El ferrocarril Cairns-to-Kuranda es una línea ferroviaria catalogada como patrimonio desde la región de Cairns hasta la comarca de Mareeba , ambas en Queensland , Australia. Comienza en Redlynch , un suburbio de Cairns y viaja por la Gran Cordillera Divisoria hasta Kuranda dentro de la Comarca de Mareeba en Atherton Tableland . Fue construido entre 1913 y 1915 por Queensland Railways . Los componentes incluyen el puente Stoney Creek, el puente ferroviario sobre Christmas Creek, la estación de tren Kuranda y el puente ferroviario Surprise Creek. Fue agregado alQueensland Heritage Register el 21 de agosto de 1992. [1] El ferrocarril se utiliza para operar un servicio ferroviario turístico, el Kuranda Scenic Railway . Forma parte de la línea ferroviaria Tablelands .
Ferrocarril de Cairns a Kuranda | |
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Localización | Redlynch a Kuranda (4881), Redlynch , región de Cairns , Queensland , Australia |
Coordenadas | 16 ° 51′47 ″ S 145 ° 39′47 ″ E / 16.8631 ° S 145.6631 ° ECoordenadas : 16 ° 51′47 ″ S 145 ° 39′47 ″ E / 16.8631 ° S 145.6631 ° E |
Periodo de diseño | 1914-1919 (Primera Guerra Mundial) |
Construido | 1913-1915 |
Registro del patrimonio de Queensland | |
Nombre oficial | Ferrocarril de Cairns, sección de Redlynch al puente de Crooked Creek, ferrocarril de Cairns a Kuranda, puente de Stoney Creek, puente ferroviario sobre Christmas Creek, estación de tren de Kuranda, puente ferroviario de Surprise Creek |
Tipo | patrimonio estatal (construido) |
Designado | 21 de agosto de 1992 |
Numero de referencia. | 600755 |
Periodo significativo | 1887-presente |
Componentes importantes | señales, oficina (s), plato giratorio, caja de señales / cabina de señales / casa de interruptores / puntos mecánicos (riel), jardín - cama (s), bloque de inodoro / armario de tierra / inodoro, cobertizo - refugio, cobertizo - mercancías, alojamiento residencial - estación casa / cuartos del señor, oficina / s, bloque de baños / armario de tierra / inodoro, cobertizo - refugio, rampa, cobertizo - almacenamiento, desagüe - aguas pluviales, tanque - agua, cobertizo - refugio |
Constructores | Ferrocarriles de Queensland |
Ubicación del ferrocarril de Cairns a Kuranda en Queensland |
Historia
La parte de Redlynch a Crooked Creek Bridge del ferrocarril Cairns-a-Kuranda constituye la mayor parte de la segunda sección (Redlynch a Myola ) de una línea ferroviaria planificada a Herberton . Asciende por la cordillera costera y viaja alrededor de Stoney Creek Gorge y a través de Barron Gorge , hasta una altura de 327,7 metros (1.075 pies) en la estación de tren de Barron Falls . Continúa a través de la estación de tren de Kuranda, a 21,7 kilómetros (13,5 millas) de Redlynch, hasta el puente Crooked Creek, a 23,2 kilómetros (14,4 millas) de Redlynch. Construida entre abril de 1887 y junio de 1891 a través de un paisaje empinado y propenso a resbalones, la sección es una hazaña de ingeniería que en 2011 incluyó 15 túneles revestidos de concreto y 39 puentes de madera o acero (desde Redlynch hasta Crooked Creek Bridge inclusive). [1]
La minería proporcionó el impulso original para la construcción de una línea ferroviaria hasta Atherton Tablelands desde Cairns. Cooktown prosperó como puerto para el yacimiento aurífero del río Palmer , descubierto en 1873, pero estaba demasiado lejos del yacimiento aurífero de Hodgkinson , descubierto más al sur a principios de 1876. Trinity Bay fue elegido como puerto para el Hodgkinson; los primeros colonos llegaron en octubre de 1876 y Cairns se convirtió en puerto de entrada el 1 de noviembre de 1876. [2] Sin embargo, la fundación de Port Douglas en 1877 casi ahogó a Cairns, ya que el primero proporcionó una ruta de acceso más fácil a Hodgkinson. Cuando se descubrió el estaño en el río Wild en 1880, también se prefirió la carretera de Port Douglas a Herberton a las vías de carga de Cairns. [1]
Cairns salvó su economía después de una fuerte temporada de lluvias a principios de 1882 que cerró la carretera de Port Douglas, lo que provocó llamadas para un ferrocarril de Herberton a la costa. Vincular las áreas mineras a los puertos por ferrocarril ya era una política del gobierno de Queensland . En agosto de 1877, el gobierno de Queensland había aprobado tres ferrocarriles para conectar las ciudades mineras con sus principales puertos: Charters Towers a Townsville ( línea ferroviaria Great Northern ); Mount Perry a Bundaberg ( línea ferroviaria de Mount Perry ); y Gympie hasta Maryborough ( línea ferroviaria de la costa norte ). [1]
El ministro de Obras , John Macrossan , encargó al explorador Christie Palmerston que encontrara una ruta desde Herberton a Cairns o Port Douglas; pero en agosto de 1882 Palmerston informó que no existía una ruta natural. La Junta Divisional de Johnstone encargó a Palmerston que encontrara una ruta al puerto de Mourilyan a fines de 1882, pero como la Junta no le pagó, Palmerston no informó sus hallazgos. [1]
La búsqueda de una ruta ferroviaria continuó, y el topógrafo del Departamento de Ferrocarriles , George William Monk , llegó a Cairns en abril de 1883. Monk y otros topógrafos llevaron a cabo estudios de las diversas rutas posibles a Cairns, Port Douglas y Mourilyan, y a finales de 1884 Robert Ballard , el ingeniero jefe del Departamento de Ferrocarriles (División de Ferrocarriles Central y del Norte) informó al Comisionado de Ferrocarriles que el costo sería el mismo desde cualquiera de las tres terminales rivales, pero Cairns era el mejor puerto. [3] La ruta preferida desde Cairns era a través de Barron Gorge , aunque también se había considerado el río Mulgrave . La decisión del gobierno a favor de Cairns se anunció, para gran indignación de los residentes de Port Douglas, el 10 de septiembre de 1884. La decisión de construir el ferrocarril desde Cairns aseguró que se convirtiera en la ciudad preeminente en el extremo norte de Queensland; sin embargo, Barron Gorge fue elegido ignorando su geología inestable, [4] que más tarde resultó costosa tanto en dinero como en vidas. [1]
El Parlamento aprobó los planes para las primeras 24 millas (39 km) del ferrocarril de Cairns a Herberton a fines de 1885 [5], pero el contrato concedido a los Sres. PC Smith and Co. el 1 de abril de 1886 fue solo para las primeras 8 millas (13 km) . El 10 de mayo de 1886, el primer ministro Sir Samuel Griffith convirtió el primer césped. Smith carecía de la experiencia incluso para una sección tan corta y McBride and Co se hizo cargo del contrato en noviembre de 1886. El gobierno tuvo que tomar el relevo de McBride en julio de 1887. [6] La primera sección se abrió el 8 de octubre de 1887 y el término fue pronto llamado Redlynch. En 1911, una desviación acortó la primera sección, lo que significa que Redlynch ya no estaba en la marca de ocho millas de Cairns. [1]
Cuando se abrió la línea ferroviaria, había varios apartaderos ferroviarios a lo largo de la línea: Stratford (a 5 millas de Cairns), Lily Bank (a 6 millas de Cairns) y Richmond (a 7 millas de Cairns). Richmond Siding pasó a llamarse Freshwater Siding (más tarde estación de tren de agua dulce ) en enero de 1890. [7] El desarrollo de la línea ferroviaria había alentado a los desarrolladores de tierras a liberar una subdivisión de tierra llamada Richmond Park Estate cerca de la línea ferroviaria y Freshwater Creek, que se vendió desde 1886 con publicidad que presenta la próxima estación de tren de Richmond Park y su viaje en tren de diez minutos a Cairns; esto explica el nombre original del revestimiento. [8]
El ascenso del rango a Kuranda comenzó con la adjudicación de la segunda sección de 15 millas (24 km) del contrato (Redlynch a Myola) a John Robb de Melbourne en enero de 1887 por £ 290,984. [9] Robb era un contratista experimentado y trajo a cientos de hombres al trabajo. Robb también tenía intereses mineros, rurales y comerciales en Australia del Sur , Nueva Gales del Sur y Melbourne , donde fue director fundador del Banco Federal en 1881. El ascenso de Kuranda fue su trabajo más importante, pero otros contratos de su empresa incluían Tasmania y Western Los primeros ferrocarriles de Australia . Regresó a su casa en Toorak cuando dejó Cairns, fue declarado insolvente en octubre de 1894 y murió en mayo de 1896, a la edad de 62 años. [1] [10]
El trabajo en la segunda sección comenzó en abril de 1887. Para ayudar a la construcción, Robb construyó un ramal de 2 kilómetros (1,2 millas) desde Redlynch hasta el campo de construcción principal en Kamerunga junto al río Barron , y los trenes públicos se extendieron a Kamerunga desde el 20 de octubre de 1888. Robb planeó trabajar en varios puntos a lo largo de la línea simultáneamente, y las vías iban desde Kamerunga hasta los sitios de los túneles 2, 3, 6 y 9, hasta el sitio del puente Stoney Creek y The Springs. [1] [11]
