Cerradura Okole ( Śluza Okole )
Esclusa de Czyżkówko ( Śluza Czyżkówko ), vista de pájaro
Cerradura Prądy ( Śluza Prądy )
Esclusa de Osowa Gora ( Śluza Osowa Góra )
Canal Bydgoszcz | |
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Especificaciones | |
Largo | 24,77 km (15,39 millas) |
Eslora máxima del barco | 57 m (187 pies 0 pulgadas) |
Manga máxima del barco | 9,5 m (31 pies 2 pulgadas) |
Cerraduras | 6 |
Historia | |
Nombres anteriores | Polaco : Kanał Bydgoski |
Ingeniero principal | Franz von Brenkenhoff [ pl ] |
Comenzó la construcción | 1773 |
Fecha de primer uso | 14 de junio de 1774 |
Fecha de finalización | 1775 |
Fecha extendida | 1904 |
Geografía | |
Punto de partida | Bydgoszcz , Polonia |
Punto final | Nakło nad Notecią , Polonia |
Sucursales) | Viejo canal de Bydgoszcz |
Rama de | Vía navegable europea E70 |
Se conecta a | Río warta |
Coordenadas : 53 ° 08'22 "N 17 ° 45'53" E / 53.139435 17.764793 ° N ° E
El canal de Bydgoszcz (en alemán : Bromberger Kanal ) es un canal , de 24,7 km de longitud, entre las ciudades de Bydgoszcz y Nakło en Polonia , que conecta el río Vístula con el río Oder , a través de los ríos Brda y Noteć (este último desemboca en el río Warta , que a su vez desemboca en Oder). La diferencia de nivel a lo largo del canal está regulada por 6 esclusas . El canal fue construido en 1772-1775, por orden de Federico II , rey de Prusia (después de la anexión de Polonia occidental porReino de Prusia en la Primera Partición de Polonia ).
El canal de Bydgoszcz ha sido incluido en la Lista del Patrimonio del Voivodato de Kuyavia y Pomerania , N ° A / 900 / 1-27, el 30 de noviembre de 2005. [1]
La ruta del canal de Bydgoszcz se abre paso a través de un antiguo valle de unos 2 km de ancho, rodeado de bordes escarpados:
El área fue creada hace unos 12.000 años por una división entre las cuencas de los ríos Oder y Vístula. El canal comienza en el centro de Bydgoszcz, atraviesa la parte occidental de la ciudad, luego cruza el distrito de Bydgoszcz en 7 km y termina en Nakło nad Notecią .
El canal de Bydgoszcz es un elemento clave de la vía fluvial del río Vístula-Oder (294,3 km de longitud), que a su vez forma parte de la vía fluvial internacional E-70, que conecta Amberes ( Bélgica ) y el océano Atlántico con Klaipeda ( Lituania ) y el Báltico. mar . Su función principal prevista es ser un componente de esta ruta de navegación navegable de este a oeste.
La vía fluvial Vístula-Oder atraviesa el río Brda (afluente del río Vístula), vinculado al canal Bydgoszcz: dos esclusas de agua se encuentran en la ciudad.
Otras secciones de la vía fluvial atraviesan el canal hasta Nakło nad Notecią a través de 14 esclusas de agua. En Nakło, la vía fluvial utiliza los ríos Noteć y Warta , antes de llegar al río Oder. Varios puertos grandes y atracaderos están disponibles en el camino: Bydgoszcz , Nakło , Ujście , Czarnków , Krzyż Wielkopolski , Gorzów Wielkopolski y Santok .
