Normas de emisión de vehículos en Estados Unidos se establecen a través de una combinación de los mandatos legislativos promulgados por el Congreso a través de la Ley de Aire Limpio (CAA) enmiendas de 1970 y más allá, y los reglamentos de aplicación que gestiona a nivel nacional por la Agencia de Protección Ambiental (EPA), y más recientemente junto con el Nacional Administración de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA). Estos estándares cubren la contaminación del aire común de los vehículos de motor , incluido el monóxido de carbono , los óxidos de nitrógeno y las emisiones de partículas , y las versiones más nuevas han incorporado estándares de ahorro de combustible .
En casi todos los casos, estas agencias establecen estándares que se espera que se cumplan en toda la flota por parte de los fabricantes de automóviles y otros vehículos, con los estados delegados para hacer cumplir esos estándares, pero no se les permite establecer requisitos más estrictos. En general, California ha sido la excepción, ya que se le concedió una exención y se le concedió permiso para establecer normas más estrictas, ya que había establecido las suyas propias a través de la Junta de Recursos del Aire de California antes de las enmiendas de la CAA de 1970. Desde entonces, varios otros estados también han obtenido exenciones para seguir los estándares de California, que también se han convertido en un estándar de facto que deben seguir los fabricantes de vehículos.
Las normas sobre emisiones de vehículos generalmente han sido puntos de debate entre el gobierno, los fabricantes de vehículos y los grupos medioambientales, y se ha convertido en un punto de debate político.
Historia legislativa y regulatoria
Ley de Aire Limpio de 1963 (CAA)
La Ley de Aire Limpio de 1963 (CAA) fue aprobada como una extensión de la Ley de Control de la Contaminación del Aire de 1955, alentando al gobierno federal a través del Servicio de Salud Pública de los Estados Unidos bajo el antiguo Departamento de Salud, Educación y Bienestar (HEW) a alentar investigación y desarrollo para reducir la contaminación y trabajar con los estados para establecer sus propios programas de reducción de emisiones. La CAA fue enmendada en 1965 con la Ley de Control de la Contaminación del Aire de los Vehículos de Motor (MVAPCA) que otorgó a la Secretaría de HEW la autoridad para establecer estándares federales para las emisiones de vehículos desde 1967. [1]
Junta de Recursos del Aire de California (CARB)
A mediados del siglo XX, a medida que California crecía económicamente después de la Gran Depresión, la contaminación en el estado comenzó a aumentar, generando una gran cantidad de smog, particularmente en los valles del sur de California, lo que dificultaba la respiración y dañaba los cultivos en las áreas cercanas. . No fue hasta la década de 1960 que Arie Jan Haagen-Smit relacionó este smog con las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno provenientes de la combustión ineficiente de combustibles de automóviles y fábricas . Haagen-Smit descubrió que estos contaminantes del aire se fotorreaccionaron con la luz solar para formar ozono que contribuyó a la formación del smog y causó los efectos fisiológicos en humanos y plantas. California estableció la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) en 1967, con Haagen-Smit como su primer presidente, que entre otras actividades estableció estrictos estándares de emisiones de vehículos para ese año. [2]
Otros estados también enfrentaban problemas similares de contaminación del aire al mismo tiempo, pero temiendo que establecer un estándar demasiado estricto alejara a los fabricantes de automóviles, consideraron implementar estándares que fueran menos restrictivos en comparación con California, lo que podría crear un mosaico de regulaciones en los Estados Unidos. . La industria del automóvil presionó ante el Congreso y la CAA se modificó en 1967 con la Ley de Estándares Nacionales de Emisiones (también conocida como Ley de Calidad del Aire) que impedía expresamente a los estados establecer estándares de emisiones más restrictivos que los niveles federales. [3] Sin embargo, debido a que California ya ha establecido su programa, se le concedió una exención y se le permitió mantener sus estándares. Esta Ley otorgó a los estados la autoridad para realizar programas de inspección de vehículos más allá de los requisitos para los vehículos nuevos, aunque pocos estados tomaron sus propias medidas al respecto. [4]
Formación de la Agencia de Protección Ambiental y la Enmienda de la Ley de Aire Limpio de 1970
La contaminación del aire se ha convertido en un importante punto focal nacional en 1970, lo que llevó a una importante enmienda a la CAA. Hacia fines de 1970, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) se formó a partir de una orden ejecutiva del presidente Richard Nixon con la ratificación del Congreso para consolidar todos los programas del poder ejecutivo relacionados con el medio ambiente en una sola entidad; la nueva agencia se reflejó como la agencia principal para administrar la CAA en el futuro. [1] Entre las disposiciones relacionadas con las emisiones de los vehículos:
- La Enmienda de 1970 requería que la EPA definiera los Estándares Nacionales de Calidad del Aire Ambiental (NAAQS), que debe establecer y actualizar la EPA. El NAAQS, al aprobarse la enmienda de 1970, incluía los contaminantes monóxido de carbono , dióxido de nitrógeno , dióxido de azufre , material particulado , hidrocarburos y oxidantes fotoquímicos (como el ozono ). Más tarde se agregaron otros contaminantes, como el plomo , según la revisión de la EPA de las condiciones actuales. Junto con las otras actividades establecidas por la EPA, los estados debían crear Planes de Implementación Estatales (SIP) para llevar la calidad del aire dentro de las NAAQS para 1975.
- La Enmienda también requirió que la EPA defina estándares de emisiones para vehículos nuevos para ayudar con los objetivos de reducción de emisiones de NAAQS, incluidos los estándares para combustible y pruebas de vehículos nuevos para asegurarse de que se cumplan estos estándares.
Además, la Enmienda CAA de 1970 continuó el programa de exenciones de California a través del cual California puede buscar exenciones de los requisitos de emisiones de la EPA siempre que los suyos sean al menos tan estrictos como los estándares de vehículos de la EPA.
Enmienda a la Ley de Aire Limpio de 1977
La evaluación de la EPA del estado del país que cumplió con las metas de NAAQS para 1975 fue deficiente, habiendo identificado numerosas áreas de incumplimiento en el país. Con la Enmienda de 1977 a la CAA, se fijó una nueva fecha límite del 31 de diciembre de 1982 para cumplir con las NAAQS sin autorización para extender la fecha límite a menos que se establecieran medidas de control específicas. Entre otras disposiciones clave, se encontraba el establecimiento de programas de mantenimiento e inspección de vehículos (I / M) requeridos en estados de incumplimiento y opcionales en otras áreas. Esto requería que los estados establecieran instalaciones de prueba de emisiones para los vehículos en uso para asegurarse de que cumplan con los requisitos de emisiones, mantenidos y reparados según sea necesario para corregir cualquier problema antes de que se renueve su licencia. A la EPA se le encomendó la tarea de establecer los protocolos básicos para estas instalaciones. Otros estados que habían cumplido con los objetivos de cumplimiento de NAAQS podían establecer opcionalmente programas de I / M para los existentes, pero debían seguir las especificaciones de la EPA. [4]
Nuevos estándares de emisión de vehículos
Debido a sus estándares preexistentes y a los problemas de contaminación del aire de los vehículos de motor particularmente graves en el área metropolitana de Los Ángeles , el estado de California en los EE. UU. Tiene una dispensa especial del gobierno federal para promulgar sus propios estándares de emisiones de automóviles. Otros estados pueden optar por seguir el estándar nacional o los estándares más estrictos de California. Los estados que han adoptado los estándares de California son: Colorado , Connecticut , Delaware , Maine , Maryland , Massachusetts , Nueva Jersey , Nuevo México (año modelo 2011 y posteriores), Nueva York , Oregón , Pensilvania , Rhode Island , Vermont y Washington ( Año modelo 2009 y posteriores), así como el Distrito de Columbia . [5] [6] [7] Dichos estados se denominan con frecuencia "estados CARB" en las discusiones sobre automoción porque las regulaciones están definidas por la Junta de Recursos del Aire de California .