Una característica de interés cerca del comienzo de la sección dos es Horseshoe Bend, ubicada después del tercer puente de madera de Redlynch. En diciembre de 1888, el terraplén en la curva se describió como 51 pies (16 m) de alto, 15 pies (4,6 m) de ancho en la parte superior y 170 pies (52 m) de ancho en la base, y se sembró con pasto Couch ( Cynodon dactylon ) en los lados. [12] Desde entonces, el terraplén se ha ampliado con material de deslizamiento de tierra. La sección dos usó Horseshoe Bend para ganar altura, seguida de la línea que asciende hasta la cima de Barron Falls . Luego, la sección siguió el río Barron hasta Kuranda, terminando en Myola, casi 3 kilómetros (1,9 millas) más allá de Kuranda. Se habían planeado originalmente diecinueve túneles entre Horseshoe Bend y Barron Falls Station, pero cuatro (dos entre Stoney Creek y Tunnel 14 y dos en Red Bluff) fueron posteriormente reemplazados por cortes. La arena del lecho del río Barron se utilizó como material base para el trabajo de concreto en la segunda sección; todos los túneles fueron revestidos de hormigón y las alcantarillas y desagües también se construyeron en hormigón. [1]
Los túneles de ascenso del ferrocarril de Cairns representan el grupo más grande de túneles en Queensland y fueron del 24 al 38 de los 64 túneles abiertos en Queensland desde 1866 hasta 1996. [13] Para el 30 de enero de 1889, los túneles 1 y 2 estaban terminados; El túnel 3 estaba en un estado adelantado, mientras que el 4-9 y el 12-13 estaban listos para el revestimiento. Los túneles 10 y 11 solo tenían encabezados, mientras que los túneles 16 y 19 aún no se abrieron. Se autorizaron las obras del Túnel 19 rediseñado y ampliado en diciembre de 1889. Debido a la cancelación de cuatro túneles, los túneles 16 y 19 pasaron a ser los actuales túneles 14 y 15. [1]
Además de los túneles, la construcción de puentes fue un elemento importante de las obras de construcción del segundo tramo. La longitud total de acero necesaria para completar el puente fue de unos 800 pies (240 m). El trabajo de acero fue cortado, ajustado y remachado parcialmente por Walkers Ltd de Maryborough. En 2011, los puentes de acero entre Redlynch y Kuranda incluyeron: seis con vigas de celosía; más el Puente 42 (1890), donde las vigas transversales de placa de vientre de pez se han reutilizado como miembros del tramo principal; Puente 50 sobre Mervyn Creek (que reemplazó a un puente de madera anterior en la década de 1920); y el Puente Jumrum Creek (Puente 51), que aunque principalmente de madera tiene un tramo central de acero (el puente fue reconstruido en 1962). También había cinco puentes de acero muy cortos para 2011. Aproximadamente a 1,5 kilómetros (0,93 millas) más allá de Kuranda se encuentra el puente Crooked Creek, que en 1900 reutilizó (acortó) vigas de placa del puente 51 de 1867 en la cordillera principal . El puente se ha reforzado con nuevos pilares de acero a ambos lados del muelle de hormigón, y sus vigas transversales de acero de reemplazo también vinieron originalmente del Puente 51 en la Cordillera Principal. [1] [14]
En 2011 existían 24 puentes de caballetes de madera, pero ninguno de ellos conserva su madera original. El nogal matorral local utilizado originalmente en los puentes era de mala calidad, lo que requirió trabajos de reemplazo en la década de 1890 a 1900. [15] Los componentes de los puentes de madera también se están reemplazando gradualmente por acero, debido a la escasez de madera dura adecuada, y con los años algunos puentes se han reemplazado por alcantarillas de hormigón. [1]
Los puentes de acero han conservado su integridad en mayor grado. Los puentes de mayor relevancia patrimonial son los puentes de celosía de acero; todo construido durante la construcción del segundo tramo. Tres se encuentran en Stoney Creek, Surprise Creek y Christmas Creek. Los otros tres son el Puente 21, el primer puente de acero del tramo, ubicado entre el Túnel 3 y el Túnel 4; Puente 23, después del Túnel 9; y el puente 29 entre la estación Stoney Creek y el puente Stoney Creek. Los puentes se han vuelto a numerar desde su construcción: por ejemplo, el actual Puente 21 se llamaba originalmente Puente 11. [1]
Puente Stoney Creek
Stoney Creek Bridge (originalmente puente número 26, ahora puente 30), frente a Stoney Creek Falls , está construido sobre una curva de radio de 4 cadenas (260 pies; 80 m) y fue diseñado por el ingeniero gubernamental John Gwynneth. [16] El diseño es único en Queensland, siendo la curva la única forma de evitar los túneles. A finales de 1887, los cimientos de hormigón sobre los que se erigieron los caballetes de hierro forjado (columnas de Phoenix) estaban muy avanzados. [17] Es uno de los dos únicos puentes ferroviarios de Queensland construidos con caballetes de hierro forjado, el otro es Christmas Creek Bridge, más arriba de la línea. [18] Una visita a Cairns del gobernador de Queensland , Sir Henry Wylie Norman , en abril de 1890 fue una oportunidad para inspeccionar las obras de construcción. Se había instalado una marquesina, que cubría una mesa de banquete y se abría a la cascada, en el puente de Stoney Creek, casi terminado, con tablas colocadas sobre las traviesas. No hubo discursos debido al rugido de la cascada inmediatamente detrás del puente. [19] El puente pasó las pruebas de carga el 30 de junio de 1890. [1]
En el período de principios del siglo XX se retiraron grandes cantidades de roca en las cercanías del puente, debido al riesgo de caída de rocas. En 1916 se llevaron a cabo trabajos de refuerzo de las uniones remachadas y en 1922 se sustituyeron los largueros de madera por el suelo de balasto del puente original, para reducir los problemas de corrosión. [1]
Stoney Creek Bridge es uno de los puentes más fotografiados de Australia debido a la espectacular belleza de su ubicación. El historiador John Kerr lo llamó "la estructura más conocida en una línea con el paisaje más espectacular de los Ferrocarriles de Queensland". [20] Los trenes se detenían en el puente y los pasajeros podían dejar el tren para caminar a lo largo del puente durante un corto período de tiempo. Con el fin de fortalecer y mejorar la seguridad del puente, a fines de la década de 1990 se agregaron nuevos largueros de acero debajo del puente, se reemplazó la plataforma de madera por rejilla de acero y se ensancharon las pasarelas a los lados del puente para mejorar el acceso de mantenimiento. También se reforzaron las patas de los caballetes de hierro. [1]
Puente Surprise Creek
Surprise Creek Bridge (originalmente número 36, ahora número 46) se construyó en 1890-91. Originalmente, el tramo principal tenía accesos de madera, pero estos fueron reemplazados a fines de la década de 1890 por armaduras de celosía de acero unidas con pasadores recicladas de un puente más antiguo. Se agregaron nuevos largueros interiores de acero debajo del puente a fines de la década de 1990. [1]
Christmas Creek Bridge (originalmente número 37, ahora 48) fue construido en 1891. Algunas vigas transversales han sido reemplazadas después de que se oxidaron. [1]
La construcción de los túneles y puentes del tramo requirió mucha mano de obra. Queensland firmó un tratado especial con Italia con el fin de obtener trabajadores italianos contratados, y se empleó a muchos irlandeses. En el apogeo de la construcción se emplearon hasta 1500 trabajadores a lo largo de la línea. [1]
El trabajo de tunelización se realizó a mano. El peligro habitual por el uso extensivo de explosivos en los túneles y cortes se vio incrementado por la naturaleza inestable de la roca y la empinada caída por la ladera de Barron Gorge. La pendiente promedio del suelo era de 45 grados, cubierta con una capa desarticulada de suelo descompuesto y roca que variaba en profundidad de 5 a 8 metros (16 a 26 pies). Robb tuvo que excavar profundamente en las laderas para encontrar terreno sólido, y múltiples desviaciones de la ruta original encuestada también aumentaron sus costos. Red Bluff y Glacier Rock quedaron expuestos cuando se quitaron la tierra, las rocas y los árboles, [21] nuevamente a mano, desde arriba de la línea (los escarpes tuvieron que ser limpiados y nivelados). [1]