Supuestamente, la navegación entre los ríos Brda y Noteć ha tenido lugar en un pasado muy lejano, considerando los fundamentos arqueológicos: [2]
Los ríos Vístula y Oder estaban separados por sólo 11 kilómetros (6,8 millas), considerando la situación de sus afluentes (ríos Noteć y Brda): la unión de ambas cuencas hidrográficas parecía inevitable. Los primeros planes se establecieron tan pronto como aparecieron las oportunidades técnicas y políticas. [3] Las discusiones para unir los ríos Noteć y Brda ocurrieron por primera vez en el siglo XVI durante las conversaciones entre Polonia y Brandeburgo y fueron renovadas en la década de 1630 por el rey Władysław IV Vasa . [4]
En la década de 1750, los proyectos de canales fueron muy populares: las primeras realizaciones ya se completaron en Francia , Inglaterra o Alemania , mientras que en Polonia, el Príncipe Michał Kazimierz Ogiński apoyó la construcción del Canal Oginski , y el Canal Dnieper-Bug se completó al final de el siglo XVIII. Cerca de Bydgoszcz, las obras comenzaron al este de Rynarzewo , a cargo del Sr. Małachowski, propietario en Łabiszyn : en la década de 1770, se excavaron trincheras y se utilizaron como parte de un canal navegable en la zona. [5]
Uno de los primeros grandes proyectos considerados por el rey Stanisław August Poniatowski fue un canal que unía los ríos Noteć y Brda a través de Bydgoszcz . Los principales objetivos a alcanzar eran facilitar las exportaciones de bienes polacos a Europa occidental, así como la explotación comercial de los recursos forestales (desatendidos hasta ahora), mientras se debilitaba el cuasi-monopolio de la entonces ciudad prusiana de Gdańsk . Políticamente, la oposición a este concepto fue el hecho de que tal canal podría, de hecho, aumentar el poder del Reino de Prusia . [6]
El 9 de julio de 1766, durante una reunión del Comité del Tesoro de la Corona, el capitán de artillería y geógrafo real Franciszek Florian Czaki presentó un plan . Propuso construir el canal donde el río Noteć era el más cercano a Bydgoszcz. [7] Se planeó que tuviera 10,5 kilómetros (6,5 millas) de largo, 9 metros (30 pies) de ancho y 3,5 metros (11 pies) de profundidad. La diferencia de nivel (18 metros (59 pies)) entre los ríos Brda y Noteć fue compensada por seis esclusas de agua. La construcción habría sido realizada por una empresa privada, que luego habría recibido el derecho a cobrar impuestos a cambio. [6] La Sejm no dio la aprobación para la construcción de este proyecto , debido a los disturbios políticos de la época (1768): Confederación de Abogados, luego Primera Partición de Polonia . En retrospectiva, el proyecto no estuvo exento de defectos técnicos, especialmente en la subestimación del requerimiento de recursos hídricos que se podían encontrar localmente (arroyos y humedales ). [5]
El proyecto prusiano nació después de la primera partición de Polonia. Las tierras donde fluían los ríos Vístula, Brda y Noteć estaban todas bajo el control del Reino de Prusia y Federico el Grande se interesó específicamente por esta situación. [8]El proyecto prusiano fue elaborado por varias personalidades: Federico el Grande, por supuesto, pero también el político Franz von Brenkenhoff, el ingeniero Hermann Jawein o el ministro de Asuntos Exteriores Ewald Friedrich Hertzberg. Supuestamente, durante su viaje por las tierras ocupadas por Prusia, Hermann Jawein fue el primero en identificar el potencial del sistema hidrográfico local, en particular los recursos de las praderas, que podrían obtenerse después de drenar el valle del canal de Bydgoszcz. En febrero de 1772, esta idea llamó la atención del gobernador Franz von Brenkenhoff, quien, una vez que investigó la situación en el lugar, fue a hablar con el rey de Prusia, Federico II, para que aprobara el proyecto. Se esperaban muchos beneficios de la finalización del canal:
El diseño del canal se formó en la primavera de 1772. Se basó en una solución clásica: el drenaje y el desvío del antiguo urstromtal . Inicialmente, los planes comprendían el uso de suministros de agua de:
Sin embargo, investigaciones posteriores mostraron que la cantidad de agua aún no sería suficiente ni regular. De ahí la decisión de utilizar los flujos de agua más elevados del río Noteć, lo que requirió la construcción de una zanja específica desde Rynarzewo hasta Lisi Ogon . El apoyo requerido de las aguas de Noteć hizo que la ubicación del canal se ubicara más al sur de lo planeado originalmente. [9]
El trabajo comenzó en la primavera de 1773, con una mano de obra de 8.000 trabajadores procedentes de Mecklemburgo , Turingia , Sajonia , Dessau y Chequia . Después de un año, se completaron todas las esclusas de agua. La apertura oficial del canal tuvo lugar el 14 de junio de 1774, [10] pero las obras continuaron hasta 1775. 2000 trabajadores murieron de disentería y fiebre , el resto recibió la orden de establecerse en tres colonias en las instalaciones de Osowa Góra .