La EPA ha adoptado los estándares de emisiones de California como estándar nacional para el año modelo 2016 [8] y está colaborando con los reguladores de California en estándares de emisiones nacionales más estrictos para los años modelo 2017-2025. [9]
Vehículos ligeros
Los vehículos ligeros están certificados para cumplir con los estándares de emisiones midiendo sus emisiones de escape durante ciclos de conducción rigurosamente definidos que simulan un patrón de conducción típico. La prueba de manejo en ciudad FTP-75 (con un promedio de aproximadamente 21 MPH) y la prueba de manejo en carretera HWFET (con un promedio de 48 MPH) se utilizan para medir tanto las emisiones como el ahorro de combustible.
Se definieron dos conjuntos, o niveles, de estándares de emisiones para vehículos ligeros en los Estados Unidos como resultado de las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1990. El estándar de Nivel I se adoptó en 1991 y se introdujo gradualmente de 1994 a 1997. Nivel Las normas II se introdujeron gradualmente de 2004 a 2009.
Dentro del ranking de Nivel II, hay un subrango que va desde BIN 1–10, siendo 1 el más limpio (vehículo de emisión cero) y 10 el más sucio. Los antiguos estándares de Nivel 1 que estuvieron en vigor desde 1994 hasta 2003 eran diferentes entre automóviles y camiones ligeros ( SUV , camionetas y minivans ), pero los estándares de Nivel II son los mismos para ambos tipos.
Estos estándares restringen específicamente las emisiones de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NO x ), material particulado (PM), formaldehído (HCHO) y gases orgánicos no metano (NMOG) o hidrocarburos no metano (NMHC). Los límites se definen en gramos por milla (g / mi).
Fase 1: 1994–1999
Se introdujeron gradualmente de 1994 a 1997 y se eliminaron gradualmente a favor del estándar nacional Nivel 2, de 2004 a 2009.
Los estándares de Nivel I cubren vehículos con una clasificación de peso vehicular bruto (GVWR) por debajo de 8.500 libras (3.856 kg) y se dividen en cinco categorías: una para automóviles de pasajeros y cuatro para camiones ligeros (que incluyen SUV y minivans ) divididos según en el peso del vehículo y la capacidad de carga.
El programa de vehículos de bajas emisiones de California (LEV) define seis estándares de emisiones automotrices que son más estrictos que los reglamentos Tier nacionales de los Estados Unidos. Cada estándar tiene varios objetivos según el peso del vehículo y la capacidad de carga; las regulaciones cubren vehículos con pesos de prueba de hasta 14,000 libras (6,350 kg). Enumerados en orden de rigor creciente, los estándares son: [10]
- TLEV - Vehículo de transición de bajas emisiones
- LEV - Vehículo de bajas emisiones
- ULEV - Vehículo de emisiones ultrabajas
- SULEV - Vehículo de muy ultrabajas emisiones
- ZEV - Vehículo de emisión cero
La última categoría se limita en gran medida a los vehículos eléctricos y los coches de hidrógeno , aunque estos vehículos no suelen ser del todo no contaminantes. En esos casos, las otras emisiones se transfieren a otro sitio, como una planta de energía o un centro de reforma de hidrógeno , a menos que dichos sitios funcionen con energía renovable .
NLEV de transición: 1999-2003
Un conjunto de normas transitorias e inicialmente voluntarias de "vehículos nacionales de bajas emisiones" (NLEV) estaban en vigor a partir de 1999 para los estados del noreste y 2001 en el resto del país hasta que el Nivel II, adoptado en 1999, comenzó a introducirse gradualmente a partir de 2004. . El programa nacional de vehículos de bajas emisiones cubría vehículos con un peso bruto inferior a 6,000 libras y adaptó los estándares nacionales para adaptarse a las regulaciones más estrictas de California.
Fase 2: 2004-2009
En lugar de basar las emisiones en el peso del vehículo, los estándares de Nivel II se dividen en varios "contenedores" numerados. Inicialmente se definieron once contenedores, siendo el contenedor 1 el más limpio ( vehículo de cero emisiones ) y el 11 el más sucio. Sin embargo, los contenedores 9, 10 y 11 son temporales. Solo los primeros diez contenedores se utilizaron para vehículos ligeros de menos de 8.500 libras GVWR, pero vehículos de pasajeros de servicio mediano de hasta 10,000 libras (4.536 kg) GVWR y para los 11 contenedores. Los fabricantes pueden fabricar vehículos que quepan en cualquiera de los contenedores disponibles, pero aún así deben cumplir los objetivos promedio para toda su flota.
Los dos contenedores menos restrictivos para automóviles de pasajeros, el 9 y el 10, se eliminaron gradualmente a fines de 2006. Sin embargo, los contenedores 9 y 10 estuvieron disponibles para clasificar un número restringido de camiones ligeros hasta finales de 2008, cuando se eliminado junto con el contenedor 11 para vehículos de servicio mediano. A partir de 2009, los camiones ligeros deben cumplir con los mismos estándares de emisiones que los automóviles de pasajeros.
Las regulaciones de Nivel II también definieron restricciones para la cantidad de azufre permitida en la gasolina y el combustible diesel , ya que el azufre puede interferir con el funcionamiento de los sistemas avanzados de tratamiento de escape, como los convertidores catalíticos selectivos y los filtros de partículas diesel . El contenido de azufre en la gasolina se limitó a un promedio de 120 partes por millón (máximo 300 ppm) en 2004, y se redujo a un promedio de 30 ppm (máximo 80 ppm) en 2006. El diésel ultra bajo en azufre comenzó a restringirse a un máximo de 15 ppm en 2006 y las refinerías deben cumplir al 100% con ese nivel para 2010.
Fase 3A: 2010-2016
En 2009, el presidente Obama anunció una nueva política nacional de economía de combustible y emisiones que incorporó el controvertido plan de California para frenar las emisiones de gases de efecto invernadero por sí solo, además de las regulaciones del gobierno federal.
