El Avro Canada CF-105 Arrow era un avión interceptor con alas delta diseñado y construido por Avro Canada . El CF-105 cumplía la promesa de velocidades Mach 2 a altitudes superiores a 50.000 pies (15.000 m) y estaba destinado a servir como interceptor principal de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) en la década de 1960 y más allá. [3]
Flecha CF-105 | |
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Lanzamiento del primer CF-105 Arrow | |
Papel | Interceptador |
origen nacional | Canadá |
Fabricante | Avro Canadá |
Primer vuelo | 25 de marzo de 1958 |
Estado | Cancelado (20 de febrero de 1959) |
Usuario principal | Real Fuerza Aérea Canadiense |
Producido | 1957-1959 (el trabajo de diseño comenzó en 1953) |
Número construido | 5 [1] [2] |
El Arrow fue la culminación de una serie de estudios de diseño iniciados en 1953 que examinaron versiones mejoradas del Avro Canada CF-100 Canuck . Después de un estudio considerable, la RCAF seleccionó un diseño mucho más poderoso, y en marzo de 1955 comenzó un desarrollo serio. La aeronave estaba pensada para ser construida directamente desde la línea de producción, saltándose la fase de prototipo tradicional construido a mano. El primer Arrow Mk. 1, RL-201, se puso en marcha al público el 4 de octubre de 1957, el mismo día que el lanzamiento del Sputnik I .
Las pruebas de vuelo comenzaron con el RL-201 el 25 de marzo de 1958, y el diseño rápidamente demostró un excelente manejo y rendimiento general, alcanzando Mach 1.9 en vuelo nivelado. Impulsado por el Pratt & Whitney J75 , otros tres Mk. Se completaron 1, RL-202, RL-203 y RL-204. El motor Orenda Iroquois, más ligero y potente , pronto estuvo listo para las pruebas, y el primer Mk 2 con el Iroquois, el RL-206, estuvo listo para las pruebas de rodaje en preparación para las pruebas de vuelo y aceptación por parte de los pilotos de la RCAF a principios de 1959.
El 20 de febrero de 1959, el primer ministro de Canadá, John Diefenbaker, detuvo abruptamente el desarrollo de los motores Arrow y Iroquois antes de que pudiera llevarse a cabo la revisión prevista del proyecto para evaluar el programa. [4] Canadá intentó vender Arrow a Estados Unidos y Gran Bretaña, pero no se llegó a ningún acuerdo. [5] Dos meses después, se ordenó la destrucción de la línea de montaje, las herramientas, los planos, las estructuras de los aviones y los motores existentes. La cancelación fue tema de considerable controversia política en ese momento, y la posterior destrucción de la aeronave en producción sigue siendo un tema de debate entre historiadores y expertos de la industria. "Esta acción puso efectivamente a Avro en la quiebra y su personal de ingeniería y producción altamente calificado se dispersó ..." [6]
Diseño y desarrollo
Fondo
En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial , la Unión Soviética comenzó a desarrollar una flota capaz de bombarderos de largo alcance con capacidad para lanzar armas nucleares en América del Norte y Europa. [7] La principal amenaza era principalmente de los bombardeos a gran velocidad y gran altitud lanzados desde la Unión Soviética que viajaban sobre el Ártico contra bases militares y centros industriales construidos en Canadá y Estados Unidos. [8] Para contrarrestar esta amenaza, los países occidentales desarrollaron interceptores que podían atacar y destruir estos bombarderos antes de que alcanzaran sus objetivos. [9] [10]
A. V. Roe Canada Limited se estableció como una subsidiaria del Hawker Siddeley Group en 1945, inicialmente a cargo de los trabajos de reparación y mantenimiento de aeronaves en el aeropuerto de Malton , Ontario , hoy conocido como Aeropuerto Internacional Toronto Pearson . Al año siguiente, la compañía comenzó el diseño del primer caza a reacción de Canadá para la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), el interceptor para todo clima Avro CF-100 Canuck. [11] El Canuck pasó por una etapa de prototipo larga y problemática antes de entrar en servicio siete años más tarde en 1953. [12] Sin embargo, se convirtió en uno de los aviones más duraderos de su clase, sirviendo en una variedad de funciones hasta 1981. [13]
Reconociendo que los retrasos que afectaron el desarrollo y despliegue del CF-100 también podrían afectar a su sucesor, y el hecho de que los soviéticos estaban trabajando en nuevos bombarderos propulsados por reactores que harían ineficaz al CF-100, la RCAF comenzó a buscar una alternativa. Reemplazo supersónico armado con misiles para el Canuck incluso antes de que entrara en servicio. [14] En marzo de 1952, el Informe final de la RCAF del Equipo de requisitos de interceptores para todo clima se envió a Avro Canadá. [15]
Velocidades más altas
La ingeniería de Avro ya había estado considerando cuestiones supersónicas en este momento. El vuelo supersónico funciona de una manera muy diferente y presenta una serie de problemas nuevos. Uno de los más críticos y sorprendentes fue la aparición repentina de una nueva forma de arrastre , conocido como arrastre de ondas . Los efectos del arrastre de las olas eran tan fuertes que los motores de la época no podían proporcionar suficiente potencia para superarlos, lo que llevó al concepto de una " barrera del sonido ". [dieciséis]
La investigación alemana durante la Segunda Guerra Mundial había demostrado que la aparición de la resistencia de las olas se redujo en gran medida mediante el uso de superficies aerodinámicas que variaban en curvatura lo más gradualmente posible. Esto sugirió el uso de perfiles aerodinámicos más delgados con una cuerda mucho más larga que la que los diseñadores habrían usado en aviones subsónicos. Estos diseños no eran prácticos porque dejaban poco espacio interno en el ala para armamento o combustible. [17]
Los alemanes también descubrieron que era posible "engañar" al flujo de aire para que adoptara el mismo comportamiento si se usaba un perfil aerodinámico convencional más grueso barrido hacia atrás en un ángulo agudo, creando un ala en flecha . Esto proporcionó muchas de las ventajas de un perfil aerodinámico más delgado al tiempo que retuvo el espacio interno necesario para la resistencia y el almacenamiento de combustible. Otra ventaja fue que las alas estaban libres de la onda de choque supersónica generada por la nariz del avión. [17]
Casi todos los proyectos de luchadores en la era de la posguerra aplicaron inmediatamente el concepto, que comenzó a aparecer en los luchadores de producción a fines de la década de 1940. Los ingenieros de Avro exploraron las modificaciones del ala en flecha y la cola del CF-100 conocido como CF-103 , que había pasado a la etapa de maqueta de madera. El CF-103 ofreció un rendimiento transónico mejorado con capacidades supersónicas en una inmersión. El CF-100 básico continuó mejorando durante este período y las ventajas se erosionaron continuamente. [18] Cuando un CF-100 rompió la barrera del sonido el 18 de diciembre de 1952, el interés en el CF-103 disminuyó.