La nueva vía fluvial tenía 26,7 kilómetros (16,6 millas) de largo, con 10 esclusas de madera: 9 en Bydgoszcz y una en Nakło nad Notecią. Al mismo tiempo que se completó el Canal Bydgoszcz, se logró el canal de suministro de agua ( Kanał Górnonotecki ): 16 kilómetros (9,9 millas) de largo, trajo agua Noteć (recogida cerca de Rynarzewo) al canal (cerca de la ubicación del pueblo Kruszyniec ). Ahora era posible transportar mercancías a través de vías navegables interiores desde los ríos Vístula, Bug , San y Narew hasta Szczecin , sin pasar por el mar Báltico .
Aparte del corto Kanał Jagielloński (1483), el canal de Bydgoszcz era entonces la vía fluvial artificial más antigua completada en tierras polacas; en ese momento, se llamaba La obra milagrosa del tiempo . Le siguieron otras realizaciones similares: el canal Dnieper-Bug (1784) o el canal Oginski (1783).
El primer período de uso del canal fue difícil, ya que Prusia no asignó fondos para mantener el equipo y la construcción (quitar arena, vegetación o fortalecer los bancos). Entre 1789 y 1792, fracasó la reconstrucción de una esclusa de Bydgoszcz ( Śluza Miejska ). Obstaculizado por tales dificultades técnicas, el tráfico fluvial nunca aumentó drásticamente: en 1775, 1373 barcazas utilizaron el canal, pero solo 1319 en 1786. En 1792, después de no poder transportar grano desde el río Vístula a Prusia occidental, las autoridades presionaron para financiar una Modernización del Canal.
Desde sus inicios, una cantidad insuficiente de agua ha sido un problema importante para operar el Canal. El tramo más alto, entre Osowa Góra y Józefinki , se vio particularmente afectado: la razón principal fue que el canal de suministro de agua ( Kanał Górnonotecki ) no proporcionaba la cantidad de agua esperada. En esta situación, se realizó una ampliación del Kanał Górnonotecki (1793-1794), para llegar a Dębinek .
La primera reconstrucción del canal fue realizada por Ernst Conrad Peterson, un drenaje de tierras y más tarde inspector de canales. [11] Entre 1795 y 1801, hizo reconstruir 9 esclusas y 3 vertederos con material de ladrillo. La esclusa en Nakło East fue la primera renovada, lo que llevó a una extensión del canal en un kilómetro, mientras que una de las esclusas en Bydgoszcz fue removida (entre las esclusas IV y V de hoy). Todas las cerraduras reconstruidas tenían las mismas dimensiones: 49 metros (161 pies) por 6,6 metros (22 pies).
Fueron las primeras esclusas en Prusia construidas con ladrillos (anteriormente se usaba piedra arenisca). Ernst Conrad Peterson hizo plantar árboles en las orillas del canal (entre las esclusas I y VI), donde hoy se encuentra el parque natural del canal Old Bydgoszcz (en polaco : Planty nad Kanałem Bydgoskim ), y trajo colonos que estaban a cargo de administrar las orillas del el Canal en Osowa Góra. En 1805, también hizo reconstruir la esclusa de la ciudad ( Śluza Miejska ) con madera: la cámara tenía entonces 48,9 metros (160 pies) de largo y 6,6 metros (22 pies) de profundidad. Estas estructuras aún se conservan hoy, a lo largo del antiguo tramo del canal (esclusas IV Wroclawska , V Camino Negro y VI Bronikowski ). [8]
Una vez que Bydgoszcz incorporó el territorio polaco ( período del ducado de Varsovia ), continuaron las reparaciones y el mantenimiento del canal. En el área de Dębinek, se construyó una nueva presa para llevar las aguas del río Noteć al Kanał Górnonotecki y se construyó una nueva esclusa en Nakło West.