Al menos 23 muertes accidentales ocurrieron durante la construcción del segundo tramo, las principales causas fueron voladuras prematuras, lesiones por caída de rocas y derrumbes y caídas. [22] Un hombre, Giovanni Zappa, cayó 250 metros (820 pies) en Barron Gorge en septiembre de 1888. Otras muertes se debieron a malaria, garrapatas, tifus de los matorrales (ácaros), disentería, fiebres y serpientes. Cientos de hombres resultaron heridos, pero a pesar de la existencia de la Ley de Responsabilidad de los Empleadores de Queensland de 1886, solo se indemnizó a un trabajador. [23] Otros problemas laborales llevaron a la formación de un sindicato, el United Sons of Toil, que convocó una huelga a fines de 1890. [1] [24]
Durante la construcción, se establecieron campamentos de peones en la mayoría de los recortes y en cada uno de los puentes o túneles a lo largo de la sección de cordillera. Los municipios principales distintos de Kamerunga incluían New Cairns (más tarde Jungara); Rocky Creek Falls (entre los túneles 8 y 9); Stoney Creek; The Springs (entre los túneles 14 y 15); Red Bluff; y Camp Oven Creek (justo después del túnel 15). [25] También había pequeños pueblos en Tunnel 3, Surprise Creek y Gray's Pocket en Rainbow Creek sobre las cataratas. [26] Estos pequeños municipios de tiendas de campaña y edificios portátiles por lo general tenían al menos un hotel, una tienda general y una pensión para hombres solteros. En Stoney Creek Falls, el hotel de Patrick Paton poseía una sala de billar, comedor, bar, salón de baile y 28 habitaciones dobles, mientras que New Cairns debajo de Horseshoe Bend tenía un hotel, un aserradero y al menos dos tiendas generales. En total, 26 hoteles tenían licencia para operar desde Kamerunga y Redlynch hasta Kuranda desde 1886 hasta 1888. [1] [27]
Debido a la dificultad del proyecto, tanto el precio del contrato como la fecha de finalización del 26 de julio de 1888 se superaron con creces. Después de una estación muy húmeda en 1891, hubo daños importantes en la pista; unos 140 metros (460 pies) de suelo se deslizaron y un terraplén en un túnel se derrumbó y requirió el drenaje del suelo. [1]
Cuando el túnel 15 y el puente Surprise Creek se completaron el 14 de marzo de 1891, marcó el final de las obras importantes. Los últimos rieles se colocaron para el segundo tramo en mayo de 1891 y la línea se abrió al tráfico de mercancías hacia Myola el 15 de junio; y para pasajeros 10 días después. [1] [28]
A pesar de las dificultades encontradas durante la construcción, la línea demostró estar bien construida, un tributo a Willoughby Hannam , ingeniero jefe de ferrocarriles, División Norte y Carpentaria (de 1885 a 1889), quien tuvo que inspeccionar muchas desviaciones cuando la ruta original resultó imposible de detectar. construir. Hannam fue sucedido por el ingeniero jefe Annett. [1] [29]
Al igual que todos los contratos ferroviarios, el precio se calculó multiplicando la cantidad de cada tipo de obra requerida por el precio cotizado y sumando los importes individuales. Si el levantamiento se modificó para requerir más excavación, el gobierno pagó el extra a la tarifa programada. La naturaleza inestable del terreno en el segundo tramo obligó a reducir las pendientes de cortes y taludes. Como Robb tuvo que retirar cinco veces más material de lo que se había estimado originalmente para cortes y túneles, finalmente se le pagaron 880.406 libras esterlinas. Reclamó otras £ 262,311, pero solo recibió £ 20,807 de esto después del arbitraje. Con rieles y otros costos, la segunda sección le costó al gobierno de Queensland £ 1,007,857; la línea más cara de Queensland. [1] [30]
El enorme sobrecoste en la segunda sección, junto con la depresión financiera de principios de la década de 1890, retrasó la extensión del ferrocarril de Cairns a Herberton. El contrato para la sección tres (Myola a Granite Creek / Mareeba ) se otorgó a Alexander McKenzie & Co. a principios de 1891 (la licitación de Robb falló) y esta sección se abrió el 1 de agosto de 1893. [31] La falta de financiación significó que la línea se detuvo en Mareeba durante algún tiempo. No se abrió a Atherton hasta 1903 y a Herberton hasta octubre de 1910. En ese momento, la madera y la agricultura, en lugar del estaño, impulsaron la extensión del ferrocarril y la línea se extendió más allá de Herberton. Se abrió a Tumoulin en julio de 1911 y finalmente a Cedar Creek ( Ravenshoe ) en diciembre de 1916. Mientras tanto, un ramal de Tolga se abrió a Yungaburra en marzo de 1910, a Malanda en diciembre de 1910 y a Millaa Millaa en diciembre de 1921. [1] [32]
Estación de tren de Kuranda
En 1891, la estación de Kuranda era la estación más importante de la segunda sección. También se había convertido en un destino turístico debido a su proximidad a Barron Falls. Kuranda fue examinado en 1888 en previsión del desarrollo que acompañaría a la llegada del ferrocarril y los primeros edificios de la estación se trasladaron desde Kamerunga después de que los servicios a la última ubicación terminaron en 1891. La casa del jefe de estación de Kamerunga también se trasladó a Kuranda, en 1908 . [33] en 1913 la estación de Kuranda incluido (de noroeste a sureste) la oficina, una sala de refresco separado (operado por el propietario del hotel Kuranda a partir de 1894), el cobertizo de los baños de hombres y mujeres y una mercancía. La construcción de las líneas ferroviarias privadas de la Compañía Chillagoe de Mareeba a Chillagoe y Forsayth , durante 1898-1901 y 1907-1910 respectivamente, [34] aumentó el tráfico de mercancías a través de Kuranda, y el tráfico de turistas también estaba aumentando antes de la Primera Guerra Mundial . [1]
Un informe de 1910 recomendó un nuevo edificio de la estación en Kuranda en una plataforma de la isla que podría hacerse ornamental plantando árboles. Vincent Price estaba a cargo de la sección de arquitectura de la Oficina del Ingeniero Jefe del Departamento de Ferrocarriles cuando el bloque de la estación de pasajeros, descrito por el ingeniero jefe como "con el estilo de un chalet suizo, la idea era hacer de Kuranda una estación de espectáculos", [35 ] fue diseñado en 1911. Los planos modificados se dibujaron en 1913-14, e incluyeron el edificio de la estación principal (con vestíbulo de reserva, oficina de reserva, cobertizo de espera, baños de señoras, pasillo, sala de refrigerios, cocina, despensa, lavadero y patio de cocina) ; una cabina de señales; y un bloque de servicios públicos (con baño de hombres, portero, trastero y cuarto de lámparas). Cada uno de estos tres edificios se construyó con unidades de hormigón prefabricado, al estilo de la Federación, con un techo de tejas de terracota de Marsella. [1]
La expansión de la estación comenzó en 1913 y continuó en 1915. Los cambios involucraron la extensión de la plataforma y el patio, la señalización y el enclavamiento de la estación y la construcción de un puente superior de madera y nuevos edificios de la estación. El edificio de la estación principal estaba "casi terminado" en septiembre de 1914. [36] Sus espacios principales sobreviven, aunque la antigua sala de refrigerios y la cocina ahora son la tienda de regalos y la cafetería, y el antiguo patio de la cocina es ahora una extensión inclinada. [1]
Kuranda, una de las primeras estaciones que se construyó en Australia utilizando unidades estándar de hormigón prefabricado, es el segundo ejemplo más antiguo que queda de su tipo en Queensland. Dos ejemplos anteriores en Northgate (1911–12) y Chelmer (1913) en Brisbane han sido demolidos, mientras que otro ejemplo abierto en Ascot ( Eagle Farm Racecourse ) en febrero de 1914 [37] sobrevive. Un elevador de equipaje desde el puente hasta la plataforma, instalado en 1915, fue demolido después de 1939, pero se ha construido un nuevo elevador con un cobertizo en su base desde 1994. [1]
La cabina de señales incluía un marco mecánico de señales McKenzie y Holland de 37 palancas totalmente entrelazado (aún existente). Antes de que los sistemas ferroviarios de "trabajo seguro" fueran computarizados y centralizados en Queensland, las señales mecánicas se controlaban desde cabinas de señales, que se ocupaban del tráfico en un bloque particular de la línea ferroviaria. Las cabinas de señalización coordinaban señales que indicaban si una sección de la vía estaba libre de tráfico o no. Las primeras señales eran mecánicas, mientras que las señales posteriores se operaban eléctricamente. La forma más común de señal mecánica era la señal del semáforo. Estos consistían en una torre de estructura metálica con uno o más brazos que podían inclinarse en diferentes ángulos, con el brazo en posición horizontal indicando "peligro", o no avanzar. En la estación de Kuranda sobreviven ejemplos de esta forma de sistema de señalización. Por la noche, las luces eran necesarias y las lámparas de queroseno con anteojos de colores móviles mostraban diferentes colores, incluido el verde (continuar), el amarillo (prepárese para encontrar la próxima señal roja) y el rojo (detener). [1]