La economía de combustible combinada de la flota para un fabricante de automóviles y camiones con un peso bruto total de 10,000 libras o menos tendrá un promedio de 35.5 millas por galón (mpg). El promedio de sus autos tendrá que ser de 42 mpg, y el de sus camionetas será de 26 mpg para 2016, todos basados en los estándares CAFE. [11] Si la economía de combustible promedio de la flota anual de producción de vehículos de un fabricante cae por debajo del estándar definido, el fabricante debe pagar una multa, actualmente $ 5.50 USD por 0.1 mpg bajo el estándar, multiplicado por la producción total del fabricante para el mercado interno de EE. UU. . [12] Esto se suma a cualquier impuesto por consumo excesivo de gasolina , si corresponde. [13]
Una segunda ronda de estándares de California, conocida como Vehículo de bajas emisiones II, está programada para coordinarse con el lanzamiento de Nivel 2.
Las clasificaciones PZEV y AT-PZEV son para vehículos que alcanzan una clasificación SULEV II y también tienen sistemas para eliminar las emisiones de evaporación del sistema de combustible y que tienen garantías de 150,000 millas / 15 años en componentes de control de emisiones. Varios vehículos de gasolina ordinarios de los modelos 2001 y posteriores califican como PZEV.
Si un PZEV tiene tecnología que también se puede usar en ZEV como un motor eléctrico o tanques de combustible gaseoso de alta presión para gas natural comprimido (GNC) o gas licuado de petróleo (GLP), califica como AT-PZEV.
Vehículos pesados
Los vehículos pesados deben cumplir con las normas de emisiones de escape más estrictas y requieren combustible diesel ultra bajo en azufre (ULSD) (15 ppm máximo) a partir de 2007. [14] Desde 2007, sólo los modelos diesel están permitidos en la clase de servicio pesado; la EPA prohibió los modelos de gasolina en 2007. [ cita requerida ]
Gases de invernadero
Las regulaciones federales sobre emisiones cubren el componente principal de los gases de escape de los vehículos, el dióxido de carbono (CO 2 ). Dado que las emisiones de CO 2 son proporcionales a la cantidad de combustible utilizado, las regulaciones corporativas nacionales de economía de combustible promedio son la forma principal en que se regulan las emisiones de CO 2 automotrices en los EE. UU. La EPA enfrentó una demanda para obligarla a regular los gases de efecto invernadero como un contaminante, Massachusetts v. Agencia de Protección Ambiental .
En 2007, la Junta de Recursos del Aire de California aprobó estrictas normas de emisión de gases de efecto invernadero [15] que están siendo impugnadas en los tribunales. [dieciséis]
El 12 de septiembre de 2007, un juez de Vermont falló a favor de permitir que los estados regulen condicionalmente las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los automóviles y camiones nuevos, frustrando el intento de los fabricantes de automóviles de bloquear los estándares de emisiones estatales. Un grupo de fabricantes de automóviles, incluidos General Motors , DaimlerChrysler y la Alianza de Fabricantes de Automóviles, habían demandado al estado de Vermont para bloquear las reglas que pedían una reducción del 30 por ciento en las emisiones de GEI para 2016. Los miembros de la industria automotriz argumentaron que cumplir con estas regulaciones Requeriría importantes avances tecnológicos y elevaría los precios de los vehículos hasta $ 6,000 por automóvil. El juez federal de distrito William K. Sessions III desestimó estos reclamos en su fallo. "El tribunal sigue sin estar convencido de que los fabricantes de automóviles no pueden cumplir con el desafío de las regulaciones (de gases de efecto invernadero) de Vermont y California", escribió.
Los ambientalistas presionaron a la Administración para que concediera a California una exención de la EPA para que sus normas de emisiones surtieran efecto. Hacerlo permitiría a Vermont y otros estados adoptar estos mismos estándares bajo la Ley de Aire Limpio . Sin tal renuncia, escribió el juez Sessions, las reglas de Vermont no serán válidas. [17] [18] [19]
Calificaciones de los consumidores
Puntaje de contaminación del aire
El puntaje de contaminación del aire de la EPA [20] representa la cantidad de contaminantes en el aire que dañan la salud y forman smog que emite el vehículo. La puntuación varía de 0 (peor) a 10 (mejor). Los contaminantes considerados son óxidos de nitrógeno (NOx), material particulado (PM), monóxido de carbono (CO), formaldehído (HCHO) y diversas medidas de hidrocarburos : gases orgánicos distintos del metano (NMOG) e hidrocarburos distintos del metano (NMHC), e hidrocarburos totales (THC). Esta puntuación no incluye las emisiones de gases de efecto invernadero (pero consulte la puntuación de gases de efecto invernadero a continuación).
Puntuación de gases de efecto invernadero
La puntuación de gases de efecto invernadero de la EPA [20] refleja la cantidad de gases de efecto invernadero que producirá un vehículo durante su vida útil, según el uso típico del consumidor. La puntuación es de 0 a 10, donde 10 representa la menor cantidad de gases de efecto invernadero.
La puntuación de gas de efecto invernadero se determina a partir del vehículo que está el ahorro de combustible estimado y su tipo de combustible. Cuanto menor es el consumo de combustible, más gases de efecto invernadero se emiten como subproducto de la combustión. La cantidad de dióxido de carbono emitido por litro o galón quemado varía según el tipo de combustible, ya que cada tipo de combustible contiene una cantidad diferente de carbono por galón o litro.
Las calificaciones reflejan las emisiones de dióxido de carbono (CO2), óxido nitroso (N20) y metano (CH4), ponderadas para reflejar la contribución relativa de cada gas al efecto invernadero .
