96 m (13 pies 0 pulg)
  • Área del ala: 229 pies cuadrados (21,3 m 2 )
  • Airfoil : NACA 63 4 415 en la raíz, 63 1 212
  • Peso vacío: 3930 lb (1783 kg)
  • Peso máximo al despegue: 6.500 libras (2.948 kg)
  • Capacidad de combustible: 190 gal EE.UU. (160 gal imp.; 720 L) en total, 187 gal EE.UU. (156 gal imp.; 710 L) utilizable
  • Planta motriz: 2 × Lycoming TIO-540-A motor de pistón horizontal opuesto de seis cilindros refrigerado por aire , 310 hp (230 kW) cada uno
  • Hélices: metal Hartzell de 3 palas, hélices completamente abanderadas, 6 pies 8 pulgadas (2,03 m) de diámetro

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 261 mph (420 km / h, 227 kn) a 15.000 pies (4.600 m)
  • Velocidad de crucero: 238 mph (383 km / h, 207 kn) a 20.000 pies (6.100 m) (crucero económico)
  • Velocidad de pérdida: 73 mph (117 km / h, 63 nudos) (flaps abajo)
  • Nunca exceda la velocidad : 272 mph (438 km / h, 236 nudos) [10]
  • Alcance: 1,165 mi (1,875 km, 1,012 nmi) a 20,000 pies (6,100 m) (velocidad de crucero económica)
  • Techo de servicio: 26,300 pies (8,000 m)
  • Velocidad de ascenso: 1445 pies / min (7,34 m / s)

Ver también [ editar ]

Desarrollo relacionado

  • Piper PA-31T Cheyenne

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Beechcraft Queen Air
  • Cessna 402
  • Cessna 414
  • Aero Commander 500

Referencias [ editar ]

Citas [ editar ]

  1. ↑ a b Taylor, 1976, p.354.
  2. ^ a b c d e f g h i "El Piper PA-31 Navajo / Pressurized Navajo" . airliners.net. 2009. Archivado desde el original el 28 de abril de 2010 . Consultado el 13 de enero de 2009 .
  3. ↑ a b c d e Peperell, 1987, págs. 179-201.
  4. ↑ a b Bonelli y Pinheiro , (2008), p.34.
  5. ↑ a b Marsh (2006), p. 49
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  7. ↑ Lambert (1963), p. 470
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  9. ^ "Informe aéreo", Revista de vuelo (1965), p.7
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Bibliografía [ editar ]

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