Para coordinar las señales de modo que sea imposible dar una señal "clara" a un tren a menos que la ruta esté realmente despejada, las señales podrían estar interconectadas. Un patio entrelazado es un patio de ferrocarril donde las señales de semáforos o luces de colores se controlan de tal manera que las señales no permitirán que un tren avance a menos que los puntos que operan junto con las señales estén configurados correctamente. Un dispositivo de enclavamiento mecánico, ubicado debajo de un marco de señal mecánico, es un sistema de varillas, barras deslizantes y palancas que se configuran para que los puntos no se puedan cambiar en conflicto, evitando así movimientos que puedan provocar una colisión u otro accidente. [1]
Aunque 169 estaciones de tren de Queensland tenían enclavamientos en 1918, [38] la tecnología de enclavamientos mecánicos finalmente se volvió obsoleta, ya que los enclavamientos eléctricos o los sistemas electroneumáticos la reemplazaron. Los sistemas de señalización de control de tráfico centralizado computarizado (CTC) ahora controlan la mayor parte de la red. [1]
Además de los edificios de la estación, las señales y el enclavamiento, la estación fue embellecida. La plantación ornamental propuesta en el esquema de 1910 fue desarrollada por George Wreidt y Bert Wickham, ambos jefes de estación en Kuranda. La vegetación tropical en los jardines de la plataforma y debajo de los refugios de la plataforma ayudó a suavizar las líneas de la estación, que ganó por primera vez el Concurso Anual de Jardines de la División Norte de Ferrocarriles en 1915 y fue tan a menudo el ganador en los años siguientes que se convirtió en folklore que Kuranda ganó todos los años. [1]
En 1927, la estación incluía un cobertizo de mercancías al sureste de la plataforma principal y una plataforma giratoria en el extremo noroeste de la estación. El tocadiscos actual es aparentemente más pequeño que el original, que se trasladó a Port Douglas. [14] Los elementos que estaban presentes en 1932 y que ya no existen incluyen un cobertizo de motor junto a la plataforma giratoria y las habitaciones de los señaleros, los gangers y las camareras al sur de la estación cerca de la calle Arara. [1]
Debido a la posición de la estación en la parte superior del rango de ascenso, la estación jugó un papel clave en el manejo de carga. Los trenes adicionales generalmente se dirigían a Kuranda, donde se transfería su carga, ya que los trenes que operaban al oeste de Kuranda podían transportar el doble de la carga que podían transportar por el rango. [1]
Además de los servicios de carga, los trenes turísticos iban a Kuranda, aunque el servicio turístico no era una parte formal del horario público de los ferrocarriles de Queensland hasta la década de 1960. [39] El potencial turístico de la segunda sección se reconoció desde el principio, y el concejal de Cairns Macnamara en septiembre de 1887 lo calificó como una gran hazaña de ingeniería, que "resultaría una gran atracción para los turistas de todas partes del mundo". [40] En 1893, los representantes locales de la Junta Divisional de Barron se reunieron con los Comisionados de Ferrocarriles para discutir una parada de observación propuesta en la línea de Barron Falls. [1] [41]
El crecimiento del turismo en Kuranda estuvo vinculado a la popularidad de los servicios de pasajeros de Adelaide Steamship Company , Australian United Steam Navigation Company y Australian Steamships ( Howard Smith Ltd ). Los viajeros de Brisbane, Sydney y Melbourne llegaron a Cairns en barco hasta la apertura de la línea ferroviaria a Brisbane en 1924. A principios del siglo XX, Queensland Railways publicó un folleto titulado "Viajes en tren mientras el vapor espera", que instaba a los turistas a no perderse el incomparable belleza natural de las montañas, que se ve mejor tomando el tren a Kuranda. Otro folleto turístico temprano, "La gloria de Kuranda", describe la estación como la más pintoresca de Queensland. A fines de la década de 1930, un "Tren Tribuna" corría hacia Kuranda. Esto tenía vagones especiales con dos filas de asientos escalonados, ambos mirando hacia el mismo lado, a través de ventanas panorámicas. [1]
Los viajes turísticos se detuvieron durante la Segunda Guerra Mundial . Sin embargo, Kuranda era una de las estaciones más concurridas en este momento que manejaba el flete de las muchas tropas que estaban estacionadas en Atherton Tablelands desde principios de 1943 para descansar, rehabilitarse y entrenarse en un entorno libre de malaria cerca de Nueva Guinea. El tráfico en ese momento era tan grande que la carretera de Cairns a Kuranda se construyó para aliviar la congestión. [1]
Las locomotoras diesel-eléctricas se introdujeron en el ferrocarril Cairns-Kuranda en 1959, y el turismo se recuperó después de la Segunda Guerra Mundial, con un aumento del 100 por ciento de pasajeros entre 1965 y 1975. [42] Durante la década de 1960, Kuranda se convirtió en un centro de estilo de vida alternativo, y el Los Sunday Markets, que comenzaron a fines de la década de 1970, impulsaron el turismo en la ciudad y la estación de tren, al igual que la construcción del teleférico Skyrail Rainforest Cableway a mediados de la década de 1990. [43] En 2003, unas 500.000 personas visitaban el Parque Nacional Barron Gorge cada año a través del Ferrocarril Escénico de Kuranda , [44] a menudo regresando en el Skyrail. [1]
Los techos de tejas de los edificios de la estación fueron reemplazados por láminas de hierro liso en 1961, que a su vez fue reemplazado por láminas de metal con nervaduras en 1989-90. La sección sur del puente peatonal fue reconstruida en acero en 1990, y desde entonces la sección norte también ha sido reemplazada por acero. La casa del jefe de estación sobrevive justo al noroeste de la estación de tren, aunque sus verandas han sido cerradas. [1]
Con el tiempo, otras estaciones entre Redlynch y Myola han incluido Jungara, Stoney Creek, The Springs, Barron Falls, Hydro y Fairyland. Solo Redlynch, Stoney Creek, Barron Falls y Kuranda conservan las estructuras construidas, y las de Barron Falls son modernas. [1]
Estación de tren de Redlynch
En 2011, la infraestructura restante en la estación Redlynch incluía un edificio de estación con área de jardín, un baño para hombres y un banco de carga. El núcleo del edificio de la estación existía en 1890, aunque originalmente tenía un techo curvo. [45] El edificio puede datar de la apertura de la primera sección del ferrocarril de Cairns en 1887, ya que en agosto de 1888 estaban en marcha los planes para erigir edificios de la estación en Kamerunga "similares a los de Redlynch". [46] El edificio de la estación de Kamerunga también tenía un techo curvo y más tarde se trasladó a Kuranda cuando se abrió la segunda sección en 1891. El entramado de tubos de acero debajo de la veranda actual en Redlynch se usó una vez para colgar plantas en macetas. [1]
Un plano de 1899 del edificio de la estación de Redlynch incluía una tienda (2,4 metros (7 pies 10 pulgadas)), un cobertizo de espera (3 metros (9,8 pies)) y una oficina (3 metros (9,8 pies)). Alrededor de este tiempo, la oficina se amplió otros 2,4 metros (7 pies 10 pulgadas) hacia el suroeste, con un baño para mujeres (3,7 metros (12 pies)) añadido en el extremo suroeste del edificio. En este último había una mampara para un inodoro, que parece haber sobrevivido cuando el baño de mujeres se convirtió en un área de mercancías c. 1954 . En ese momento, la tienda en el extremo noreste del edificio se convirtió en el nuevo baño de mujeres, y se construyó un baño de hombres separado al noreste del edificio de la estación. [1]
Desde entonces, se eliminó la pared entre la oficina y el antiguo baño de mujeres, y el techo ahora es a dos aguas en lugar de curvado. Una foto del edificio de la Segunda Guerra Mundial muestra un revestimiento de tablas de intemperie en el extremo noreste. Un cobertizo de mercancías presente en el plano del sitio de 1954, al noreste del cobertizo del refugio, ya no existe. Un escenario de madera estaba ubicado al oeste del cobertizo del refugio al final de un revestimiento, en el sitio del estacionamiento actual. La cabaña de un jefe de estación estaba ubicada dentro del triángulo de giro al suroeste del cobertizo del refugio, pero esto ha sido reemplazado por edificios modernos para una cuadrilla de mantenimiento de Queensland Rail (QR). [1]
En 2018, el edificio de la estación todavía existe, pero está vallado para impedir el acceso del público.