Las obras de Ernst Conrad Peterson fueron de tan alta calidad que durante décadas el canal continuó sus operaciones sin ninguna reparación extensa adicional, excepto por el reemplazo de elementos de cerradura de madera de 15 a 20 años de antigüedad. De 1840 a 1852, se construyeron dos nuevas esclusas de granito macizo: Śluza Prądy y Osowa Góra. Ambas eran cerraduras de mayor tamaño, 51 metros (167 pies) por 5 metros (16 pies). Hasta 1861, se eliminaron tres esclusas, gracias a que el canal tocó fondo.
En 1841, se erigió un puente de piedra sobre el canal Bydgoszcz en el centro de la ciudad: el puente Władysław IV Vasa , que fue demolido en 1971 durante la ampliación de la calle Marshal Ferdinand Foch . Entre 1858 y 1862, el tráfico marítimo en el canal alcanzó los 4000 barcos al año.
Después de 1870, Europa fue testigo de una aceleración significativa de la navegación interior: los ferrocarriles seguían siendo caros y el transporte de carga a granel por agua todavía se consideraba el medio más rentable. Este movimiento se multiplicó por el uso de máquinas de vapor. En el canal de Bydgoszcz, los barcos de vapor aparecieron después de 1885: cada año se transportaban aproximadamente 500 000 toneladas de carga.
Desde el comienzo de las operaciones en el canal, el desarrollo del transporte por agua siempre ha estado limitado por la escasez del volumen de agua. La mejora se produjo en 1878-1882, después de la realización de la canalización superior de Noteć en la sección del lago Gopło , y la reconstrucción de partes del Kanał Górnonotecki . [8]
En 1876, se inició la regulación del río Brda en Bydgoszcz, junto con la construcción de un puerto de madera de 50 ha en el área del distrito de Brdyujście (actual pista de remo de Bydgoszcz). En ese momento se construyeron dos vertederos y dos esclusas: Śluza Brdyujście y Śluza Kapuściska . Con un aumento significativo del tráfico en el canal, se realizaron las obras necesarias, agilizando las operaciones de las esclusas y ahorrando los escasos recursos hídricos del canal. En 1884, se reconstruyó la esclusa del centro ( Śluza Miejska ), con su forma trapezoidal original y su proceso operativo único.
Después de una explotación exitosa del río Brda inferior y el canal superior de Noteċ en el otoño de 1879, los años entre 1878 y 1882 fueron testigos de grandes inversiones hacia el Canal Bydgoszcz y la vía fluvial de los ríos Vístula-Oder, lo que permitió: [8]
En 1904, Berlín aprobó un ambicioso proyecto disponible para grandes barcos, llamado Canal Central , con el objetivo de unir los ríos Rin y Vístula a través del Imperio Alemán . Una parte importante de este proyecto comprendió la reconstrucción de la vía fluvial Vístula-Oder -y el canal Bydgoszcz- para permitir barcazas de hasta 400 toneladas. El 1 de abril de 1905, se aprobó un proyecto de ley especial sobre vías fluviales, mientras que al mismo tiempo los rumores informaron que el Imperio Ruso había planeado construir una vía fluvial competitiva entre los ríos Vístula y Warta . [12] Los estudios comenzaron en 1906.
Pronto, pareció que sería imposible acomodar nuevas esclusas y piscinas para barcazas tan grandes en la entrada este del canal. En consecuencia, se decidió cavar una nueva sección de canal de 1.630 metros (1.01 millas) de largo en el distrito de Okole (en Bydgoszcz) y construir dos nuevas esclusas más grandes. Se trabajó entre 1910 y 1913 para completar en las instalaciones de Bydgoszcz:
Además, se remodelaron todas las demás esclusas, se profundizó el canal y se instalaron 7 nuevas esclusas en el río Noteć . [8]
La nueva vía fluvial se puso en servicio el 1 de abril de 1915: el logro hidrotécnico duplicó la capacidad de navegación del canal en 1873. Las operaciones completas a lo largo de la vía fluvial Vístula-Oder se detuvieron luego con el estallido de la Primera Guerra Mundial .
Una sección de canal de 3,5 kilómetros (2,2 millas) de largo de ese tiempo, junto con cinco esclusas, permaneció preservada como área de almacenamiento. Finalmente, las autoridades de la ciudad decidieron transformar esta porción en estanques de peces con plantaciones, llamado Parque en el Canal de Bydgoszcz ; hoy es un sector de reserva natural polaco.