Estándares de emisión de California
Bajo la Sección 209 de la CAA, California tiene la capacidad de solicitar exenciones especiales para aplicar sus propios estándares de emisiones para vehículos de motor nuevos que son al menos tan estrictos como los estándares federales. [21] California solicita esta exención a través de la EPA, que publica los estándares propuestos para revisión pública en el Registro Federal. Sobre la base de su propia revisión y comentarios públicos, la EPA luego otorga la exención a menos que haya determinado que los estándares solicitados por California eran "arbitrarios y caprichosos" en sus hallazgos, que los estándares no son necesarios para "cumplir con condiciones extraordinarias y convincentes", o de otra manera son incompatibles con otros aspectos de la CAA. [22]
Desde la aprobación de la CAA en 1967, California ha solicitado y recibido más de cincuenta exenciones, que incluyen estándares de emisiones en varias clases de vehículos. Entre estos se incluyen dos conjuntos especiales de exenciones:
- California inició su mandato de vehículo de emisión cero (ZEV) en 1990. Los ZEV se definen como vehículos que no tienen emisiones de escape o evaporativas de ningún contaminante regulado. Los fabricantes de vehículos eran un porcentaje de su flota que cumplía con estos estándares ZEV durante un cronograma a largo plazo (2% para el año modelo 1998 en su inicio), [23] pero el cronograma del mandato ha cambiado en función de la tasa no planificada de avance tecnológico y costos, y a partir de 2020, su objetivo actual es alcanzar el 8% de ZEV para 2025, determinado por los créditos de la flota que representan el alcance del vehículo, así como las contribuciones de cualquier vehículo de bajas emisiones o híbrido enchufable. La EPA concedió la solicitud inicial en 1990 y varias actualizaciones. [24]
- California había solicitado regular las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a niveles más estrictos que los niveles federales por primera vez en 2005 como parte de su programa de vehículos de bajas emisiones. La EPA inicialmente rechazó esta exención con base en una decisión de la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia que determinó que la EPA no tenía la autoridad para regular los GEI bajo la CAA; esta decisión fue impugnada en el caso de la Corte Suprema Massachusetts v. Agencia de Protección Ambiental (549 US 497 (2007)) que dictaminó que la EPA sí tenía esta autoridad. En acciones posteriores, la EPA otorgó a California su exención de GEI para 2009. [25]
Adopción estatal de los estándares de California
La sección 177 de la CAA otorga a los estados la capacidad de adoptar los estándares de emisión de California en lugar de los federales. [26] En agosto de 2019, trece estados han adoptado los estándares de California, incluidos sus estándares para ZEV y GEI: [27]
Expresar | Adoptado (por año modelo) | ||
---|---|---|---|
Criterio de regulación de contaminantes | Regulación de GEI | Programa ZEV | |
California | 1992 | 2009 | 1990 |
Nueva York | 1993 | 2009 | 1993 |
Massachusetts | 1995 | 2009 | 1995 |
Vermont | 2000 | 2009 | 2000 |
Maine | 2001 | 2009 | 2001 |
Pensilvania | 2001 | 2009 | N / A |
Connecticut | 2008 | 2009 | 2008 |
Rhode Island | 2008 | 2009 | 2008 |
Washington | 2009 | 2009 | N / A [a] |
Oregón | 2009 | 2009 | 2009 |
New Jersey | 2009 | 2009 | 2009 |
Maryland | 2011 | 2011 | 2011 |
Delaware | 2014 | 2014 | N / A |
Colorado | 2022 | 2022 | 2023 |
- ^ Washington aprobó una legislación para cumplir con los estándares ZEV de California para el año modelo 2022 en marzo de 2020 [28]
Revocación de exenciones bajo la administración Trump
El presidente Donald Trump ha expresado su preocupación por los estándares de emisiones más estrictos de California y su impacto en los costos de fabricación de la industria automotriz, aunque algunos analistas políticos afirmaron que esto también está relacionado con los conflictos ideológicos conservadores de Trump con la postura más liberal de California. Junto con los objetivos de kilometraje de la era de Obama, Trump había expresado su intención de revocar las exenciones de California al principio de su presidencia. [29]
Poco después de que Ford, Volkswagen, Honda y BMW anunciaron sus intenciones de comprometerse con los objetivos de kilometraje de la era Obama y los estándares de emisiones de California en sus flotas en julio de 2019, [30] Trump anunció su intención de revertir las exenciones de California. [31] Como parte del programa Más seguro, asequible y eficiente en el consumo de combustible (SAFE) de Trump, la EPA y la NHTSA propusieron una nueva "Regla de un programa nacional" que afirmaba que solo el gobierno federal puede establecer estándares de emisiones el 19 de septiembre de 2019 en cuanto a tener un conjunto consistente de estándares de emisión de combustible y kilometraje en todo el país. Esta regla incluiría revocar el último conjunto de exenciones de California que la EPA había otorgado a California en 2013 para sus programas de GEI y ZEV. California conservó su capacidad para establecer estándares de emisión que aborden la formación de ozono según la regla. [32] [33]
Posteriormente a esta regla, California encabezó una colación de 23 estados para demandar a la NHTSA en California v.Chao (Caso 1: 19-cv-02826) en el Tribunal de Distrito de DC en septiembre de 2019, afirmando que la agencia, al establecer la regla, violó la intención de la CAA. El mismo grupo de estados también presentó una demanda contra la EPA una vez que la EPA emitió la revocación de la exención de 2013 en noviembre de 2019, en California v. Wheeler (Caso 19-1239) en la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia para desafiar la revocación de la EPA. [24] Además, tanto Minnesota como Nuevo México, demandantes en ambos casos, declararon que tomarían medidas para adaptar los estándares de California en sus estados como resultado. [34]
Tras la elección de Joe Biden como presidente, la EPA y la NHTSA actuaron para revertir la regla de 2019 en abril de 2021, volviendo así al status quo anterior para California. [35]
Motores no de carretera
Los motores no de carretera , incluidos los equipos y vehículos que no se utilizan en las vías públicas, se utilizan en una gama extremadamente amplia de aplicaciones, cada una de las cuales implica grandes diferencias en las características operativas y la tecnología del motor. Las emisiones de todos los motores que no son de carretera están reguladas por categorías. [36]
En los Estados Unidos, los estándares de emisión para motores diésel no de carretera se publican en el Código de Regulaciones Federales de los EE. UU., Título 40, Parte 89 (40 CFR Parte 89). Los estándares Tier 1-3 se adoptaron en 1994 y se introdujeron gradualmente entre 1996 y 2000 para motores de más de 37 kW (50 hp ). En 1998, la regulación incluyó motores de menos de 37 kW e introdujo estándares Tier 2 y Tier 3 más estrictos, que estaba programado para ser implementado gradualmente entre 2000 y 2008. En 2004, la EPA de EE. UU. Introdujo los estándares Tier 4 más estrictos que estaba programado para ser implementado gradualmente. entre 2008 y 2015. Los ciclos de prueba utilizados para la certificación siguen las normas ISO 8178 .