Estación de tren Stoney Creek
En la estación Stoney Creek, se erigió una puerta de entrada en 1909. En 1911, el complejo incluía un cobertizo abierto con una oficina cerrada, además de un baño de mujeres con un techo curvo hacia el este. [47] En 1936, el complejo consistía en el cobertizo del refugio; cuarto de damas; un tanque de agua para trenes de vapor, suministrado desde Stoney Creek Falls y un cobertizo de arena (extremo oeste de la estación); más dos cuartos para acampar de fettler y un carro y un cobertizo para herramientas (a ambos lados de la vía, extremo este de la estación). Solo sobreviven el cobertizo del refugio, el tanque de agua y el cobertizo de arena. Este último se usó una vez para rellenar cajas de arena en los trenes, lo que permitió que se dejara caer arena seca sobre las vías para ayudar a la tracción. En la década de 1980 se quitaron una línea telefónica y sus postes. El revestimiento es utilizado por las cuadrillas de mantenimiento de QR para esperar a que pasen los trenes turísticos, y el cobertizo del refugio se usa cuando está lloviendo. Las plantaciones exóticas en los jardines de la estación han sido reemplazadas por nativos, de acuerdo con el Parque Nacional, aunque se han conservado árboles de mango maduros de importancia patrimonial. [1]
Durante muchos años, Stoney Creek se destacó por sus jardines de follaje tropical de colores. Siempre se esperó que este sitio tuviera valor turístico: durante la construcción, se llevó laboriosamente un piano al Stoney Creek Hotel. El propietario esperaba con optimismo que los futuros turistas se quedaran en su hotel para ver las cataratas. [48] El ferrocarril escénico de Kuranda (que va de Cairns a Kuranda) ya no se detiene en esta estación. [1]
Desde la construcción del segundo tramo, el clima y la geología han seguido impactando en la línea. Hubo deslizamientos de tierra durante 1894, 1896, 1904, 1909 y 1910, pero la mayor interrupción ocurrió en el verano de 1910-11. Los resbalones en diciembre de 1910 dieron como resultado la construcción de un tranvía para evitar el túnel 10, que estaba bloqueado en el lado de Kuranda, y la línea se cerró durante 10 semanas. Hubo más resbalones y derrumbes a fines de marzo de 1911, con interrupciones del tráfico hasta fines de abril de 1911. [1]
En 1939, 18 metros (59 pies) del extremo de Cairns del Túnel 14 requirieron refuerzo, y el encofrado de hormigón más delgado es visible. También hubo serias interrupciones en marzo-abril de 1954 debido a un deslizamiento de tierra. La amenaza continua de desprendimientos y deslizamientos de rocas ha significado que se hayan desplegado anclas de rocas sobre rocas por encima de Stoney Creek Falls, y se hayan erigido grandes vallas de barrera en lugares por encima de la línea. [1]
Los rieles originales fueron reemplazados en la década de 1990, de 60 libras (27 kg) por 1 yarda (0,91 m)) de peso, a 41 kilogramos (90 libras) por 1 metro (3 pies 3 pulgadas). Uno de cada cuatro durmientes es ahora de acero, con una proporción de uno en dos en las curvas con un radio de menos de 120 metros (390 pies). Algunos esquejes también se ampliaron en los años ochenta y noventa. La mayoría de los recortes se encuentran en tierra o roca, pero algunos tienen revestimiento de hormigón o piedra en algunas partes. Algunos componentes de puentes de madera, como los pilotes o los cabezales de los caballetes, han sido reemplazados por acero, o caballetes enteros han sido reemplazados por pilares de hormigón. Hay una gran cantidad de pequeños desagües de hormigón abiertos que pasan por debajo de la línea. Las tuberías y alcantarillas de hormigón fundido tempranas (no reforzadas) a lo largo de la línea serán reemplazadas por tuberías de hormigón armado si las originales colapsan. [1]
Descripción
La sección del ferrocarril de Cairns desde Redlynch hasta el puente Crooked Creek comienza en la estación de tren de Redlynch, que se encuentra al noroeste del distrito financiero central de Cairns, a una distancia de 11,6 kilómetros (7,2 millas) en tren desde la estación de tren de Cairns. [1]
Estación de tren de Redlynch
La estación de tren de Redlynch está ubicada en la intersección de Kamerunga Road y Redlynch Intake Road. El edificio de la estación principal (sin usar en 2011), al noreste de la intersección, está adyacente a Kamerunga Road y se aleja de la carretera hacia la vía férrea. El edificio está elevado sobre postes de acero desde el nivel de la calle hasta el nivel de la plataforma, y es rectangular, con estructura de madera y revestimiento de chaflán. Su techo a dos aguas se extiende en el lado del ferrocarril para formar una veranda, que tiene un soporte adicional en forma de estructura de tubería de acero. [1]
En el interior, las paredes son de una sola piel. El extremo suroeste del edificio contiene la oficina y la antigua sala de mercancías, con un pequeño cubículo amurallado en el extremo suroeste (sala de mercancías). Se ha eliminado la pared divisoria entre la oficina y la sala de mercancías. Hay dos ventanas (una abatible y otra con persianas de madera) en el extremo suroeste del espacio, junto con una puerta a la plataforma y una ventana abatible a la elevación sureste (Kamerunga Road). El espacio de oficinas, que conserva algunos mostradores de madera, tiene una ventana abatible y una moderna ventana corrediza en el lado sureste, dos ventanas de guillotina en el alzado noroeste y una puerta estable y ventanilla para boletos en el lado noreste. hasta el cobertizo de espera . El cobertizo de espera conserva su asiento de banco y tiene una ventana de lamas de vidrio hacia el alzado sureste y una puerta plegable doble de madera a la plataforma. Al noreste del cobertizo de espera se encuentra el baño de mujeres, con una entrada a la plataforma y una pequeña ventana de cristal de lamas hacia el sureste. Los restos de jardines, con muros de contención de hormigón hasta Kamerunga Road, se encuentran al suroeste del edificio de la estación. [1]
Justo al noreste del edificio de la estación hay un bloque de baños para hombres separado, con estructura de madera y revestido con chaflán . Está elevado sobre tocones de hormigón y tiene un techo de habilidad . Una puerta hacia la plataforma está protegida por un porche de entrada revestido de hierro corrugado , y hay una ventana de celosía de vidrio en la elevación sureste. [1]
Al noreste del edificio de la estación y del bloque de baños para hombres y al norte de la línea de ferrocarril, hay un banco de carga de tierra con un muro de contención de concreto. Al suroeste del edificio de la estación, más allá del cruce del ferrocarril, sobrevive el brazo occidental de un triángulo giratorio, con edificios modernos dentro del triángulo. Estos edificios modernos no son de importancia patrimonial cultural. [1]
Desde la estación Redlynch, la línea ferroviaria se dirige hacia el sur pasando Jungara hasta Horseshoe Bend, antes de dirigirse hacia el norte por el lado este de Lamb Range y girar hacia el oeste en Stoney Creek Gorge. Entre Redlynch y Stoney Creek Station hay 13 túneles y 16 puentes. El primer puente (tipo cubierta) se encuentra a una distancia de 12,06 kilómetros (7,49 millas) de Cairns. Utiliza vigas de madera sobre caballetes de madera (algunos pilotes de caballete y cabezales ya han sido reemplazados por acero); esta es la forma utilizada por la mayoría de los puentes de madera en la sección, aunque algunos utilizan vigas de madera de un solo tramo entre contrafuertes de hormigón. Existe un segundo puente de madera, con un muelle de hormigón, a 13,05 kilómetros (8,11 millas). El sitio de la estación Jungara se pasa a 13,82 kilómetros (8,59 millas), con un puente de caballete de madera a 14,77 kilómetros (9,18 millas), justo antes de Horseshoe Bend, una curva de 5 cadenas (330 pies; 100 m) con un gran terraplén de tierra. Hay dos puentes de caballete de madera más a 15,31 kilómetros (9,51 millas) y 16,55 kilómetros (10,28 millas), más un puente de vigas de madera de un solo tramo entre estribos de hormigón a 16,95 kilómetros (10,53 millas), antes de llegar al primer túnel a 17,12 kilómetros (10,64 millas). mi). El túnel 1 está revestido de hormigón (al igual que todos los túneles), recto y de 66 metros (217 pies) de largo. [49] El túnel 2, ubicado a 18,42 kilómetros (11,45 millas), es recto con una curva a la izquierda en el extremo cuesta arriba y 76 metros (249 pies) de largo; mientras que el Túnel 3 está a 19,11 kilómetros (11,87 millas) (curva a la izquierda, luego recta, 109 metros (358 pies)). [1]