Al final de la Primera Guerra Mundial, el canal de Bydgoszcz y parte de la vía fluvial Vístula-Oder se ubicaron dentro de los límites de la recién renacida Segunda República Polaca . La importancia económica del canal había disminuido, los informes de tráfico anuales eran inferiores a los de finales del siglo XIX: 196 000 toneladas en 1920 y 1927, mientras que en 1900 se habían transportado 598 000 toneladas. Peor aún, durante la década de 1930, el tráfico se redujo a 100 000 toneladas. Una de las principales razones de esta caída en la actividad fueron los elevados aranceles aduaneros sobre los productos polacos impuestos por la parte alemana. De hecho, la Alemania nazi era, como antes de la Primera Guerra Mundial, el principal importador de productos polacos: la madera, principalmente, se vendía al oeste, mientras que las semillas y los fertilizantes se importaban a Polonia. Las compañías navieras estaban floreciendo en ese momento, por ejemplo,Lloyd Bydgoski, Bromberger Schleppschiffahrt, Towarzystwo Akcyjne , que operaba desde su sede en Bydgoszcz . En particular, la vía fluvial proporcionó transbordadores a 94 000 toneladas de carga entre el territorio del Reich occidental y Prusia Oriental (1938). Hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, varios planes planearon revitalizar las vías fluviales en Polonia, sin éxito:
Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial , el canal de Bydgoszcz fue dañado por zapadores polacos en septiembre de 1939. Durante la guerra, el canal se utilizó mucho para el transporte de mercancías a granel, ya que los ferrocarriles se dedicaban al transporte de material de guerra. Entre los planes nunca logrados de las autoridades nazis estaba el llamado bypass de Bydgoszcz : un canal que va desde Śluza Osowa Góra y que conecta directamente con el río Vístula a través del norte del distrito de Fordon. [14]
El canal de Bydgoszcz no sufrió la guerra, si se excluyen varios actos de vandalismo cometidos por soldados del Ejército Rojo que han sido ferozmente rechazados por Stanisław Marian Tychoniewicz, entonces jefe del Consejo Estatal del Agua de Bydgoszcz.
Después de la Segunda Guerra Mundial, no se ha llevado a cabo una modernización completa de las instalaciones del Canal de Bydgoszcz, aunque en ese momento era la segunda vía fluvial artificial en términos económicos (después del Canal de Gliwice construido en la década de 1930) en el país. En 1972, se cubrieron 500 metros (1.600 pies) de canal y se derribaron dos esclusas debido a la extensión de la calle Marshal Ferdinand Foch . [15]
En 1951, se estableció la compañía naviera estatal Bydgoszcz (en polaco : Żegluga Bydgoska ), que gestiona los puertos interiores ubicados a lo largo de la vía fluvial Vístula-Oder: Bydgoszcz, Ujście , Krzyż Wielkopolski , Kostrzyn nad Odrą y Poznan . El transporte de mercancías por el Canal de la posguerra alcanzó su punto máximo en la década de 1970, pero después de 1980 colapsó rápidamente. En lo que respecta a las inversiones en canales, solo el tramo del río Brda fue objeto de una modernización en 1970, junto con las instalaciones del puerto marítimo de Bydgoszcz (nuevo muelle y montaje de cinco enormes grúas).
En la década de 1990, comenzó la revitalización del canal de Bydgoszcz:
Además, con respecto a las preocupaciones ambientales, entre 2006 y 2012, se demolió la planta de tratamiento de aguas residuales del canal en el distrito de Prady y se llevó a cabo el dragado de los sedimentos del fondo dentro de las instalaciones de la ciudad de Bydgoszcz.
La longitud total del canal Bydgoszcz es de 24,77 kilómetros (15,39 millas), de los cuales 15,7 kilómetros (9,8 millas) se encuentran en la cuenca del río Oder y 9 kilómetros (5,6 millas) en la cuenca del río Brda (parte de la cuenca del Vístula). La discrepancia de nivel se gestiona mediante seis esclusas de agua. El canal sale del territorio de la ciudad de Bydgoszcz a través de la esclusa de Osowa Góra y llega a las instalaciones de Nakło en la esclusa de Józefinki .