Pequeños motores
La contaminación de los motores pequeños, como los que se utilizan en los equipos de jardinería a gas, reduce la calidad del aire. Las emisiones de los motores pequeños todo terreno están reguladas por la EPA. [37] Los contaminantes específicos sujetos a límites incluyen hidrocarburos , monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno . [38]
Generación eléctrica
Se ha iniciado a nivel estatal la regulación basada en el desempeño de los gases de efecto invernadero de la generación de electricidad . California fue el primero en implementar este estándar en enero de 2007 al adoptar el Proyecto de Ley del Senado 1368, que estableció un límite de 1,100 libras. CO 2 por megavatio-hora en "nuevos compromisos a largo plazo" para la generación de energía de carga base. [39] Esta legislación estaba destinada a aplicarse a nuevas inversiones en plantas (nueva construcción), contratos nuevos o de renovación con un plazo de cinco años o más, o inversiones importantes de la empresa eléctrica en sus centrales eléctricas de carga base existentes . [39] El número de 1,100 libras. CO 2 / MWhr corresponde a las emisiones por potencia eléctrica de una planta de turbina de gas de ciclo combinado . En comparación, las plantas de turbinas de vapor de carbón producen 2200 libras. CO 2 / MWhr o más. [40] Otros estados occidentales siguieron su ejemplo poco después de California , con Oregon , Washington y Montana aprobando proyectos de ley similares más tarde ese año. [41]
Norma de emisiones de vehículos existente
Las pruebas de las emisiones de vehículos existentes, también conocidas como programas de inspección y mantenimiento de vehículos (I / M), se introdujeron como parte de las Enmiendas de 1977 a la CAA. Las Enmiendas de 1970 introdujeron metas de NAAQS para la calidad del aire que no se cumplieron en muchas partes del país. Con las Enmiendas de 1977, la CAA requirió programas de I / M en los estados de incumplimiento como parte de sus planes de prevención de la contaminación. [4]
Para los modelos de años anteriores a 1996, las pruebas de emisiones se realizaron utilizando una prueba basada en un dinamómetro de chasis ; El vehículo se conduce de modo que las ruedas de su eje motriz principal (delantero o trasero) se asienten sobre los rotores del dinamómetro, cuando luego se desbloquean para girar libremente. Se adjunta una línea de recolección especial al tubo de escape y se empuja un flujo de aire simulado a través del motor para simular el movimiento del vehículo. Luego, el operador de prueba presiona el acelerador del automóvil a través de un programa de prueba fijo: la aceleración del motor se traduce en fuerza y par que se miden a través del dinamómetro, mapeados simultáneamente con el análisis de las emisiones del tubo de escape. Después de completar el programa, el sistema computarizado calcula las emisiones del automóvil y determina si cumple con la especificación apropiada para su año modelo.
Desde el año de modelo 1994, todos los LDV y LDT fabricados para su uso en los Estados Unidos deben utilizar el sistema OBD-II de diagnóstico a bordo estándar . Este es un sistema computarizado que monitorea continuamente el desempeño del motor y su sistema de control de emisiones. En lugar de la prueba del dinamómetro, el operador conecta el OBD-II a un sistema informático estándar que descarga la información de la computadora. Advertirá al operador si el OBD-II determina desviaciones significativas de los estándares de control de emisiones esperados, lo que indica que pueden ser necesarias reparaciones.
Nombre | Gasolina ligera | Prueba de emisiones | Diésel ligero | Prueba de emisiones | Diésel de servicio pesado | Prueba de emisiones | Notas especiales |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Alabama [42] | No se requieren pruebas de emisiones | No se requieren pruebas de emisiones | Alabama mantiene "pruebas de emisiones voluntarias" | ||||
Alaska [43] | ≥6 años modelo (Anchorage) | Bienal | Eximir | Eximir | |||
Arizona [44] [45] | Años modelo ≥1967 pero más de 5 años modelo (Condado de Pima / Condado de Maricopa) | Bienal | 1967-2007 (condado de Pima / condado de Maricopa) | Condado de Pima: 30 por ciento de opacidad
| Condado de Maricopa | Protocolo de prueba J1667
| El único estado que todavía realiza pruebas de emisiones que se remontan al año modelo 1967 a diferencia de otros estados que usan la clasificación de la EPA (algunos aún realizan pruebas para 1968 hasta el presente (las pruebas de 1968+ son para jurisdicciones que usan estándares definidos de la EPA para la clasificación de vehículos desde el año modelo 68 y más allá de los automóviles deben tener un sistema de emisiones de escape (sistema PCV, bomba de inyección de aire, módulo de chispa controlada), por ejemplo, la ausencia de una exención de chasis rodante: en algunos estados, cuando un automóvil alcanza un límite de edad (como en el modelo de 25 años) el vehículo está exento o pertenece a las leyes de vehículos motorizados, por ejemplo, registro de automóviles clásicos y exhibición de placas antiguas |
Arkansas | |||||||
California | vehículos 1976 y modelos más nuevos, vehículos a gasolina, híbridos y de combustible flexible; exenciones: coche nuevo = ≤ 6 años modelo están exentos; cambio de titularidad = ≤ 4 años modelo están exentos | requerido cada dos años para la renovación del registro; Los modelos 2000 y posteriores solo reciben inspecciones visuales y OBDII | vehículos 1998 y modelos más nuevos vehículos propulsados por diesel con un GVWR ≤14,000 libras; exenciones: ninguna aplicable a los vehículos con motor diésel | requerido cada dos años para la renovación del registro; Los modelos del año 1998 y posteriores reciben solo inspecciones visuales y OBDII | Flotas con sede en California de 2 o más vehículos pesados con un GVWR> 14,000 libras | Programa de inspección periódica de humo (PSIP) una autoinspección anual de humo y manipulación; exenciones: vehículo nuevo = ≤ 4 años modelo están exentos | Antes de 2004, las pruebas de emisiones incluían modelos de automóviles de 1966 y más nuevos; el año calendario 1984 se introdujo gradualmente en el uso de un criterio de prueba de modo simulado de aceleración; una ley estatal de 1998 eximía a los automóviles anteriores a 1973 de las pruebas de emisiones en las que incluía temporalmente un período de rodaje de 30 años. exención de chasis que fue derogada en 2006, donde 1976 y los más recientes están sujetos a pruebas de emisiones exigidas por el estado: la inspección visual de California es la más estricta en los EE. UU. (También similar a las leyes de vehículos japoneses 'Shaken' , que es su equivalente a la inspección de vehículos) que sirve como modelo para otros estados que implementan programas de I / M (inspección / mantenimiento) |