El puente a 19,31 kilómetros (12,00 millas) (Puente 21) es un puente de vigas de celosía de acero tipo plataforma con caballetes de madera en los vanos de acceso y pilares de hierro forjado . [50] Le sigue inmediatamente el Túnel 4 a 19,39 kilómetros (12,05 millas) (recto, 93 metros (305 pies)). El túnel 5 se encuentra a 19,64 kilómetros (12,20 millas) (curva a la izquierda, 92 metros (302 pies) de largo); Túnel 6 a 19,91 kilómetros (12,37 millas) (recto, 111 metros (364 pies)); y el Túnel 7 a 20,06 kilómetros (12,46 millas) (curva a la izquierda, 50 metros (160 pies)). Hay un puente de caballete de madera justo antes del Túnel 8, este último está ubicado a 20,25 kilómetros (12,58 millas) (curva a la izquierda, 103 metros (338 pies)), y el Túnel 9 está a 20,53 kilómetros (12,76 millas) (recto y luego curva a la izquierda , 179 metros (587 pies)). Hay un terraplén alto entre los túneles 8 y 9. [1]
Viajando hacia el oeste a lo largo del lado sur de Stoney Creek Gorge, a 20,72 kilómetros (12,87 millas) hay un segundo puente de vigas de celosía de acero (Puente 23), con caballetes de madera en los accesos y dos pilares de hormigón, seguido por dos caballetes de madera puentes (el primero también tiene un muelle de hormigón) antes del Túnel 10 a 21,06 kilómetros (13,09 millas) (recto y luego curva a la izquierda, 119 metros (390 pies)). El túnel 11 está a 21,30 kilómetros (13,24 millas) (curva a la izquierda, 83 metros (272 pies)), y es seguido por dos puentes de acero de un solo tramo muy pequeños sobre drenes de hormigón a 21,58 kilómetros (13,41 millas) y 21,60 kilómetros (13,42 millas) . A continuación, Kelly's Leap, donde se ha erigido una moderna barrera de caída de rocas cerca de un drenaje de concreto abierto temprano. Estos son seguidos por puentes de caballetes de madera a 21,76 kilómetros (13,52 millas) y 21,92 kilómetros (13,62 millas), y luego el Túnel 12 a 22,04 kilómetros (13,70 millas) (curva a la derecha y luego recta, 81 metros (266 pies)). Hay un puente de caballete de madera a 22,18 kilómetros (13,78 millas), seguido por el Túnel 13 a 22,47 kilómetros (13,96 millas) (recto y luego curva a la izquierda, 88 metros (289 pies)). [1]
Estación de tren Stoney Creek
Poco después del túnel 13, se llega a la estación Stoney Creek, a 22,53 kilómetros (14,00 millas). Dentro de un corte, un apartadero se ramifica de la línea principal y corre paralelo y al sur de la línea principal, reuniéndose en el extremo oeste de la estación. Un cobertizo de refugio con una oficina cerrada en su esquina sureste se encuentra entre el revestimiento y la línea principal. El cobertizo tiene piso de tierra y techo a cuatro aguas, y las paredes y postes de madera están montados en paredes de concreto y bases de postes. Las paredes con entramado de madera de la sección de oficinas son de una sola capa y están revestidas con chaflán. La oficina tiene marcos de ventanas abiertos en los lados sur y oeste, una ventana de madera pivotante en el lado este y una puerta de madera en el lado norte. El espacio abierto principal del cobertizo tiene un muro de madera de revestimiento simple (con un espacio sobre la base del muro de hormigón) en el lado sur, que tiene un marco de ventana abierto. [1]
Al sur del revestimiento, en cada extremo de la estación, hay grandes desagües abiertos de piedra. En el extremo oeste de la estación, cuesta arriba de donde el revestimiento se une a la línea principal, hay una torre de agua, con un cobertizo de arena al oeste. El tanque de agua cuadrado de hierro fundido de dos niveles se apoya sobre soportes de madera, con su brazo desconectado debajo. El cobertizo de arena con techo de habilidad está revestido de hierro corrugado, con dos puertas en la parte delantera y se apoya en paredes de base de concreto. [1]
Puente de Stoney Creek
Entre la estación Stoney Creek y Kuranda hay otros dos túneles y 22 puentes. Después de salir de la estación Stoney Creek, hay un puente de vigas de celosía de acero (Puente 29) con pilares de hierro forjado sobre bases de hormigón a 22,92 kilómetros (14,24 millas). A esto le sigue Stoney Creek Bridge (Puente 30) a 23,15 kilómetros (14,38 millas), con siete tramos de vigas de celosía de acero sostenidas por caballetes de hierro forjado sobre zapatas de hormigón. Un muelle de hormigón y dos caballetes de madera sostienen los tramos de acceso cuesta arriba. Este puente tiene una longitud total de 88,4 metros (290 pies), con una pista curva. [1]
Después del puente Stoney Creek, la línea avanza hacia el noreste a lo largo del lado norte de Stoney Creek Gorge, sobre dos puentes de caballete de madera a 23,39 y 23,78 kilómetros (14,53 y 14,78 millas), más un puente de madera de un solo tramo a 23,89 kilómetros (14,84 millas) y un puente de acero de un solo tramo a 24,54 kilómetros (15,25 millas), antes de entrar en el Túnel 14 a 24,69 kilómetros (15,34 millas) (curva a la izquierda, 85 metros (279 pies)). Glacier Rock se asoma al norte de la línea en este punto. Luego, la línea pasa por el sitio de The Springs Station antes de cortar junto a The Red Bluff y entrar en Barron Gorge. Hay un puente de acero de un solo tramo a 25,49 kilómetros (15,84 millas) y un moderno puente peatonal sobre la línea (Douglas Track) antes de dos puentes de caballete de madera a 25. km y 25,95 kilómetros (16,12 millas). En este punto, la línea se ha vuelto hacia el noroeste. [1]
Otro puente de caballete de madera se encuentra a 26,27 kilómetros (16,32 millas), antes del Túnel 15 a (en el medio) 26,55 kilómetros (16,50 millas) (curva a la izquierda, recta, curva a la derecha, recta, curva a la izquierda, 430 metros (1410 pies)) . Hay un puente de caballete de madera a 26,98 kilómetros (16,76 millas), seguido de un puente de madera con un muelle de hormigón a 27,55 kilómetros (17,12 millas). A 27,72 kilómetros (17,22 millas) hay un pequeño puente de acero tipo plataforma que utiliza vigas de placa con forma de vientre de pez (Puente 42) sostenidas en la mitad del tramo por un pilar de hormigón; a esto le sigue un puente de acero de un solo tramo a 27,86 kilómetros (17,31 millas) y dos puentes de madera de un solo tramo a 28,22 y 28,53 kilómetros (17,54 y 17,73 millas). [1]
Puente Surprise Creek
El Surprise Creek Bridge, a 28,7 kilómetros (17,8 millas), es un puente de vigas de celosía de acero de 72,54 metros (238,0 pies) de largo situado sobre altos pilares de hormigón en la cabecera de una cascada. Los tramos de aproximación están articulados con pasadores. A esto le sigue un puente de caballete de madera a 29,16 kilómetros (18,12 millas), y luego el Puente Christmas Creek a 29,23 kilómetros (18,16 millas). El sexto y último puente de vigas de celosía de acero en la sección, el Christmas Creek Bridge, tiene 39,6 metros (130 pies) de largo, con caballetes de hierro forjado. [1]
La línea continúa hacia el norte pasando Forwards Lookout y luego pasa por Robb's Monument, un monolito de piedra al este de la pista. Hay un puente de caballete de madera a 29,93 kilómetros (18,60 millas), antes del Puente 50 sobre Mervyn Creek a 30,18 kilómetros (18,75 millas), con vigas de acero sobre pilares de hormigón. La estación Barron Falls, entre 30,65 kilómetros (19,05 millas) y 30,82 kilómetros (19,15 millas), incluye una plataforma moderna, un cobertizo para refugios y un mirador sobre las cataratas Barron, así como un puente peatonal sobre la línea en el extremo sur de la estación. El cobertizo del refugio tiene una estructura de techo de madera similar al refugio de la estación Stoney Creek, aunque utiliza postes de acero. La línea continúa a lo largo de la orilla oeste del río Barron pasando el sitio de Hydro Station, hasta Jumrum Creek Bridge a 32,54 kilómetros (20,22 millas). Este puente tiene caballetes de madera en cada extremo, con un tramo central de vigas de acero con ala ancha entre pilares de hormigón. [1]