Alas delta
—Diseñador James C. Floyd [19]
Otra solución al problema de la alta velocidad es el ala delta . El ala delta tenía muchas de las mismas ventajas del ala en flecha en términos de rendimiento transónico y supersónico, pero ofrecía mucho más espacio interno y área de superficie general. Esto proporcionó más espacio para el combustible, una consideración importante dados los primeros motores a reacción ineficientes de la época, y el área grande del ala proporcionaba una gran sustentación a grandes altitudes. El ala delta también permitió aterrizajes más lentos que las alas en flecha en ciertas condiciones. [20]
Las desventajas del diseño fueron una mayor resistencia a velocidades y altitudes más bajas, y especialmente una mayor resistencia al maniobrar. Para el papel de interceptor, estas eran preocupaciones menores, ya que la aeronave pasaría la mayor parte del tiempo volando en línea recta a grandes altitudes y velocidades, mitigando estas desventajas. [20]
Otras propuestas basadas en el ala delta dieron como resultado dos versiones del diseño conocido como C104: el monomotor C104 / 4 y el bimotor C104 / 2. [15] Por lo demás, los diseños eran similares, utilizando un ala delta de montaje bajo y un estabilizador vertical de inclinación pronunciada. Las principales ventajas del C104 / 2 eran su confiabilidad bimotor y un tamaño total más grande, lo que ofrecía una bahía interna de armas mucho más grande. [21] Las propuestas se presentaron a la RCAF en junio de 1952. [22]
AIR 7-3 y C105
Intensivas discusiones entre Avro y la RCAF examinaron una amplia gama de tamaños y configuraciones alternativas para un interceptor supersónico, culminando en la Especificación AIR 7-3 de la RCAF en abril de 1953. AIR 7-3 requería específicamente una aeronave de dos tripulantes, bimotor, con un alcance de 300 millas náuticas (556 km ) para una misión normal de baja velocidad, y 200 millas náuticas (370 km) para una misión de interceptación de alta velocidad. También especificó la operación desde una pista de 6.000 pies (1.830 m) ; una velocidad de crucero de Mach 1,5 a una altitud de 70.000 pies (21.000 m) ; y maniobrabilidad para giros de 2 g sin pérdida de velocidad o altitud a Mach 1,5 y 50.000 pies . La especificación requería cinco minutos desde que arrancaban los motores de la aeronave hasta alcanzar los 50.000 pies de altitud y Mach 1,5. También debía tener un tiempo de respuesta en el suelo de menos de 10 minutos . [23] Un equipo de la RCAF dirigido por Ray Foottit visitó a los fabricantes de aviones estadounidenses y encuestó a los fabricantes británicos y franceses antes de concluir que ningún avión existente o planeado podría cumplir con estos requisitos. [24]
En 1955, Avro estimó el rendimiento del Arrow Mk 2 (con Iroquois) de la siguiente manera, a partir de la evaluación británica de enero de 1955 titulada Evaluación del CF.105 como un caza todo clima para la RAF: "Velocidad máxima Mach 1.9 a 50,000 pies, Combate velocidad de Mach 1,5 a 50.000 pies y 1,84 G sin energía de sangrado, tiempo a 50.000 pies de 4,1 minutos, techo de ascenso de 500 pies por minuto de 62.000 pies, radio de 400 nmi en una misión de alta velocidad, radio de 630 nmi en una baja- misión de velocidad, no se da el alcance del ferry, pero se estima en 1.500 millas náuticas ". Página 162 Avro Aircraft & Cold War Aviation por RL Whitcomb
Avro presentó su diseño C105 modificado en mayo de 1953, esencialmente una versión para dos hombres del C104 / 2. Un cambio a un ala "montada en el hombro" permitió un acceso rápido a las partes internas de la aeronave, la bahía de armas y los motores. El nuevo diseño también permitió que el ala se construyera como una sola estructura asentada en la parte superior del fuselaje, simplificando la construcción y mejorando la resistencia. El diseño y el posicionamiento del ala requirieron un tren de aterrizaje principal largo que aún tenía que caber dentro del ala delta delgada, lo que presentaba un desafío de ingeniería. Cinco diferentes tamaños ala se esbozaron en el informe, que oscila entre los 1.000 ft 2 y 1.400 ft 2 (93 m 2 a 130 m 2 ) ; el 1200 ft 2 (111 m 2 ) versión en tamaño fue finalmente seleccionado. [25]
La selección de motor principal fue el Rolls-Royce RB.106 , un diseño avanzado de dos carretes que ofrece alrededor de 21.000 libras de fuerza (93.000 N). Los diseños de respaldo fueron el Bristol Olympus OL-3 , la versión Curtiss-Wright J-67 del OL-3 fabricada en EE . UU . O los motores Orenda TR.9 . [26]
El armamento se almacenó en una gran bahía interna ubicada en una posición de "barriga", ocupando más de un tercio del fuselaje de la aeronave. Se podría desplegar una amplia variedad de armas desde esta bahía, como el misil guiado Hughes Falcon , el misil aire-aire CARDE Velvet Glove o cuatro bombas de uso general de 1,000 libras. [27] El misil guiado por radar Velvet Glove había estado en desarrollo con la RCAF durante algún tiempo, pero se creía que no era adecuado para velocidades supersónicas y carecía de potencial de desarrollo. En consecuencia, en 1956 se cancelaron los trabajos adicionales en ese proyecto. [28]
En julio de 1953, la propuesta fue aceptada y Avro recibió el visto bueno para iniciar un estudio de diseño completo con el nombre del proyecto: "CF-105". [29] En diciembre, se proporcionaron CA $ 27 millones para iniciar el modelado de vuelos. Al principio, el proyecto tenía un alcance limitado, pero la introducción del bombardero a reacción soviético Myasishchev M-4 Bison y las pruebas de la Unión Soviética de una bomba de hidrógeno el mes siguiente cambiaron drásticamente las prioridades de la Guerra Fría . [30] En marzo de 1955, el contrato se actualizó a CA $ 260 millones para cinco aviones de prueba de vuelo Arrow Mk.1, seguidos por 35 Arrow Mk. 2 con motores de producción y sistemas de control de incendios . [31]
Producción
Para cumplir con el cronograma establecido por la RCAF, Avro decidió que el programa Arrow adoptaría el plan Cook-Craigie . Normalmente, una pequeña cantidad de prototipos de un avión se construían a mano y se volaban para encontrar problemas, y cuando se encontraban soluciones, estos cambios se trabajaban en el diseño y luego se configuraba la línea de producción. En un sistema Cook-Craigie, primero se montó la línea de producción y se construyó una pequeña cantidad de aviones como modelos de producción. [32] [33] Cualquier cambio se incorporaría a las plantillas mientras continuaban las pruebas, y la producción completa comenzaría cuando se completara el programa de prueba. Como señaló Jim Floyd en ese momento, este fue un enfoque arriesgado: "... se decidió tomar los riesgos técnicos involucrados para ahorrar tiempo en el programa ... No pretendo que esta filosofía de tipo de producción se construya desde el principio no nos causó muchos problemas en Ingeniería. Sin embargo, logró su objetivo ". [19]