Colorado [46] | Se requieren vehículos con más de 4 años, esto cambiará a 7 años en 2015. Los autos con registro especial fabricados antes de 1975 y los vehículos especiales pueden estar exentos. | Bienalmente cuando sea necesario | Exento para los primeros siete años modelo de vehículos de gasolina. | Cuando están fuera de la exención, vehículos de hasta 32 años, cada dos años, de lo contrario, anualmente. Pruebas OBD realizadas cuando son más recientes de 10 años | Exento para los primeros cuatro años del modelo de vehículos diésel. | Cuando están fuera de la exención, los camiones diésel menos de 10 años - bienalmente más anualmente. | Solo en el corredor de alta población que abarca desde Castle Rock hasta Wellington, incluidas Boulder y Greeley. Requerido para vehículos usados en esta área. Prueba de dinamómetro utilizada. |
Connecticut [47] | más de 4 años modelo pero menos de 25 años modelo | Bienal (OBDII) | más de 4 años modelo pero menos de 25 años modelo | Bienal | Eximir | ||
Delaware [48] | Más de 5 años modelo | Bienal (OBDII) | |||||
Florida | |||||||
Georgia | Anualmente (solo en el área metropolitana de Atlanta) | ||||||
Hawai | |||||||
Idaho | |||||||
Illinois | Bienalmente, después de que el vehículo tenga cuatro años | Requerido solo en el área metropolitana de Chicago y los suburbios del este de St. Louis, Missouri | |||||
Indiana | |||||||
Iowa | |||||||
Kansas | |||||||
Kentucky | |||||||
Luisiana | |||||||
Maine | |||||||
Maryland | Bienal | Los vehículos híbridos que alcanzan una clasificación de millaje de gasolina de la EPA de al menos 50 millas por galón están exentos de pruebas durante 3 años después de su año modelo, después de lo cual se prueban en los intervalos estándar de dos años. | |||||
Massachusetts [49] [50] | Todos los años | OBDII | Todos los años | OBDII | 8,501 a 14,000 libras (servicio mediano)
| Servicio mediano: OBDII
| |
Michigan | |||||||
Minnesota | |||||||
Misisipí | |||||||
Misuri | |||||||
Montana | |||||||
Nebraska | |||||||
Nevada [51] [52] [53] | Año modelo 1968 o más reciente. Vehículos nuevos en su tercer registro; los primeros y segundos registros están exentos. Los híbridos están exentos por cinco años modelo. Las motocicletas o ciclomotores, los vehículos de combustible alternativo, los vehículos registrados como Classic Rod, Classic Vehicle o Old Timer y conducidos 5,000 millas o menos por año, los vehículos registrados como Replica Vehicle y los vehículos de la flota que participan en el programa de Monitoreo Continuo también están exentos. | Anualmente. Prueba OBDII para el año modelo 1996 o posterior; Prueba de ralentí de dos velocidades para vehículos más antiguos. | Año modelo 1968 o más reciente. Vehículos nuevos en su tercer registro; los primeros y segundos registros están exentos. GVWR ≥14,000 exentos, al igual que los motores diesel de servicio ligero con tracción en las cuatro ruedas a tiempo completo con una distancia entre ejes ≥182 pulgadas. | Anualmente. Las inspecciones de emisiones de diesel de servicio liviano se llevan a cabo utilizando un medidor de opacidad y un dinamómetro. Una inspección visual para detectar la manipulación de los dispositivos de control de emisiones también es parte del procedimiento de inspección. | Se requieren pruebas de emisiones en:
Los vehículos con base en áreas remotas de los condados de Clark y Washoe y todos los demás condados de Nevada están exentos. | ||
New Hampshire | |||||||
New Jersey | Años de modelo ≥ 1995 Debe inspeccionarse cada dos años. Los modelos de los años ≤ 1995 no requieren inspección. | ||||||
Nuevo México [54] [55] | Años modelo ≥1978 pero más de 4 años modelo (Condado de Bernalillo) | Bienal y con cambio de titularidad | Años modelo ≥1978 pero más de 4 años modelo (Condado de Bernalillo) | Bienal y con cambio de titularidad | Eximir | ||
Nueva York | |||||||
Carolina del Norte | |||||||
Dakota del Norte | |||||||
Ohio | Más de 4 años modelo pero menos de 25 años modelo en el área metropolitana de Cleveland [56] | Bienal (OBDII) | Más de 4 años modelo pero menos de 25 años modelo en el área metropolitana de Cleveland | Bienal (OBDII) | También se requirieron pruebas en las áreas metropolitanas de Cincinnati y Dayton de 1995 a 2005 | ||
Oklahoma | |||||||
Oregón [57] [58] | Los vehículos deben probarse cada dos años para la renovación del registro en las áreas de Portland y Medford. Los años de modelo ≥1975 deben probarse en el área de Portland, y los modelos de 20 años o más nuevos en el área de Medford. También todos los vehículos nuevos en Oregon. | Bienal | Los mismos intervalos y exenciones que los automóviles de gasolina, 8.500 libras o menos | Bienal | ≥8,501 libras | Eximir | |
Pensilvania | |||||||
Rhode Island [59] [60] [61] | más de 2 modelos de años (inclusive) o 24,000 millas (inclusive) | Bienal (OBDII) | Eximir | Eximir | A partir de julio de 2012, cualquier trabajo contratado por el estado que requiera vehículos pesados debe operarse con dispositivos de control de contaminación. | ||
Carolina del Sur | |||||||
Dakota del Sur | |||||||
Tennessee [62] | Cualquier vehículo de gasolina con un año de modelo de 1975 y más reciente y un GVWR de 10,500 libras o menos. Las motocicletas están exentas. | Pruebas anuales. OBDII + control de manipulación del convertidor catalítico + prueba de fugas en la tapa de combustible para vehículos de 1996 o posteriores. Pruebas de tubo de escape / manipulación para vehículos de 1995 y más antiguos. | Cualquier vehículo diésel con un modelo del año 1975 y más reciente y un peso bruto total de 10,500 libras o menos. | Pruebas anuales. OBDII + control de manipulación del convertidor catalítico + prueba de fugas en la tapa de combustible para vehículos de 2002 o posteriores. Frenar las pruebas de opacidad / manipulación en vacío para vehículos de 2001 y más antiguos. | Eximir | Solo se aplica a los condados de Hamilton (Chattanooga), Davidson, Rutherford, Sumner, Williamson y Wilson (todos parte del área metropolitana de Nashville). Requerido para la renovación del registro. El condado de Davidson administra sus propios programas / instalaciones de emisiones con la ayuda del estado. El condado de Shelby (Memphis) anteriormente requería pruebas, pero terminó su programa en julio de 2013 debido a problemas de financiación y sin apoyo estatal. [63] | |