El ancho de la vía fluvial varía de 28 metros (92 pies) a 30 metros (98 pies), su profundidad de 1,6 metros (5,2 pies) a 2 metros (6,6 pies), según el nivel de la represa. El canal es accesible para embarcaciones con una capacidad de carga de 400 ty un calado de 1,5 a 1,6 m. El período de navegación es de abril a noviembre. El canal de Bydgoszcz se abastece de agua de dos fuentes principales:
El desbordamiento de agua en el canal usa dos corrientes:
Los elementos del canal Bydgoszcz, además de las esclusas, comprenden: [2]
A lo largo de su longitud, el canal Bydgoszcz controla seis esclusas que gestionan su flujo de navegación. Las variaciones del nivel del agua de estas esclusas van desde 1,81 metros (5,9 pies) en Śluza Józefinki hasta 7,58 metros (24,9 pies) en Śluza Okole y Śluza Czyżkówko , ambos equipados con tanques dedicados.
Cuatro esclusas están ubicadas en el segmento oriental de la ruta, dentro del territorio de Bydgoszcz, ya que el canal alcanza su punto más alto a unos 2 km al oeste de los límites de la ciudad, donde se dividen las cuencas de los ríos Vístula y Oder. En una sección de 6 kilómetros (3,7 millas) de largo, el nivel del agua se eleva 22,5 metros (74 pies). En su apogeo, esta pequeña parte del canal se llamaba Escaleras Brda .
Pasadas estas 4 esclusas, el camino hacia el oeste recorre 16,5 kilómetros (10,3 millas) en su nivel de agua más alto: en el pasado, las barcazas eran arrastradas en esta sección por arpillera . Más al oeste, el camino se une a Nakło nad Notecią a través de dos esclusas que bajan el nivel del agua en 3,74 metros (12,3 pies). [2]
La esclusa Śluza Okole y la esclusa Śluza Czyżkówko son las esclusas más recientes, construidas entre 1910 y 1915, cuando el canal se sometió a una profunda modernización para permitir la navegación de barcazas de 400 toneladas de tonelaje. Ambos miden 57,4 metros (188 pies) de largo y 9,6 metros (31 pies) de ancho.
Esclusas del canal Bydgoszcz
Nombre | Localización | Posición a lo largo del canal desde Vístula hasta Oder | Variación del nivel del agua [m] | Año de construcción | Última reforma |
Śluza Okole | Bydgoszcz , distrito de Okole | 14,8 kilometros | 7,58 | 1913-1915 | 1915 |
Śluza Czyżkówko | Bydgoszcz , distrito de Flisy | 16,0 kilometros | 7,52 | 1913-1915 | 1915 |
Śluza Prądy | Distrito de Bydgoszcz Prądy | 20,0 kilometros | 3,82 | 1774 | 1914 |
Śluza Osowa Góra | Bydgoszcz , distrito de Osowa Góra | 21,0 kilometros | 3,55 | 1774 | 1914 |
Śluza Józefinki | Nakło nad Notecią | 37,2 kilometros | 1,83 | 1774 | 1914 |
Śluza Nakło Wschód (Nakło East) | Nakło nad Notecią | 38,9 kilometros | 1,91 | 1774 | 1914 |
Cerradura Okole ( Śluza Okole )
Esclusa de Czyżkówko ( Śluza Czyżkówko ), vista de pájaro
Cerradura Prądy ( Śluza Prądy )
Esclusa de Osowa Gora ( Śluza Osowa Góra )
A lo largo de la sección de 3 kilómetros (1,9 millas) del antiguo canal de Bydgoszcz , en Bydgoszcz (distrito de Okole), se pueden encontrar tres esclusas adicionales, que ahora se utilizan como presas . Están listados como sitios de tecnología patrimonial, parte del parque natural del canal Old Bydgoszcz en la calle Nakielska .