Estación de tren de Kuranda
La línea continúa a lo largo de la orilla occidental del río Barron hasta la estación de Kuranda, a 33,23 kilómetros (20,65 millas). La estación operativa más septentrional de Queensland, la estación Kuranda, está alineada de noroeste a sureste, en el límite noreste de la ciudad de Kuranda. [1]
Construida sobre una plataforma de isla elevada (una vía al suroeste de la Plataforma 1, tres vías al noreste de la Plataforma 2), la estación consta de varios edificios separados, el más grande es el edificio de la estación de pasajeros. [1]
El edificio de la estación de estilo de la Federación es una estructura rectangular de una sola planta con un techo a dos aguas a cuatro aguas . El edificio, ubicado en el centro de la plataforma de la isla, tiene dos toldos en voladizo hacia arriba con bordes de ataque de punta redondeada, apoyados en celosías de acero , que cubren las áreas de la plataforma adyacente. El techo tiene tres ventiladores metálicos de Boyle montados a lo largo de la cresta, con frontones a cuatro aguas que sobresalen de la pendiente a cada lado de cada ventilador. El edificio alberga un vestíbulo de reserva semicerrado en el extremo noroeste, la oficina del jefe de estación, un cobertizo de espera abierto a las plataformas 1 y 2, baños para mujeres, un pasaje entre las plataformas 1 y 2, y en el extremo oriental una tienda de regalos y una cafetería. , con una cocina adjunta en una extensión adosada. [1]
Los muros de hormigón a la altura del alféizar de la ventana soportan el entablado de hormigón prefabricado superior. El edificio de la estación de pasajeros, la cabina de señales y el bloque de servicios públicos se construyen utilizando un sistema de hormigón prefabricado que consta de tablones de hormigón armado ranurados horizontalmente en un marco de hormigón, apoyados en paredes de hormigón. Sus techos con entramado de madera están revestidos con láminas de metal acanalado. [1]
Las aberturas en el edificio de la estación están equipadas con puertas con marco de madera y ventanas de guillotina. Las taquillas entre el vestíbulo de reservas y la oficina son de doble hoja con rejas decorativas de acero . Entre las ventanillas se encuentra un Cuadro de Honor de madera de la Primera Guerra Mundial que conmemora a los exalumnos de la escuela Kuranda. Las entradas al vestíbulo de reserva, al cobertizo de espera y al pasillo están ornamentadas con cenefas de madera que forman arcos. Los acabados internos en el edificio de la estación son generalmente paredes de concreto pintado, pisos de concreto y techos de tablas de madera. El edificio está realzado por palmeras en macetas, helechos y cestas colgantes de plantas de la selva tropical. [1]
Las estructuras subsidiarias ubicadas en la plataforma de la isla al sureste del edificio de la estación principal incluyen: una estructura de sombra moderna (sin importancia del patrimonio cultural); una cabina de señales; y un bloque de servicios públicos que contiene baños para hombres, baño accesible (antiguo cuarto de lámparas) y dos almacenes. [1]
La cabina de señales es un pequeño edificio rectangular de una habitación con un techo a dos aguas a dos aguas con entramado de madera. Las ventanas abatibles de madera son continuas en tres elevaciones. En la elevación noroeste solo hay una puerta con paneles de madera colocada en el centro. El edificio tiene un piso de madera suspendido elevado sobre el nivel de la plataforma. Los muros de hormigón al nivel del suelo soportan los muros de tablones de hormigón de arriba. El único espacio interno tiene un techo de madera pintada y contiene un marco de señal mecánico de 37 palancas McKenzie y Holland. Los elementos importantes del sistema de señalización entrelazada incluyen el marco de señales y su mecanismo, además de todos los enlaces, puntos, indicadores de puntos y torres de señales ubicadas alrededor del patio de la estación. [1]
El bloque de servicios públicos tiene ventanas de doble guillotina con paredes de concreto hasta la altura del umbral, con tablones de concreto arriba. El techo a dos aguas tiene una pequeña extensión a cuatro aguas en la esquina occidental sobre la entrada a los baños de hombres. [1]
Al noroeste del edificio de la estación hay un puente peatonal con estructura de acero y un elevador de equipaje, ambos reemplazos de los artículos originales, que no son de importancia cultural. Al noroeste del elevador de equipaje se encuentra un mojón de piedra de 2005 en memoria de la construcción del ferrocarril Kuranda Range. Una serie de grandes parterres continúan a lo largo de la plataforma hacia el noroeste. Un viejo poste telefónico de acero se encuentra cerca del puente, en el lado de la ciudad. La residencia del antiguo jefe de estación está ubicada al noroeste de la plataforma de la estación, en el lado oeste de la línea. Es un edificio de madera, revestido con chaflán con verandas frontales y laterales cerradas y un techo de metal a cuatro aguas. Un plato giratorio de ferrocarril se encuentra más al noroeste. [1]
En el extremo sureste de la plataforma de la estación principal hay otro jardín. Más al sureste, al oeste de la línea, hay un cobertizo para mercancías revestido de hierro corrugado con un techo a dos aguas. Se apoya sobre tocones de madera, aunque su plataforma de carga de madera se apoya en postes de acero. Frente al cobertizo de mercancías, al este de la línea, se encuentra el moderno alojamiento del conductor (que no tiene importancia como patrimonio cultural). Más al sureste, al este de la línea, se encuentran: un viejo carro de acero utilizado para almacenamiento (que no tiene importancia como patrimonio cultural); un cobertizo para carritos de tres bahías con techo de habilidad (anterior a 1982) revestido de hierro corrugado; más un marco de tierra de dos palancas con señales y puntos adjuntos. [1]
Cuatro torres de señales de semáforo, que incluyen linternas de queroseno con lentes de colores, están ubicadas al sureste de la plataforma de la estación, incluida una en la elevación sureste del cobertizo de mercancías y una torre de tres brazos cerca del cobertizo de carros. Hay otra torre de señales fuera de la estación hacia Cairns. También hay dos torres de semáforo al noroeste de la estación, incluida una segunda torre de tres brazos. [1]
Puente de Crooked Creek
Al salir de la estación de Kuranda, la línea continúa siguiendo el río Barron, hasta llegar al puente Crooked Creek a 34,75 kilómetros (21,59 millas). Consiste en vigas de chapa de acero tipo tablero, apoyadas sobre un pilar de hormigón con pilares de acero posteriores cerca de los estribos. [1]
Las características modernas sin importancia del patrimonio cultural ubicadas en las estaciones de tren ya lo largo de la línea entre Redlynch y Crooked Creek Bridge incluyen: edificios y cobertizos modernos de QR ; puntos de acceso de betún a raíles para vehículos; cercas modernas; estaciones meteorológicas; helipuertos; tanques de agua contra incendios; Unidades de telecomunicaciones alimentadas por energía solar; barreras de caída de rocas (piedras grandes en jaulas de malla y cercas de anillos de acero grandes); anclas de roca en afloramientos altos sobre Stoney Creek Bridge; pasarelas modernas sobre la línea; y elementos modernos en Barron Falls Station. [1]
Listado de patrimonio
La sección de Redlynch a Crooked Creek Bridge en el ferrocarril de Cairns se incluyó en el Registro del Patrimonio de Queensland el 21 de agosto de 1992 habiendo cumplido los siguientes criterios. [1]
El lugar es importante para demostrar la evolución o el patrón de la historia de Queensland.