Para mitigar los riesgos, se inició un programa de pruebas masivo. A mediados de 1954, se publicaron los primeros planos de producción y se inició el trabajo del túnel de viento, junto con extensos estudios de simulación por computadora llevados a cabo tanto en Canadá como en los Estados Unidos utilizando sofisticados programas de computadora. [34] En un programa relacionado, nueve modelos de vuelo libre instrumentados se montaron en propulsores de cohetes Nike de combustible sólido y se lanzaron desde Point Petre sobre el lago Ontario, mientras que dos modelos adicionales se lanzaron desde las instalaciones de la NASA en Wallops Island , Virginia, sobre el Océano Atlántico. . Estos modelos fueron para pruebas de estabilidad y resistencia aerodinámica, volados a una velocidad máxima de Mach 1.7+ antes de estrellarse intencionalmente contra el agua. [35] [36]
Los experimentos mostraron la necesidad de solo una pequeña cantidad de cambios de diseño, principalmente relacionados con el perfil y el posicionamiento del ala. Para mejorar el rendimiento de alto alfa , el borde de ataque del ala se inclinó, especialmente en las secciones exteriores, se introdujo un diente de perro en aproximadamente la mitad del tramo para controlar el flujo en el tramo, [37] y se le dio a todo el ala una ligera inclinación negativa que ayudó a controlar el ajuste de arrastre y el cabeceo. [38] El principio de regla de área , hecho público en 1952, también se aplicó al diseño. Esto dio como resultado varios cambios, incluida la adición de un cono de cola, el afilado del perfil de la nariz del radar, el adelgazamiento de los labios de admisión y la reducción del área de la sección transversal del fuselaje debajo del dosel. [19]
La construcción de la estructura del avión era bastante convencional, con una estructura semi- monocasco y un ala de varios largueros. El avión utilizó una medida de magnesio y titanio en el fuselaje, este último limitado en gran medida al área alrededor de los motores y sujetadores. El titanio seguía siendo caro y no se utilizaba mucho porque era difícil de mecanizar. [39]
El ala delgada del Arrow requirió el primer sistema hidráulico de 4,000 lb / in 2 (28 MPa) de la aviación para suministrar suficiente fuerza a las superficies de control, [ cita requerida ] mientras se usaban pequeños actuadores y tuberías. Se empleó un sistema rudimentario fly-by-wire , en el cual la entrada del piloto fue detectada por una serie de transductores sensibles a la presión en la palanca, y su señal fue enviada a un servo de control electrónico que operaba las válvulas en el sistema hidráulico para moverse. los distintos controles de vuelo. Esto resultó en una sensación de falta de control; Debido a que la entrada de la palanca de control no estaba conectada mecánicamente al sistema hidráulico, las variaciones en la contrapresión de las superficies de control de vuelo que normalmente sentiría el piloto ya no podrían transmitirse nuevamente a la palanca. Para recrear la sensación, la misma caja de control electrónico respondió rápidamente a las fluctuaciones de la contrapresión hidráulica y activó los actuadores en la palanca, haciéndola moverse ligeramente; este sistema, llamado "sensación artificial", también fue el primero. [40]
En 1954, el programa RB.106 fue cancelado, requiriendo el uso del motor de respaldo Wright J67 en su lugar. En 1955, este motor también fue cancelado, dejando el diseño sin motor. En este punto, se seleccionó el Pratt & Whitney J75 para los modelos iniciales de vuelo de prueba, mientras que el nuevo motor TR 13 se desarrolló en Orenda para los Mk 2 de producción. [41]
Después de evaluar las maquetas de ingeniería y la maqueta de madera a gran escala en febrero de 1956, la RCAF exigió cambios adicionales, seleccionando el avanzado sistema de control de fuego RCA-Victor Astra que disparaba el igualmente avanzado Navy Sparrow II en lugar del Combinación MX-1179 y Falcon. Avro objetó verbalmente sobre la base de que ninguno de estos estaba siquiera en pruebas en ese momento, mientras que tanto el MX-1179 como el Falcon estaban casi listos para la producción y habrían sido casi tan efectivos para "un gran ahorro de costos". [42] El Astra resultó ser problemático ya que el sistema se enfrentó a un largo período de retrasos, y cuando la USN canceló el Sparrow II en 1956, Canadair fue rápidamente contratado para continuar el programa Sparrow en Canadá, aunque expresaron serias preocupaciones sobre el proyecto también y la mudanza agregaron aún más gastos. [43]
Pruebas de despliegue y vuelo
Se dio luz verde a la producción en 1955. El lanzamiento del primer CF-105, marcado como RL-201, tuvo lugar el 4 de octubre de 1957. La compañía había planeado capitalizar el evento, invitando a más de 13.000 invitados al ocasión. [44] Desafortunadamente para Avro, la atención de los medios y del público por el lanzamiento de Arrow fue eclipsada por el lanzamiento de Sputnik el mismo día. [9] [45]
El motor J75 era un poco más pesado que el PS-13 y, por lo tanto, requería que se colocara un lastre en la nariz para devolver el centro de gravedad a la posición correcta. Además, el sistema de control de incendios Astra no estaba listo y también fue reemplazado por lastre. La bahía de armas que de otro modo no se utilizaría se cargó con equipo de prueba. [46]
—Jack Woodman, el único piloto de la RCAF en pilotar el Arrow [47]
El RL-201 voló por primera vez el 25 de marzo de 1958 con el piloto de pruebas de desarrollo jefe S / L Janusz Żurakowski a los controles. [48] Se entregaron cuatro Mk 1 más con motor J75 en los siguientes 18 meses. Los vuelos de prueba, limitados a la "prueba de concepto" y la evaluación de las características del vuelo, no revelaron fallas de diseño graves. [49] [50] El CF-105 demostró un excelente manejo en toda la envolvente de vuelo, en gran parte debido a las cualidades naturales del ala delta, pero la responsabilidad también se puede atribuir al Sistema de Aumento de Estabilidad del Arrow . [51] El avión se volvió supersónico en su tercer vuelo y, [48] en el séptimo, rompió 1.000 mph (1.600 km / h) a 50.000 pies (15.000 m) mientras ascendía. Se logró una velocidad máxima de Mach 1,98, y esto no estaba en los límites de su rendimiento. [52] Un informe de Avro hecho público en 2015 aclara que durante el vuelo de mayor velocidad, el Arrow alcanzó Mach 1,90 en vuelo de nivel constante, y se registró un número de Mach indicado de 1,95 en una inmersión. [53] Las estimaciones de hasta Mach 1,98 probablemente se originaron a partir de un intento de compensar el error de retardo , que se esperaba en un vuelo de buceo. [54]