Texas | más de 2 años modelo a 24 años modelo; motocicletas, motores diésel y automóviles de 25 años de modelo o más exentos de pruebas de emisiones: incluye vehículos de motor registrados como Antiguos o Clásicos según la ley de Texas (ya sea que muestren una placa de vanidad exigida por el estado o placas de la época antigua (esto también incluye Placas de emisión general desde 1975 hasta el presente con calcomanías de validación utilizadas antes de la calcomanía de parabrisas de 1995 hasta el presente; la ley de matrículas en Texas (vigente desde mayo de 1988) requiere nuevas placas de emisión general después de que cumpla los 8 años de edad; la ley de matrículas fue enmendada 11.1 .16 donde TxDMV ya no exige el reemplazo de la placa cada 8 años, con la excepción de que la placa se considera legible, por ejemplo, pérdida de reflectividad con la base de pintura y / o si una placa no se puede leer si un oficial de policía detiene el tráfico por una causa probable) | anualmente (tanto OBDII para 1996 hasta el presente y ASM hasta 1995 para vehículos de motor registrados en el DFW Metroplex y el área metropolitana de Houston, excepto para los trenes motrices de tracción en las 4 ruedas / tracción en todas las ruedas (4WD / AWD, incluidos los vehículos de más de 8500 GVW están sujetos a dos pruebas de velocidad en vacío (TSI); pruebas de TSI hasta 1995 solo en los condados de El Paso, Travis y Williamson) | Pruebas de emisiones obligatorias para vehículos de motor registrados en el área metropolitana de Houston (Brazoria, Fort Bend, Galveston, Harris, Montgomery), DFW Metroplex (Collin, Dallas, Denton, Ellis, Johnson, Kaufman, Parker, Rockwall, Tarrant), área metropolitana de Austin (Travis, Williamson) y los condados de El Paso; desde el 1 de marzo de 2015, las etiquetas de inspección ya no se emiten cuando un automóvil debe pasar la prueba de seguridad o emisiones antes de renovar el registro del automóvil | ||||
Utah | |||||||
Virginia [64] | más de 2 años modelo a 24 años modelo | Bienal. Los registros por primera vez están exentos si el vehículo ha recibido un certificado de emisiones de ciertos estados dentro de los 12 meses anteriores. | más reciente que el año modelo 1996 | Bienal | GVWR> 8500 libras eximir | Las pruebas de emisiones son obligatorias para los vehículos de motor registrados en los condados de Arlington, Fairfax, Loudoun, Prince William o Stafford, y las ciudades de Alexandria, Fairfax, Falls Church, Manassas o Manassas Park. Ciertos híbridos exentos. | |
Washington [65] | No se requieren pruebas de emisiones | No se requieren pruebas de emisiones | |||||
Virginia del Oeste | No se requieren pruebas de emisiones | No se requieren pruebas de emisiones | |||||
Wisconsin [66] | Pruebas requeridas para los modelos de vehículos de los años 1996 y posteriores en los condados de Kenosha, Milwaukee, Ozaukee, Racine, Sheboygan, Washington y Waukesha (modelos de los años 1996 a 2006 hasta 8,500 libras; modelos de los años 2007 o más nuevos hasta 14,000 libras) ( [1] ) | Cada dos años antes de la renovación del registro; después de la transferencia de propiedad; después del registro en Wisconsin | Pruebas requeridas para los modelos de vehículos de los años 1996 y posteriores en los condados de Kenosha, Milwaukee, Ozaukee, Racine, Sheboygan, Washington y Waukesha: modelos de los años 2007 y posteriores que tienen una calificación bruta de vehículo de hasta 14,000 libras | Cada dos años antes de la renovación del registro; después de la transferencia de propiedad; después del registro en Wisconsin | Más de 14.000 libras. | Eximir | |
Wyoming |
Ver también
- Regulación de gases de efecto invernadero bajo la Ley de Aire Limpio
- Reglamento sobre emisiones distintas de los gases de escape
- AP 42 Recopilación de factores de emisión de contaminantes atmosféricos
- Norma de emisiones
- Lista de locomotoras de bajas emisiones
- Emisiones de vehículos de motor
- Sistema portátil de medición de emisiones
- Cronología de las principales reglamentaciones ambientales y de salud ocupacional de EE. UU.
- Control de emisiones vehiculares
Referencias
- ↑ a b Stern, Arther C. (1982). "Historia de la legislación sobre contaminación del aire en los Estados Unidos" . Revista de la Asociación de Control de la Contaminación del Aire . 32 (1): 44–61. doi : 10.1080 / 00022470.1982.10465369 . PMID 7033323 .
- ^ Tabuchi, Hiroko (27 de septiembre de 2017). "Política de cambio climático de Estados Unidos: fabricado en California" . The New York Times . Consultado el 27 de mayo de 2020 .
- ^ Leatherwood, Sarah E. (2008). "Los estados toman el volante: Green Mountain Chrysler Plymouth Dodge Jeep v. Crombie da a los estados la oportunidad de elegir la dirección de su regulación de emisiones de automóviles". Revisión de la ley de Oklahoma . 61 (3): 669–694.
- ^ a b c Reitze Jr., Arnold W. (2017). "El programa de inspección y mantenimiento de vehículos de motor de CAA: ¿es rentable?". Derecho ambiental común . 47 : 10877.
- ^ "La EPA de EE.UU. aprueba el estándar de emisiones de automóviles de California" . Reuters. 30 de junio de 2009 . Consultado el 3 de marzo de 2011 .
- ^ Daniel Patrascu (1 de julio de 2009). "EPA aprueba el estándar de emisiones de California" . Autoevolución . Consultado el 3 de marzo de 2011 .
- ^ "¿Qué estados siguen las reglas para vehículos de emisiones y cero emisiones de California?" . Informes de vehículos ecológicos . Consultado el 9 de octubre de 2017 .
- ^ "EPA y NHTSA finalizan histórico programa nacional para reducir los gases de efecto invernadero y mejorar la economía de combustible para automóviles y camiones" . Abril de 2010 . Consultado el 3 de marzo de 2011 .
- ^ "Regulaciones y Estándares | Transporte y Clima" . Epa.gov . Consultado el 22 de octubre de 2012 .
- ^ www.gpo.gov (PDF) . 25 de octubre de 2016 https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/FR-2016-10-25/pdf/2016-21203.pdf . Consultado el 23 de julio de 2019 . Falta o vacío
|title=
( ayuda ) - ^ "Obama: aumento de CAFE al estándar nacional de 35.5mpg para 2016" . autoblog.com . Consultado el 19 de mayo de 2009 .
- ^ Economía de combustible promedio corporativa
- ^ "Impuesto por el consumo de gasolina" . Economía de combustible | EPA de EE . UU . EPA de EE . UU . Consultado el 11 de noviembre de 2014 .
- ^ "Informe de progreso de 2007: actividades de cumplimiento de vehículos y motores (EPA-420-R-08-011)" (PDF) . Consultado el 2 de febrero de 2011 .
- ^ Consulte la Junta de recursos del aire de California para obtener más información y referencias.
- ^ "Comunicado de prensa: 2004-09-24 ARB aprueba regla de gases de efecto invernadero" . Arb.ca.gov. 2004-09-24 . Consultado el 2 de febrero de 2011 .
- ^ "Detroit News - Inicio" .
- ^ "Distrito del Tribunal de Distrito de Vermont de los Estados Unidos" . Archivado desde el original el 15 de septiembre de 2007 . Consultado el 17 de septiembre de 2007 .
- ^ "Fabricantes de automóviles derrotados en las reglas de emisiones" . Washingtonpost.com . 2007-09-13 . Consultado el 22 de octubre de 2012 .
- ^ a b "Acerca de las calificaciones de la EPA" . Epa.gov. 2006-06-28 . Consultado el 2 de febrero de 2011 .
- ^ Título 42 del USC, sección 7543
- ^ "Exenciones y autorizaciones de California sobre emisiones de vehículos" . Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos . Consultado el 30 de mayo de 2020 .
- ^ Consejo Nacional de Investigaciones (2006). "Capítulo: 6 Normas de emisiones de vehículos ligeros". Estándares estatales y federales para emisiones de fuentes móviles . Prensa de las Academias Nacionales . doi : 10.17226 / 11586 . ISBN 978-0-309-10151-6.