Esclusas en la sección del canal Old Bydgoszcz
Nombre | Posición a lo largo del canal desde Vístula hasta Oder | Variación del nivel del agua [m] | Año de construcción | Última reforma |
Śluza IV Wrocławska | 13,6 kilometros | 2,5 | 1774 | 1810 |
Śluza V Czarna Droga (Camino Negro) | 14,6 kilometros | 1,5 | 1774 | 1807 |
Śluza VI Bronikowskiego | 15,4 kilometros | 1,9 | 1774 | 1810 |
Antigua esclusa N ° 4 ( Śluza IV Wrocławska )
Antigua esclusa N ° 5 ( Śluza V Czarna Droga )
Antigua esclusa N ° 6 ( Śluza VI Bronikowskiego )
En 1970 se demolieron dos esclusas del Canal Viejo ( Śluza II Św. Trójcy y Śluza III Grunwaldzka ), durante las obras de ampliación del extremo occidental de la calle Marshal Ferdinand Foch . [17]
El primer tráfico en el canal de Bydgoszcz comenzó con dos botes de cal en su camino a Bydgoszcz en junio de 1774. Inicialmente, había tantos veleros como balsas de madera. El principal flujo de tráfico fue hacia el oeste: alrededor del 60% del tráfico en la primera mitad del siglo XIX y hasta el 80% entre 1872 y 1912. De 1870 a 1900, alrededor del 85% del tráfico se realizó mediante rafting, a Berlín. , Szczecin y el Imperio alemán central . [2]
En sus inicios (principios del siglo XIX), el Canal Bydgoszcz podía aceptar barcos de carga de 200 toneladas, pero las autoridades prusianas permitían sólo 40 toneladas de tonelaje por barco. Las cosas cambiaron un poco ya finales del siglo XIX, la capacidad media de los barcos en el canal era de 130 toneladas y de 200 toneladas en 1905. Sin embargo, la capacidad del canal siempre estuvo limitada por su poca profundidad y el peligro asociado de los bancos de arena. En 1885 aparecieron los primeros barcos con motor de vapor que navegaban entre Varsovia, Toruń , Bydgoszcz , Gdańsk y Elbląg . [2]
La madera transportada en balsa por el canal, de la que la gran mayoría era de pino , procedía principalmente del Congreso de Polonia (75%), pero también de Galicia (12%), Imperio Ruso (5%) y Bosque de Tuchola (6%). Casi todo el transporte de madera se canalizó hacia el centro de Alemania: Berlín , Magdeburgo , Hamburgo , Dresde y tierras sobre el Elba y Havel . [2] En lo que respecta al tráfico, la actividad máxima del canal de Bydgoszcz se había extendido en un período de 40 años, desde 1870 hasta 1910.
El impacto inmediato del Canal sobre el medio ambiente fue el drenaje de humedales, marismas y turberas, lo que facilitó el desarrollo de la agricultura. La segunda y más básica importancia del canal de Bydgoszcz fue su función como medio de comunicación entre las cuencas de los ríos Oder y Vístula. Hasta la década de 1980, el canal actuó como una ruta, desempeñando un papel económico decisivo: contribuyó así al desarrollo de las áreas de Bydgoszcz, Kuyavia y Pałuki al fluir hacia Alemania los recursos agrícolas y naturales de estas regiones. Otras regiones se beneficiaron indirectamente del Canal Bydgoszcz, como Prusia Oriental, Pomerania Occidental y Alemania central (Szczecin, Berlín, Hamburgo, Brandeburgo ) desde donde se exportaban bienes industriales hacia el este.
A nivel local, el canal trajo nuevas inversiones a la ciudad de Bydgoszcz, creando nuevas fábricas, ladrillos y aserraderos. En 1897, Bydgoszcz contaba con tres veces más trabajadores y marineros que Gdańsk , y seis veces más que Poznań . [2] Inicialmente una ciudad con una riqueza basada en el grano (almacenamiento y molienda) importado de Polonia, Bydgoszcz se convirtió en la víspera del siglo XX en un gran centro para el comercio y la industria de la madera, gracias a su canal. La ciudad era un intermediario en el suministro de madera y cereales del este, y de maquinaria y productos industriales del oeste.
La canalización del río Brda en 1879 y el establecimiento del puerto de madera de Bydgoszcz (en polaco : Port Drzewny w Bydgoszczy ) llevaron a la creación de un puerto fluvial del puerto interior en el distrito de Brdyujście, acompañado de una flota completa de fábricas y el llamado " Distrito Industrial del Este ". La disponibilidad de amarres y el creciente tráfico de mercancías impulsaron el desarrollo de negocios comerciales y de manufactura en el área metropolitana. La industria de la madera tuvo un papel destacado: en 1906, se suministraron a Alemania alrededor de 4,8 millones de m 3 , lo que representa el 33% de la importación anual de madera. Se colocaron muelles en varios kilómetros, llenos de aserraderos, y en Bydgoszcz se estableció el único mercado de intercambio de madera en Polonia.período de entreguerras .