Aunque no se encontraron problemas importantes durante la fase de prueba inicial, se tuvieron que corregir algunos problemas menores con el tren de aterrizaje y el sistema de control de vuelo. El primer problema se debió en parte a que el tren de aterrizaje principal del tándem [Nota 1] era muy estrecho para encajar en las alas; la pierna se acortó en longitud y giró mientras se guardaba. [55] Durante un incidente de aterrizaje, el mecanismo de cadena (utilizado para acortar el engranaje) en el engranaje Mark 1 se atascó, lo que resultó en una rotación incompleta. [52] En un segundo incidente con Arrow 202 el 11 de noviembre de 1958, el sistema de control de vuelo ordenó que los elevones bajaran por completo al aterrizar; la reducción resultante de peso en los engranajes redujo la fricción efectiva de los neumáticos, lo que finalmente resultó en el bloqueo de los frenos y el posterior colapso del engranaje. [56] Una fotografía tomada del incidente demostró que la activación inadvertida del control de vuelo había causado el accidente. [57] La única ocasión en que se desvió un vuelo de prueba ocurrió el 2 de febrero de 1959, cuando un TCA Viscount se estrelló en Toronto, requiriendo un aterrizaje en CFB Trenton . [58]
El sistema de aumento de la estabilidad también requirió muchos ajustes. [52] Aunque el CF-105 no fue el primer avión en utilizar tal sistema, [Nota 2] fue uno de los primeros de su tipo y resultó problemático. En febrero de 1959, los cinco aviones habían completado la mayor parte del programa de pruebas de la compañía y estaban avanzando hacia las pruebas de aceptación de la RCAF. [1]
Problemas politicos
A partir de 1953, algunos altos funcionarios militares canadienses de los jefes de estado mayor comenzaron a cuestionar el programa. [60] Los jefes de estado mayor del ejército y la marina se oponían firmemente al Arrow, ya que "se estaban desviando fondos sustanciales a la fuerza aérea", mientras que el mariscal del aire Hugh Campbell , jefe de personal de la RCAF, lo respaldó hasta su cancelación. [61] En junio de 1957, cuando los liberales gobernantes perdieron las elecciones federales y un gobierno conservador progresista bajo John Diefenbaker tomó el poder, las perspectivas del avión comenzaron a cambiar notablemente. Diefenbaker había hecho campaña con una plataforma para frenar lo que los conservadores afirmaban que era un "gasto liberal desenfrenado". No obstante, en 1958, la empresa matriz se había convertido en la tercera empresa comercial más grande de Canadá y tenía intereses principales en material rodante, acero y carbón, electrónica y aviación con 39 empresas diferentes bajo la bandera de A. V. Roe Canada. [62]
En agosto de 1957, el gobierno de Diefenbaker firmó el Acuerdo NORAD (Defensa Aérea de América del Norte) [63] con los Estados Unidos, convirtiendo a Canadá en socio del mando y control estadounidense. La USAF estaba en el proceso de automatizar completamente su sistema de defensa aérea con el proyecto SAGE y le ofreció a Canadá la oportunidad de compartir esta información confidencial para la defensa aérea de América del Norte. [64] Un aspecto del sistema SAGE fue el misil antiaéreo de punta nuclear Bomarc . Esto condujo a estudios sobre la base de Bomarcs en Canadá para empujar la línea defensiva más al norte, a pesar de que se descubrió que el despliegue era extremadamente costoso. Se esperaba que el despliegue de los misiles por sí solo costara 164 millones de dólares canadienses, mientras que el SAGE absorbería otros 107 millones de dólares canadienses, sin contar el costo de las mejoras al radar; en total, se proyectaba que aumentaría el gasto de defensa de Canadá "entre un 25 y un 30%", según George Pearkes , entonces ministro de Defensa Nacional. [sesenta y cinco]
La defensa contra los misiles balísticos también se estaba convirtiendo en una prioridad. La existencia del Sputnik también había planteado la posibilidad de ataques desde el espacio y, a medida que avanzaba el año, se empezó a difundir la noticia de una " brecha de misiles ". Un informe estadounidense de la reunión con Pearkes registra su preocupación de que Canadá no pudiera permitirse sistemas defensivos tanto contra misiles balísticos como contra bombarderos tripulados. [66] También se dice que Canadá podría permitirse el Arrow o Bomarc / SAGE, pero no ambos. [67]
El 11 de agosto de 1958, Pearkes solicitó la cancelación del Arrow, pero el Comité de Defensa del Gabinete (CDC) se negó. Pearkes volvió a presentarlo en septiembre y recomendó la instalación del sistema de misiles Bomarc. Este último fue aceptado, pero nuevamente el CDC se negó a cancelar todo el programa Arrow. El CDC quería esperar hasta una revisión importante el 31 de marzo de 1959. Cancelaron el sistema Sparrow / Astra en septiembre de 1958. [68] Luego se exploraron los esfuerzos para continuar el programa mediante la distribución de costos con otros países. En 1959, Pearkes diría que el misil balístico era la mayor amenaza y Canadá compró Bomarc "en lugar de más aviones". [69]
Historia operativa
Intereses extranjeros
Canadá intentó sin éxito vender el Arrow a Estados Unidos y Gran Bretaña. La industria aeronáutica en ambos países se consideraba de interés nacional y la compra de diseños extranjeros era poco común. [5]
Sin embargo, desde 1955 en adelante, el Reino Unido había mostrado un interés considerable en Arrow. Deseando un interceptor de alto rendimiento como el Arrow, la RAF inició el programa F.155 en 1955, proyectando una fecha de entrada en servicio de 1962. A medida que el programa continuaba, estaba claro que la aeronave no estaría lista para esa fecha, y la atención se centró en a diseños provisionales que podrían estar en servicio a fines de la década de 1950 para cubrir este período. Al principio, se consideró una versión de "ala delgada" del Gloster Javelin que proporcionaría un rendimiento supersónico moderado, junto con el Saunders-Roe SR.177 de rendimiento extremadamente alto pero de corto alcance .
