El Cape Government Railways 0-6-0T de 1876 fue una locomotora de vapor sudafricana de la era anterior a la Unión en el Cabo de Buena Esperanza .
CGR 0-6-0T | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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![]() Dibujo de un par de locomotoras adosadas CGR 0-6-0T | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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En 1876, los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo pusieron en servicio un par de locomotoras 0-6-0 T de Stephenson's Patentes acopladas permanentemente adosadas en su Sistema del Este. Trabajaron en East London en pruebas comparativas con una locomotora experimental 0-6-0 + 0-6-0 T Fairlie que fue adquirida ese mismo año. [1] [2]
Una tercera locomotora del mismo diseño fue entregada al Eastern System en 1879. [3] [4]
Fabricante
Para cumplir con el requisito de locomotoras más potentes en el Sistema Este de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo debido a las fuertes calidades en la línea principal que se estaba construyendo en East London , un par de Patentes de Stephenson acopladas permanentemente adosadas 0-6- Las locomotoras 0 T se encargaron a Robert Stephenson and Company en 1875, con fines experimentales. El par de locomotoras se embarcó en el buque Claremont y llegó al este de Londres el 1 de febrero de 1876, con los números E5 y E6 en el rango de números del Eastern System. Una tercera locomotora única de la misma clase, numerada E7 y también construida por Robert Stephenson, fue entregada en 1879. [1] [2] [3] [5]
Caracteristicas
El principio de utilizar dos locomotoras de tanque que están acopladas permanentemente en los extremos de la cabina fue patentado por Robert Stephenson and Company en 1855. La disposición permitió que las dos locomotoras fueran operadas por una sola tripulación. Dado que cada locomotora tenía reguladores e inversores separados, también se podían utilizar de forma independiente. [1] [6] [7]
Posteriormente, se utilizó una disposición similar con las locomotoras Zwillinge de fabricación alemana que prestaron servicio en las líneas ferroviarias de vía estrecha Feldbahn construidas por militares en el África sudoccidental alemana y otros territorios alemanes, donde pares de locomotoras individuales con las letras A y B estaban acopladas de forma semipermanente. espalda con espalda. [1] [2] [7]
Ensayos de locomotoras
El par de locomotoras se puso en servicio entre East London y Belstone en la línea King William's Town , donde se evaluaron durante pruebas comparativas con el experimental [[CGR Fairlie 0-6-0 + 0-6-0 | 0-6-0 + 0-6-0 T locomotora Fairlie]] que se adquirió al mismo tiempo. [1] [2] [6]
Las pruebas involucraron correr los dos tipos sobre 32 millas (51,5 kilómetros) de pista terminada con un tiempo permitido de 2 horas y 40 minutos. Esto requirió una velocidad promedio de 12 millas por hora (19 kilómetros por hora), sin descuento de tiempo otorgado para paradas de riego, paradas para permitir que la presión de vapor se acumule o para atender problemas mecánicos. La diferencia de altitud entre las estaciones de salida y terminal fue de 495,25 metros (1,624,82 pies), la curva más pronunciada fue de un radio de 101 metros (5 cadenas) y la pendiente más pronunciada fue de 1 en 40. Cada tipo tomó tres trenes de prueba, funcionando alternativamente, y ambos tipos fueron trabajados por un conductor y un bombero a lo largo de las pruebas. [6]
Al igual que el Fairlie, los motores consecutivos funcionaron bien en las curvas. Sin embargo, a diferencia del Fairlie, cualquier imperfección en la pista los afectó gravemente, especialmente al descender por un declive. Los motores adosados se tambaleaban mal y, al bajar por una pendiente, el motor de arrastre tendía a sacudir el motor delantero de un lado a otro con tanta fuerza que había que aplicar potencia al motor delantero para mantenerlo estable. [1] [2] [6]
Mientras que el carbón de baja calidad de Indwe y Molteno , con un alto contenido de cenizas y una tendencia al clinker, tuvo un efecto igualmente negativo en el rendimiento de ambos tipos, el Fairlie demostró ser más económico en carbón y agua. Solo se permitió a dos hombres trabajar de cada tipo durante las pruebas, pero en los motores consecutivos esto resultó ser insuficiente ya que ambos hombres estaban exhaustos después de la corta carrera de 32 millas (51,5 kilómetros). [1] [6]
Se obtuvieron mejores resultados separando los motores adosados y haciéndolos funcionar en la forma convencional de doble rumbo con ambas locomotoras orientadas en la misma dirección. Sin embargo, la desventaja de esta opción era que requería dos tripulaciones. [2]
Servicio
Finalmente se decidió separar las locomotoras de forma permanente, equiparlas con ténder y utilizarlas como motores de maniobra. En esta configuración y aplicación, se desempeñaron lo suficientemente bien como para permanecer en servicio hasta que fueron desechados en 1912. [1] [2] [6]
Aún no se ha encontrado ninguna fotografía de estas locomotoras.
Referencias
- ↑ a b c d e f g h Holanda, DF (1971). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 1: 1859-1910 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . págs. 25-28. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ a b c d e f g Dulez, Jean A. (2012). Ferrocarriles de África Meridional 150 años (Conmemoración de los ciento cincuenta años de ferrocarriles en el subcontinente - Clasificaciones completas de fuerza motriz y trenes famosos - 1860-2011) (1ª ed.). Garden View, Johannesburgo, Sudáfrica: Vidrail Productions. págs. 21-22. ISBN 9 780620 512282.
- ^ a b Numeración de C.GR revisada , artículo de Dave Littley, SA Rail, mayo-junio de 1993, págs. 94-95.
- ^ Holanda, DF (1972). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 2: 1910-1955 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . pag. 120. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ ¿Cuáles fueron estos, 2-6-0T o 0-6-0T?
- ^ a b c d e f Espitalier, TJ; Día, WAJ (1943). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo II - La adopción del ancho de 3 pies y 6 pulgadas en los ferrocarriles del gobierno del Cabo (continuación). Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, agosto de 1943. págs. 592-594.
- ^ a b Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotoras de los ferrocarriles sudafricanos (1ª ed.). Ciudad del Cabo: Struik. págs. 117, 121. ISBN 0869772112.