El canal ha estado compitiendo relativamente bien con el transporte por ferrocarril y automóvil durante mucho tiempo. Sólo después de 1965 se produjo una reducción significativa del tráfico de mercancías. Hoy en día, el transporte actual a través del Canal -así como en todo el Vístula-Oder Waterway- es relativamente pequeño en comparación con su potencial (hasta varios cientos de miles de toneladas anuales).
Desde mediados del siglo XIX, el canal de Bydgoszcz se ha utilizado para el turismo y el transporte de pasajeros. Durante el período de entreguerras , así como después de la Segunda Guerra Mundial, los barcos turísticos han estado navegando entre Bydgoszcz y Nakło nad Notecia. Después de un declive en las décadas de 1970 y 1980, la importancia de la vía fluvial Vístula-Oder ha vuelto a aumentar desde la década de 1990. [18] Algunas ciudades como Santok , Nakło nad Notecią o Bydgoszcz han comenzado a construir infraestructura turística centrándose en el tema del canal.
En Bydgoszcz, el sendero creado combina un área natural (la mayor parte forma parte de la red Natura 2000 ), un parque nacional , una reserva natural y un parque paisajístico . También muestra objetos hidrotécnicos históricos y monumentos arquitectónicos en el corazón de la ciudad.
Además, la vía fluvial Vístula-Oder ahora está conectada, a través del canal, con varios otros cursos de agua que atraen a los turistas: el sendero acuático de Lubuskie, el gran circuito de Wielkopolska (en polaco : Wielka Pętla Wielkopolski ), el circuito de Kujawska (en polaco : Pętla Kujawska ) y Ríos Warta, Brda o Bajo Vístula. En 2007, siete voivodías situadas en el trayecto de la vía fluvial E70 firmaron un acuerdo para la revitalización de este canal de agua.
En 2009, se abrió el puerto deportivo de Bydgoszcz , cerca del centro de Śluza Czyżkówko , que ofrece amarres para unos 15 barcos. Un tranvía acuático , (en polaco : Bydgoski Tramwaj Wodny ), ha estado funcionando desde 2004 todos los veranos a lo largo del río Brda canalizado en el centro de Bydgoszcz. [19]
Desde 2008, se lleva a cabo una carrera de maratón en el antiguo canal de Bydgoszcz. [20]
El Museo del Canal de Bydgoszcz está ubicado en un edificio del siglo XIX, en el patio de una escuela secundaria de Bydgoszcz ( III Liceum Ogólnokształcące im. Adama Mickiewicza w Bydgoszczy, III LO ), en la orilla norte del canal. Su creación es íntegramente obra de Sebastian Malinowski, historiador, docente y activista social. [21] La idea nació en 2004, con motivo de la celebración del 230 aniversario de la construcción del canal. El 31 de marzo de 2005 se celebró por primera vez una reunión del comité fundador en las instalaciones de la III LO , que se encuentra desde 1879 en la misma zona del parque natural del canal Old Bydgoszcz . Los financiadores y contratistas para la reparación del edificio fueron empresarios locales, especialmente Krzysztof Wiśniewski.[21]
El 29 de septiembre de 2006, el museo fue reabierto en una sala renovada de III LO . Oportunamente se ha celebrado un simposio histórico-literario que ha reunido a historiadores, científicos y escritores de Bydgoszcz y la región. Sebastian Malinowski fue el primer custodio del Museo desde septiembre de 2006 hasta su muerte prematura en febrero de 2008.
Los objetivos pedagógicos del museo son: [21]
El museo exhibe fotografías y artefactos que representan el canal Bydgoszcz, el trabajo, la navegación y la vida cotidiana alrededor del canal. Los elementos de la exposición incluyen, entre otros: [22]
El Museo del Canal de Bydgoszcz también lleva a cabo actividades educativas, lecciones interactivas sobre la historia de las vías navegables de Bydgoszcz y la navegación en Bydgoszcz.
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