En abril de 1956, el Consejo Aéreo del Reino Unido recomendó la compra de 144 Arrows para desempeñar el papel de Javelin de ala delgada. Estos serían propulsados por motores del Reino Unido; la Bristol Olympus 7R - 17,000 lbf (76 kN) de empuje en seco, 23,700 lbf (105 kN) con recalentamiento , la Rolls-Royce Conway Stage 4 - 18,340 lbf (81.6 kN) de empuje en seco, 29,700 lbf (132 kN) con recalentamiento, o de Havilland Gyron : 19,500 lbf (87 kN) de empuje en seco, 28,000 lbf (120 kN) con recalentamiento.
Se estudió la adquisición del Arrow de Canadá y el establecimiento de una línea de producción en el Reino Unido; el precio unitario por avión construido en el Reino Unido se estimó en £ 220,000 cada uno para una producción de 100 aviones, en contraposición a la estimación de £ 150.000 por avión para el Javelin de ala delgada. [70] El CF-105 serviría como una solución provisional hasta que el proyecto F.155 del Reino Unido llegara a buen término, pero con el F.155 previsto para 1963 y el Arrow no llegaría a la RAF antes de 1962, no tenía mucho sentido continuar. . [71]
El infame Libro Blanco de Defensa de 1957 , [72] descrito como "el mayor cambio en la política militar jamás realizado en tiempos normales", condujo a la cancelación de casi todos los aviones de combate tripulados británicos en desarrollo, [73] y redujo por completo cualquier probabilidad de una compra. En enero de 1959, la respuesta final del Reino Unido fue no; Gran Bretaña respondió con una oferta para vender a Canadá el relámpago eléctrico inglés . [74]
El gobierno francés expresó interés en el motor Iroquois para una versión ampliada del bombardero Dassault Mirage IV , el Mirage IVB. Este fue uno de los varios motores que se estaban considerando, incluido el Olympus, con un pedido de 300 Iroquois. Actuando sobre la especulación de los medios de que el programa del motor Iroquois también estaba en peligro de ser cancelado, el gobierno francés decidió poner fin a las negociaciones en octubre de 1958 [75] y optó por una versión mejorada del Snecma Atar indígena . [76] Nunca hubo una explicación para esta decisión ofrecida por el gobierno francés, incluso después de que Avro intentara ofrecer a los iroqueses como una empresa privada. [76]
En los EE. UU., El interceptor de 1954 estaba en marcha y finalmente presentaría el Convair F-106 Delta Dart , un avión con muchas similitudes con el Arrow. También se estaban considerando diseños más avanzados, en particular el Mach 3 Republic XF-103 , y cuando el Arrow estaba volando, el XF-108 norteamericano mucho más avanzado . Ambos programas se cancelaron durante la etapa de simulación, ya que se creía que la necesidad de un interceptor tripulado de muy alto rendimiento simplemente no existía, ya que los soviéticos claramente estaban trasladando su fuerza estratégica a los misiles balísticos intercontinentales. Este argumento agregó peso a la justificación de cancelar el Arrow. [77] [78] En 1958, el presidente y gerente general de Avro Aircraft Limited, Fred Smye, obtuvo una promesa de la USAF de "suministrar, gratis, el sistema de control de fuego y misiles y si permitieran el uso gratuito de su centro de pruebas de vuelo en ... Edwards AFB ". [79]
Cancelación
La cancelación del Arrow se anunció el 20 de febrero de 1959. El día se conoció como "Viernes Negro" en la industria de la aviación canadiense. [80] Diefenbaker afirmó que la decisión se basó en "un examen exhaustivo" de las amenazas y las medidas defensivas, y el costo de los sistemas defensivos. [81] Más específicamente, el costo habría tenido que amortizarse en cientos de modelos fabricados. En ese momento, la tendencia era "alejarse de los bombarderos convencionales" que el Avro Arrow podía interceptar y "hacia armas atmosféricas como misiles balísticos intercontinentales", según Global News. [82] Como resultado, la demanda extranjera del Avro Arrow había disminuido sustancialmente. [83] alternativa de Canadá a la Flecha fue la compra de algunos estadounidenses McDonnell F-101 Voodoo interceptores y misiles Bomarc B . [82] [84] [85]
La decisión inmediatamente dejó sin trabajo a 14,528 empleados de Avro, así como a casi 15,000 otros empleados en la cadena de suministro de Avro de proveedores externos. [86] Los registros desclasificados muestran que la gerencia de Avro no estaba preparada por la rapidez con que el gobierno anunció el anuncio; aunque los ejecutivos sabían que el programa estaba en peligro, esperaban que continuara hasta la revisión de marzo. Durante este período previo a la revisión, se creía ampliamente que el primer Arrow Mk 2, RL-206, estaría preparado para un intento de lograr récords mundiales de velocidad y altitud. [87]
Se intentó proporcionar los Arrows completados al Consejo Nacional de Investigación de Canadá como avión de prueba de alta velocidad. [88] La NRC se negó, señalando que sin suficientes piezas de repuesto y mantenimiento, así como pilotos calificados, la NRC no podría hacer uso de ellos. Un proyecto similar iniciado por el Royal Aircraft Establishment (Boscombe Down) había dado lugar a que el vicepresidente (ingeniería) de Avro, Jim Floyd, preparara una operación de transbordador transatlántico. Esta propuesta, como otras de Estados Unidos, nunca se concretó. [89]
Secuelas
Dentro de los dos meses posteriores a la cancelación del proyecto, se ordenó el desguace de todas las aeronaves, motores, herramientas de producción y datos técnicos. [90] Oficialmente, la razón dada para la orden de destrucción del gabinete y los jefes de personal fue destruir materiales clasificados y "secretos" usados en los programas Arrow e Iroquois. [91] La acción se ha atribuido a los temores de la Real Policía Montada de Canadá de que un "topo" soviético se hubiera infiltrado en Avro, confirmado más tarde hasta cierto punto en los Archivos de Mitrokhin . [92]