La parte del ferrocarril de Cairns entre Redlynch y Crooked Creek Bridge se construyó en 1887-91 como parte de un ferrocarril a la ciudad minera de estaño de Herberton. El ascenso del ferrocarril a la cordillera costera demuestra la política del gobierno de Queensland de construir ferrocarriles desde los puertos hasta los centros mineros del interior para promover el crecimiento económico. [1]
El ferrocarril de Cairns está estrechamente asociado con el desarrollo económico de Cairns y la región circundante. Como resultado de su selección como puerto de Herberton, Cairns se convirtió en la ciudad más grande de Far North Queensland. Aunque el ferrocarril no llegó a Herberton hasta 1910, el ascenso de la cordillera facilitó la obtención de madera y luego la agricultura en Atherton Tableland. [1]
El lugar también está estrechamente asociado con el desarrollo del turismo en Far North Queensland. A partir de 1891, la segunda sección del ferrocarril de Cairns facilitó las visitas a Stoney Creek Falls y Barron Falls, y la estación Stoney Creek y la estación Kuranda se convirtieron en paradas importantes para los visitantes. El municipio de Kuranda y la estación de tren de Kuranda siguen siendo las principales atracciones turísticas. [1]
La estación de tren de Redlynch es importante ya que contiene una infraestructura temprana ubicada al final de la primera sección del ferrocarril de Cairns (construida entre 1886 y 1887) y es el comienzo del ascenso a Kuranda. [1]
El lugar muestra aspectos raros, poco comunes o en peligro de extinción del patrimonio cultural de Queensland.
La estación de tren de Kuranda incluye tres ejemplos de edificios de estaciones de tren de hormigón prefabricado de Queensland que sobreviven temprano (hacia 1914), y tiene una de las pocas cabinas de señales con enclavamiento mecánico que aún se encuentran en servicio en Queensland. El complejo es también una rara estación de resort que sobrevive, comparable con las de Spring Bluff ( Main Range Railway ) y la estación de Yeppoon . [1]
La estación Stoney Creek tiene una rara combinación de belleza escénica y evidencia de su papel pasado como punto de servicio para los trenes de vapor que suben por la cordillera costera. El tanque de agua proporciona una rara evidencia sobreviviente de la era de los trenes de vapor en Queensland, y el cobertizo de arena también es raro. [1]
El diseño de la viga de celosía de acero curvada Stoney Creek Bridge es único en los ferrocarriles de Queensland. Este y Christmas Creek Bridge son también los únicos dos puentes ferroviarios de Queensland construidos con caballetes de hierro forjado. [1]
El puente 42 emplea vigas transversales de placa de vientre de pez reutilizadas como sus elementos principales del tramo, lo cual es raro. [1]
Surprise Creek Bridge es uno de un pequeño grupo de puentes existentes en Queensland con vanos articulados. [1]
Christmas Creek Bridge es un ejemplo poco común que utiliza tanto la viga de celosía como los tramos de celosía de celosía. [1]
El lugar tiene potencial para producir información que contribuirá a comprender la historia de Queensland.
Los sitios de antiguos campamentos y municipios dentro de la reserva ferroviaria entre Redlynch y Crooked Creek Bridge tienen el potencial arqueológico de revelar información sobre la organización y la vida doméstica de los campamentos ferroviarios de la década de 1880 en Queensland. [1]
El lugar es importante para demostrar las características principales de una clase particular de lugares culturales.
El lugar es importante para demostrar las principales características de un cruce ferroviario, que incorpora 15 túneles, 15 puentes de acero y 24 puentes de madera. Las curvas cerradas de la línea, terraplenes, cortes, alcantarillas y desagües también son características de las técnicas de ingeniería necesarias para atravesar terrenos empinados e inestables. Las alcantarillas y los desagües son vitales en un clima tropical con altas precipitaciones. [1]
La estación de tren de Kuranda es un complejo de estaciones intacto y es un excelente ejemplo del trabajo de la sección arquitectónica de la Oficina del Ingeniero Jefe del Departamento de Ferrocarriles bajo Vincent Price. [1]
Los principales elementos de la estación de Kuranda que contribuyen a comprender cómo funcionaba el complejo incluyen el edificio de hormigón de la estación principal, su plataforma y jardines; el bloque de baño masculino de hormigón; la cabina de señales de hormigón con su marco de señales mecánicas asociado, enlaces, torres de señales de semáforos, puntos e indicadores de puntos; el cobertizo de mercancías; el cobertizo de la carretilla; la residencia del Jefe de Estación; y el tocadiscos. [1]
Stoney Creek Bridge se ha mantenido sustancialmente sin cambios desde que se construyó y es un ejemplo importante de grandes puentes de celosía metálica, que desempeñaron un papel importante en la creación de la red de transporte ferroviario de Queensland. [1]
Los tramos principales de viga de placa del puente Crooked Creek son los más antiguos de su tipo que todavía se usan en Queensland, y son una reutilización de las vigas de un puente original de 1867 en Main Range (línea de Ipswich a Toowoomba). [1]
El lugar es importante por su importancia estética.
El viaje en tren a través del Parque Nacional Barron Falls es una atracción turística muy popular, debido a la belleza accidentada del terreno, los numerosos puentes y túneles y las vistas desde el ferrocarril. [1]
La estación Stoney Creek es un lugar de belleza escénica donde los excursionistas una vez se detuvieron para ver las cataratas Stoney Creek y el puente Stoney Creek. Este último es uno de los puentes ferroviarios más fotografiados de Australia debido a su extraordinaria ubicación a través de un profundo barranco con una cascada de fondo. Las fotografías de las cataratas y el puente han aparecido en la publicidad ferroviaria durante muchas décadas. [1]
La estación de tren de Kuranda es famosa por su espectacular entorno, sus jardines establecidos y sus edificios emblemáticos. Combinados armoniosamente, estos elementos crean un efecto estético pintoresco. [1]
El lugar es importante para demostrar un alto grado de logro creativo o técnico en un período en particular.
El ascenso a una altura de 327,7 metros (1.075 pies) en la estación Barron Falls es un logro de ingeniería excepcional en un entorno tropical, atravesado por terrenos inestables y accidentados. Demuestra la naturaleza del desafío superado por John Robb, sus trabajadores e ingenieros gubernamentales como Willoughby Hannam y John Gwynneth. Hubo numerosas desviaciones de la línea encuestada durante la construcción, y el ferrocarril utiliza cortes, terraplenes, curvas cerradas y múltiples puentes, túneles, alcantarillas y desagües. [1]
El lugar contiene la mayor colección de túneles y puentes de madera y metal de finales del siglo XIX de cualquier otra sección de ferrocarril en Queensland de longitud comparable. [1]
Stoney Creek Bridge es una hazaña espectacular de la ingeniería civil, con una curva de radio de 80 metros (260 pies), montada sobre caballetes de hierro forjado, que pasa frente a una cascada. Tiene importancia técnica por su grado de complejidad en un sitio difícil. [1]
El lugar tiene una asociación fuerte o especial con una comunidad o grupo cultural en particular por razones sociales, culturales o espirituales.
El viaje en tren de Cairns a Kuranda, en particular el ascenso más allá de Redlynch, es un ferrocarril panorámico de importancia social que atrae a miles de visitantes locales, nacionales e internacionales cada año. [1]
Stoney Creek Bridge y la cascada que lo acompaña ha sido una atracción para los turistas que visitan el norte de Queensland desde la década de 1890, mientras que la estación de tren de Kuranda es uno de los destinos turísticos más populares de Australia y es conocida en todo el mundo. [1]
Referencias
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- ^ Buchanan Architects, 'Cairns to Kuranda, Section 2, Individual places', en el volumen 1, Far North Queensland Lines. Informe para QR, 2002, p.12.
- ^ Longitudes de túneles indicadas por el personal de QR durante la visita al sitio, 20 de abril de 2011. Estas varían ligeramente de las cifras para la longitud de cada túnel que se dan en Túneles ferroviarios de Webber en Queensland.
- ^ Para obtener descripciones más detalladas de los puentes de acero de la sección, consulte Ward y Milner, Estudio de lugares del patrimonio ferroviario de Queensland: Etapa 2, Volumen 8.
Atribución
Este artículo de Wikipedia se basó originalmente en "The Queensland heritage register" publicado por el estado de Queensland bajo licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 7 de julio de 2014, archivado el 8 de octubre de 2014). Las coordenadas geográficas se calcularon originalmente a partir de los "límites del registro de patrimonio de Queensland" publicados por el estado de Queensland bajo licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 5 de septiembre de 2014, archivado el 15 de octubre de 2014).
Otras lecturas
- Kennedy, Victor, 1895-1952, The glory of Kuranda , Cairns Daily Times , consultado el 9 de abril de 2016CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
enlaces externos
Medios relacionados con el ferrocarril Cairns-Herberton en Wikimedia Commons
- Ferrocarriles de Queensland (1910), Ferrocarriles de Queensland: viajes en tren mientras espera el vapor , Departamento de Ferrocarriles , consultado el 9 de abril de 2016- digitalización disponible en línea
- Construcción del ferrocarril de Kuranda: historia en imágenes Blog de la biblioteca John Oxley