Habían circulado rumores de que el mariscal del aire W. A. Curtis , un as de la Primera Guerra Mundial que encabezaba Avro, había ignorado a Diefenbaker y se había llevado una de las Flechas para salvarla para la posteridad. Estos rumores cobraron vida en una entrevista de 1968, cuando se le preguntó directamente a Curtis si el rumor era cierto. Él respondió: "No quiero responder a eso". Procedió a cuestionar la sabiduría de publicar la historia de una flecha perdida y se preguntó si sería seguro revelar la existencia de un fuselaje sobreviviente solo nueve años después. "Si existe, puede que tenga que esperar otros 10 años. Políticamente puede causar muchos problemas". [93] La leyenda perdura de que uno de los prototipos permanece intacto en alguna parte. [94]
Tras la cancelación del proyecto de la flecha de Avro, CF-105 jefe de aerodinámica Jim Chamberlin dirigió un equipo de 25 ingenieros de la NASA 's Grupo de trabajo del espacio para convertirse en ingenieros de plomo, administradores de programas y jefes de la ingeniería en el espacio tripulada programas-proyectos de la NASA Mercurio , Géminis y Apolo . [95] El equipo del Space Task Group finalmente creció a 32 ingenieros y técnicos de Avro, y se convirtió en un emblema de lo que muchos canadienses vieron como una " fuga de cerebros " a los Estados Unidos. [95] Entre los antiguos ingenieros del equipo Arrow que se dirigieron al sur estaban Tecwyn Roberts (el primer oficial de dinámica de vuelo de la NASA en el Proyecto Mercury y luego director de redes en el Centro de Vuelo Espacial Goddard ) John Hodge (director de vuelo y gerente del proyecto cancelado de la Estación Espacial Freedom. ), Dennis Fielder (director de la Fuerza de Tareas de la Estación Espacial, más tarde la Estación Espacial), Owen Maynard (jefe de la oficina de ingeniería LM en la Oficina del Programa Apollo), Bruce Aikenhead y Rod Rose (asistente técnico del programa del Transbordador Espacial) . [96] [97] Muchos otros ingenieros, incluido Jim Floyd, encontraron trabajo en el Reino Unido o en los Estados Unidos. El trabajo realizado por Avro Canada y Floyd benefició la investigación supersónica en Hawker Siddeley, la empresa matriz de Avro Aircraft en el Reino Unido, y contribuyó a programas como los estudios de diseño de transporte supersónico HSA.1000, influyentes en el diseño del Concorde . [98] [99]
En 1961, la RCAF obtuvo 66 aviones McDonnell CF-101 Voodoo , uno de los diseños estadounidenses que la RCAF rechazó originalmente, [100] [Nota 3] para desempeñar el papel originalmente previsto para el Avro Arrow. La controversia en torno a esta adquisición y la adquisición de armas nucleares por parte de Canadá para los Voodoos y Bomarcs contribuyeron finalmente al colapso del gobierno de Diefenbaker en 1963. [101]
Aunque casi todo lo relacionado con los programas CF-105 y Orenda Iroquois fue destruido, la cabina y el tren de nariz del RL-206, el primer Mk 2 Arrow y dos paneles exteriores de las alas del RL-203 se salvaron y están en exhibición en el Canadá. Museo de la Aviación y el Espacio en Ottawa, junto con un motor Iroquois. [102]
Con especificaciones comparables a las ofertas actuales de las oficinas de diseño estadounidenses y soviéticas, en el momento de su cancelación, un observador de la industria de la aviación consideró al Arrow como uno de los aviones más avanzados del mundo. [9] La cancelación de Arrow finalmente llevó al final de Avro Aircraft Limited (Canadá) y su presidente y gerente general, Crawford Gordon Jr. fue despedido poco después. En 1962, Hawker Siddeley Group disolvió formalmente A. V. Roe Canada y transfirió todos sus activos a la filial recién formada de Hawker Siddeley , Hawker Siddeley Canada . [103] Según Bill Gunston:
En su planificación, diseño y programa de pruebas de vuelo, este caza, en casi todos los sentidos el más avanzado de todos los luchadores de la década de 1950, fue tan impresionante y exitoso como cualquier avión de la historia. [9]
La sección del cono de la nariz del Avro Arrow RL-206, actualmente en exhibición en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa, fue sacada de contrabando de la planta de Avro Aircraft en Malton por miembros del RCAF Flying Personnel Medical Establishment, un destacamento de la RCAF Station Downsview. en Avenue Road en Toronto, donde residió durante muchos años y se empleó en trabajos de gran altura. El oficial al mando del establecimiento médico de personal de vuelo, el comandante de ala Roy Stubbs, proporciona este prólogo a la antigua aeronave:
Un día después de un cambio de gobierno, el nuevo Jefe de Personal Aéreo de la RCAF vino a inspeccionar nuestras instalaciones y programas y, después del almuerzo, le pregunté si le gustaría ver algo especial. Le mostré un trozo de Arrow; sección de cabina y góndolas del motor y algunas otras partes. Le pregunté qué deberíamos hacer con él y me dijo que lo mantuviera oculto hasta que el clima en Ottawa fuera el adecuado, y luego se las arreglaría para colocarlo en el Museo Aeronáutico Nacional de Ottawa. Finalmente, esto se hizo y se guardó al menos un poco de historia. [104]
En 2012, se propuso construir el Avro Arrow como una alternativa a la compra canadiense propuesta de aviones F-35 . Ottawa rechazó la propuesta. [105]
Variantes
Marca 1
El Arrow Mark 1 fue la versión inicial propulsada por dos motores turborreactores Pratt & Whitney J75 que producían 23.500 libras de fuerza (105 kN) de empuje cada uno. El Mk 1 se utilizó para desarrollo y pruebas de vuelo. Se completaron cinco. [106]
Marca 2
La versión Mk 2 iba a estar equipada con los motores Orenda PS-13 Iroquois y sería evaluada por los pilotos de aceptación de RCAF, así como por los pilotos de prueba de Avro. Los nuevos motores PS-13S fueron diseñados para producir 30,000 lbf (130 kN) cada uno. El sistema de control de fuego Astra / Sparrow había sido cancelado por el gobierno en septiembre de 1958 con todos los aviones para emplear la combinación Hughes / Falcon. En el momento de la cancelación de todo el programa, el primer Arrow Mk 2, RL-206, estaba listo para las pruebas de rodaje; [51] Avro esperaba que batiera el récord mundial de velocidad, pero nunca voló.
La velocidad máxima se habría visto limitada por el calentamiento atmosférico por fricción, según el ingeniero del proyecto James Floyd, "[l] a estructura de aleación de aluminio que preferimos era buena para velocidades superiores a un número de Mach de 2". [107]
Otros diseños
Avro Canada tenía una amplia gama de variantes avanzadas de Arrow en desarrollo en el momento de la cancelación del proyecto. Se hace mención frecuente de un Arrow que podría haber sido capaz de Mach 3, similar al Mikoyan-Gurevich MiG-25 . Esta no era la versión de producción, sino uno de los estudios de diseño, y habría sido una versión muy modificada del Arrow Mk 2, con entradas de motor revisadas y un uso extensivo de acero al carbono y titanio para soportar el calentamiento del fuselaje. [108] El Mark 2A y el Mark 3 también debían tener motores actualizados, capaces de producir 39.800 lbf (177 kN) cada uno, aumentando el peso máximo de despegue en 7.700 kg (17.000 lb) y el techo de vuelo a 70.000 pies. [109]
Réplicas de Avro Arrow
Una réplica de Arrow construida por Allan Jackson se utilizó en The Arrow , una producción de Canadian Broadcasting Corporation (CBC). Comenzó a construir una réplica a gran escala del Arrow en 1989, y los productores de la miniserie Arrow se acercaron a él en 1996, que entonces estaba completo en un 70%, quienes hicieron una oferta para completar la construcción si la réplica se podía usar para la producción. . Se utilizó en la miniserie y en varias apariciones públicas en espectáculos aéreos. La réplica fue donada posteriormente al Museo Reynolds-Alberta en su ciudad natal de Wetaskiwin , Alberta . Mientras estaba en una colección temporal al aire libre, fue dañado por una tormenta de viento en 2009. Desde entonces ha sido reparado, pero ya no está a la vista del público. [110] [111]
El Museo Avro, con sede en el aeropuerto de Calgary / Springbank (CYBW) al oeste de Calgary, Alberta, Canadá, está construyendo una réplica voladora de alto rendimiento, tripulada y a escala 2/3 del Avro Arrow (oficialmente conocido como ARROW II) [112] a las Regulaciones de Aeronaves Experimentales de Aviación Canadiense para convertirse en una aeronave de demostración de exhibición aérea. La construcción comenzó en octubre de 2007, y en 2012 el fuselaje se completó y pasó su primera inspección MDRA, y ahora tiene un número de serie. Impulsado por un par de Pratt & Whitney JT-15D-4, el ARROW II tendrá una velocidad máxima de aproximadamente 500 nudos y un alcance de 1.800 millas. Las proyecciones actuales muestran un costo final del proyecto de aproximadamente un millón de dólares y se esperaba que las pruebas en tierra comenzaran aproximadamente en 2016 con el primer vuelo a seguir. [113] El informe anual de 2018 del museo [114] actualiza las predicciones anteriores y establece
Esperamos un progreso más emocionante en el próximo año a medida que trabajamos hacia el objetivo de tener el Arrow II en su tren de aterrizaje y poder presentarse como una pantalla estática en progreso en el Springbank Airshow 2019.
El Museo Canadiense del Aire y el Espacio (CASM), anteriormente ubicado en el Aeropuerto de Toronto / Downsview (CYZD), presentó una réplica de Arrow de tamaño completo construida por voluntarios con materiales suministrados por empresas aeroespaciales locales. Con una estructura de metal, la réplica presenta muchos componentes de aspecto auténtico, incluido el tren de aterrizaje construido por Messier-Dowty , el subcontratista del tren de aterrizaje primario original de Arrow. Pintada por Bombardier Inc. en su planta de Downview con los colores de Arrow 25203, la réplica de Arrow se lanzó para un evento mediático el 28 de septiembre de 2006 y estuvo en exhibición pública del 8 al 9 de octubre de 2006 para conmemorar el 49 aniversario de la aeronave original. lanzamiento en 1957. [115] CASM se cerró en 2011 cuando el hangar fue reconstruido para su uso por una universidad.
Esta réplica estuvo almacenada en el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto (CYYZ) después de ser exhibida en el Centro Internacional de Toronto (al otro lado de la calle desde donde se construyeron los aviones) para una feria de tecnología que se desarrolló del 30 de septiembre al 4 de octubre de 2013. A finales En 2019, Milan Kroupa llevó la réplica al aeropuerto de Edenvale (CNV8), al sur de Georgian Bay en el sur de Ontario. Actualmente se encuentra en exhibición en un hangar, con exhibiciones semanales al público.
Maquetas de Avro Arrow
Se cree que entre 1954 y 1957, nueve modelos Avro Arrow, escalados en un octavo de tamaño o alrededor de 3 m (9,8 pies) de largo, se lanzaron, utilizando cohetes, sobre el lago Ontario desde Point Petre en el condado de Prince Edward, Ontario como parte del proceso de prueba del diseño del casco. (Otros dos fueron lanzados en Virginia). Viajaron a velocidades supersónicas mientras los sensores a bordo enviaban datos de regreso a la costa. [116] Después de muchos intentos de encontrar los modelos, se inició una nueva búsqueda a finales de julio de 2017. El proyecto Raise the Arrow, operado por OEX Recovery Group Incorporated, era una empresa conjunta de varias empresas, la Guardia Costera canadiense y la Royal Canadian Instituto Militar. Se estaba utilizando un submarino autónomo Thunderfish, equipado con un sonar de apertura sintética interferométrica AquaPix, para inspeccionar el área relevante del fondo del lago. [117] Todos los modelos a escala encontrados serán restaurados y exhibidos en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa y en el Museo de la Fuerza Aérea Nacional de Canadá en Trenton, Ontario . [118]
En septiembre de 2017, el Proyecto Raise the Arrow confirmó el descubrimiento de uno de los modelos de vehículos de prueba Delta (DTV) a escala 1/8 [119] en el fondo del lago Ontario. [120] Se recuperó en agosto de 2018. [121] El modelo fue restaurado y ha estado en exhibición en el Museo Canadiense de Aviación y Espacio desde 2019. La búsqueda de uno de los modelos de prueba Arrow más avanzados, en cooperación con la Royal Canadian Fuerza Aérea, continuó. [122] En septiembre de 2020, OEX anunció que se había descubierto una pieza de otro modelo de prueba; el Proyecto estaba trabajando en un método para recuperar esa pieza y encontrar otras piezas del mismo naufragio. [123]
Planos "destruidos" redescubiertos
El 6 de enero de 2020, CBC News anunció que se mantuvieron los planes de Arrow, que durante mucho tiempo se pensó que habían sido destruidos. Ken Barnes, un dibujante principal del proyecto en 1959, recibió la orden de destruir todos los documentos relacionados con el proyecto Avro Arrow. En cambio, silenciosamente se llevó los planos a casa, donde permanecieron almacenados durante décadas. [124] Los planos se exhibieron en la exhibición "Touch the Sky: The Story of Avro Canada" en el Diefenbaker Canada Centre en la Universidad de Saskatchewan hasta abril de 2020.
Legado
El nombre de la calle "Avro Arrow Private" conmemora el avión en el Aeropuerto Internacional Ottawa Macdonald – Cartier .
Operador potencial
- Canadá
- Royal Canadian Air Force : cancelada antes de entrar en servicio. [1]
Especificaciones (Arrow Mk 1)
Imagen externa | |
---|---|
Avro CF-105 Arrow seccionado | |
Corte del Avro CF-105 Arrow de Flight Global . |
Datos de The Great Book of Fighters , [125] The Canadian Approach to All-Weather Interceptor Development , [107] Avro Arrow: La historia de Avro Arrow desde su evolución hasta su extinción [126]
Características generales
- Tripulación: 2
- Longitud: 77 pies 9 pulg (23,70 m)
- Envergadura: 50 pies (15 m)
- Altura: 21 pies 2 pulgadas (6,45 m)
- Área del ala: 113,8 m 2 (1225 pies cuadrados )
- Perfil aerodinámico : raíz: NACA 0003.5 (modificado) ; consejo: NACA 0003.8 (modificado) [127]
- Peso vacío: 49,040 lb (22,244 kg)
- Peso bruto: 56,920 lb (25,818 kg)
- Peso máximo al despegue: 68,605 lb (31,119 kg)
- Planta motriz: 2 × motores turborreactores de postcombustión Pratt & Whitney J75-P-3 , 16.500 lbf (73 kN) de empuje cada uno [Nota 4] en seco, 23.500 lbf (105 kN) con postquemador
Actuación
- Velocidad máxima: 1.136 kn (1.307 mph, 2.104 km / h) a 50.000 pies (15.000 m) máx. velocidad registrada (potencial Mach 2+) [126]
- Velocidad máxima: Mach 1,98
- Velocidad de crucero: 527 nudos (606 mph, 976 km / h) / M0,91 a 36.000 pies (11.000 m)
- Alcance de combate: 360 nmi (410 mi, 670 km)
- Techo de servicio: 53.000 pies (16.000 m)
- Carga alar : 227 kg / m 2 (46,5 lb / ft2 )
- Empuje / peso : 0,825 con peso cargado
Armamento
- Misiles: * 2 × cohetes nucleares no guiados AIR-2A Genie [128]
- o
- Hasta 4 × Canadair Velvet Glove (cancelado en 1956) o 8 × AIM-4 Falcon o 3 misiles de guía activos AIM-7 Sparrow II 2D (cancelados)
Aviónica
- Sistema de control de incendios Hughes MX-1179
Apariciones notables en los medios
En 1997, CBC transmitió su miniserie de dos partes, The Arrow . [Nota 5] La producción utilizó una combinación de película de archivo, modelos de vuelo por control remoto y animación por computadora para las secuencias estáticas, terrestres y de vuelo. Aunque fue muy aclamada, recibió elogios del historiador de cine y ex empleado de Avro Elwy Yost [129] y ganó numerosos premios, incluido el Gemini ese año, [130] la miniserie también fue criticada por su estilo de "docu-drama" y partiendo de un estricto relato fáctico. [94] Las continuas retransmisiones y los lanzamientos de DVD que las acompañan han servido para volver a animar la controversia sobre la cancelación de Arrow y presentar la historia a una nueva generación. [131]
Ver también
- Fundación del Patrimonio Aeroespacial de Canadá
- BAC TSR-2
- CD Howe
- Crawford Gordon Jr.
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Convair F-106 Delta Dart
- Dassault MD.750
- Relámpago eléctrico inglés
- FMA I.Ae. 48
- Lavochkin La-250
- McDonnell Douglas F-4 Phantom II
- McDonnell F-101 Voodoo
- Mikoyan-Gurevich MiG-25
- Estoque norteamericano XF-108
- Requisito operativo Proyecto F.155 (Reino Unido)
- República XF-103
- Saab 35 Draken
- Saunders-Roe SR.177
Listas relacionadas
- Lista de aviones de las fuerzas aéreas de Canadá
- Lista de aviones de combate
Referencias
Notas
- ^ El CF-105 usaba unidades de tren de rodaje principal en tándem con dos ruedas y neumáticos: uno delante y otro detrás de la pata del engranaje.
- ^ El CF-105 Arrow utilizó el sistema de aumento de estabilidad para los tres ejes; otras aeronaves en la década de 1950 estaban experimentando con estos sistemas, pero solo habían alcanzado la etapa de incorporar un aumento de estabilidad simple, de uno o dos ejes. [59]
- ^ Aunque la fuente indica que fue el F-101 el que se evaluó, fue el XF-88 Voodoo el que volaba en ese momento, mientras que el F-101 era una variante revisada y mejorada solo en la etapa de desarrollo en 1953.
- ^ Una amplia variedad de fuentes confunden el J75 utilizado en Arrow con su primo más pequeño, el Pratt & Whitney J57 . El J-57 produjo alrededor de 12,500 lbf en seco y 18,500 en postquemador.
- ^ Las retransmisiones posteriores en la televisión CBC , así como en Discovery y otros "canales especializados" en Canadá, continuaron hasta 2009.
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Él dice que el equipo todavía está tratando de determinar cómo quitar la pieza y está planeando revisar sus imágenes de sonar existentes en las cercanías. Ahora que han encontrado una pieza, es mucho más fácil encontrar el resto.
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Recursos adicionales
- Library and Archives Canada es el depósito oficial de la mayoría de los documentos gubernamentales relacionados con el proyecto Avro CF-105 Arrow, aunque también hay muchos documentos en la Dirección de Historia y Patrimonio del Departamento de Defensa Nacional. Casi todos los documentos de Avro Arrow ahora han sido desclasificados.
- There Never Was an Arrow se transmitió en la CBC en marzo de 1980 (disponible como extra en el DVD Arrow Docu-Drama). Los clips del programa se pueden ver en CBC .
enlaces externos
- Fundación del Patrimonio Aeroespacial de Canadá Archivado el 23 de junio de 2011 en la Wayback Machine.
- Archivos digitales Arrow
- Avro Arrow Historica Minuto
- Página de inicio de Avro Arrow, la página de Avro Arrow más antigua
- Museo de la Aviación y el Espacio de Canadá, restos del RL-206 Avro Arrow y otros componentes en exhibición
- Museo Canadiense del Aire y el Espacio, hogar de una réplica de Avro Arrow
- Archivos digitales de CBC: The Avro Arrow, el sueño roto de Canadá
- Editorial "The Great Arrow Debate" en canavbooks.com Archivado el 30 de septiembre de 2011 en Wayback Machine.
- "ARROW - Un interceptor líder en el mundo (sic) por Avro Aircraft" un artículo de 1957 Flight de Bill Gunston
- Real Fuerza Aérea Canadiense - Avro CF-105 Arrow Mk.1
- El Avro Arrow y su piloto J. Zurakowski
- Una nueva búsqueda de modelos Avro Arrow en las profundidades del lago Ontario: esta vez la búsqueda será diferente Por Alexandra Sienkiewicz, CBC News, Publicado: 14 de julio de 2017