- ^ a b Shepardson, David (15 de noviembre de 2019). "California, otros estados de EE. UU. Demandan para impedir que la EPA revoque la autoridad estatal de emisiones" . Reuters . Consultado el 30 de mayo de 2019 .
- ^ "Solicitud de exención de gases de efecto invernadero de California" . Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos . Consultado el 30 de mayo de 2020 .
- ^ Título 42 del USC, sección 7507
- ^ "Estados que han adoptado los estándares de vehículos de California bajo la sección 177 de la Ley Federal de Aire Limpio" (PDF) . Junta de Recursos del Aire de California . 19 de agosto de 2019 . Consultado el 30 de mayo de 2020 .
- ^ Berman, Bradley (11 de marzo de 2020). "El estado de Washington aprueba el proyecto de ley para convertirse en un estado ZEV, impulsa la prohibición de los coches de gasolina" . Electrek . Consultado el 31 de mayo de 2020 .
- ^ Tabuchi, Hiroko (2 de abril de 2018). "Llamar a los estándares de contaminación del automóvil 'demasiado altos', la EPA establece una pelea con California" . The New York Times . Consultado el 31 de mayo de 2020 .
- ^ Eilperin, Juliet; Dennis, Brady (25 de julio de 2019). "Los principales fabricantes de automóviles llegan a un acuerdo climático con California, rechazando a Trump sobre la congelación de kilometraje propuesta" . The Washington Post . Consultado el 31 de mayo de 2020 .
- ^ O'Kane, Sean (18 de septiembre de 2019). "Trump se mueve para acabar con los estándares de automóviles limpios de California" . The Verge . Consultado el 31 de mayo de 2020 .
- ^ "La administración de Trump anuncia una regla de programa nacional sobre la preferencia federal de las normas estatales de economía de combustible" . Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos . 19 de septiembre de 2019 . Consultado el 31 de mayo de 2020 .
- ^ "Regla final: un programa nacional sobre preferencia federal de normas estatales de economía de combustible" . Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos . Consultado el 31 de mayo de 2020 .
- ^ Shepardson, David (25 de septiembre de 2019). "Minnesota, Nuevo México para adoptar las normas de emisiones de vehículos de California" . Reuters . Consultado el 31 de mayo de 2020 .
- ^ Calma, Justine (26 de abril de 2021). "California podrá volver a establecer sus propios estándares de escape" . The Verge . Consultado el 26 de abril de 2021 .
- ^ "Motores, equipos y vehículos para uso fuera de carretera" . EPA de EE . UU . Consultado el 25 de diciembre de 2013 .
- ^ 40 CFR §90
- ^ 40 CFR §90.103
- ^ a b "PUC establece estándar de rendimiento de emisiones de GEI para ayudar a mitigar el cambio climático" . Docs.cpuc.ca.gov. 2007-01-25 . Consultado el 2 de febrero de 2011 .
- ^ ":: INICIATIVA GLOBAL DE CLINTON :: Compromisos de los miembros de CGI" . Commitments.clintonglobalinitiative.org . Consultado el 2 de febrero de 2011 .
- ^ "Últimas noticias: The Pew Center on Global Climate Change" . Pewclimate.org. 2011-01-25 . Consultado el 2 de febrero de 2011 .
- ^ "División de vehículos de motor - Preguntas frecuentes sobre el registro" . Ador.state.al.us . Consultado el 22 de octubre de 2012 .
- ^ "Inspecciones de emisiones e información sobre exenciones" . Doa.alaska.gov. Archivado desde el original el 6 de marzo de 2012 . Consultado el 22 de octubre de 2012 .
- ^ "ADEQ: División de calidad del aire: Emisiones de vehículos: ¿Qué vehículos deben probarse?" . Azdeq.gov . Consultado el 22 de octubre de 2012 .
- ^ "ADEQ: División de calidad del aire: Emisiones de vehículos: Vehículos diesel" . Azdeq.gov. 1997-01-01 . Consultado el 22 de octubre de 2012 .
- ^ "Inicio :: AirCare Colorado" . aircarecolorado.com .
- ^ "Programa de emisiones de CT - Preguntas frecuentes - Pruebas" . Ctemissions.com. 2003-03-17 . Consultado el 22 de octubre de 2012 .
- ^ "Inspección de emisiones de escape de servicios de vehículos" . Estado de Delaware . Consultado el 27 de marzo de 2012 .
- ^ "Verificación de vehículos de Massachusetts" . Massvehiclecheck.com . Consultado el 22 de octubre de 2012 .
- ^ "Documento de antecedentes y apoyo técnico para audiencias públicas sobre las enmiendas propuestas al plan estatal de implementación del ozono" (PDF) . Commonwealth of Massachusetts, Departamento de Protección Ambiental. Febrero de 2007 . Consultado el 22 de octubre de 2012 .
- ^ "Programa de control de emisiones de Nevada" . Departamento de Vehículos Motorizados de Nevada . Consultado el 8 de diciembre de 2020 .
- ^ "EC 4 - Información del programa de emisiones para vehículos diesel" (PDF) . Departamento de Vehículos Motorizados de Nevada . Consultado el 8 de diciembre de 2020 .
- ^ "Áreas geográficas de pruebas de emisiones de Nevada" . Departamento de Vehículos Motorizados de Nevada . Consultado el 8 de diciembre de 2020 .
- ^ "Prueba de emisiones" . Nuevo México, División de Vehículos Motorizados . Consultado el 22 de octubre de 2012 .
- ^ "Se requiere la prueba de emisiones de los vehículos de motor registrados o en tránsito en el condado de Bernalillo" . Ciudad de Albuquerque . Consultado el 22 de octubre de 2012 .
- ^ "Qué vehículos deben probarse" . www.epa.state.oh.us . Consultado el 26 de septiembre de 2016 .
- ^ "Prueba de emisiones DEQ" . DMV de Oregon . Consultado el 12 de enero de 2016 .
- ^ "Calidad del aire: Programa de inspección de vehículos (VIP)" . Consultado el 12 de enero de 2016 .
- ^ "Inspecciones manuales oficiales de vehículos de motor" (PDF) . www.dmv.ri.gov . Consultado el 22 de octubre de 2012 .
- ^ "Iniciativa de contaminación de diesel de Rhode Island: protección del aire limpio en el estado del océano" . Acción de agua limpia . Consultado el 22 de octubre de 2012 .
- ^ "Emisiones en Rhode Island ... - Foro Diesel" . TheDieselStop.com. 2005-11-22 . Consultado el 22 de octubre de 2012 .
- ^ "Programa de inspección de vehículos" . www.tn.gov . Consultado el 3 de noviembre de 2013 .
- ^ "¿Pronto no habrá más pruebas de emisiones de la ciudad?" . www.myfoxmemphis.com/ . Consultado el 3 de noviembre de 2013 .
- ^ "Inspecciones de emisiones" . Departamento de Vehículos Motorizados de Virginia . Consultado el 29 de marzo de 2013 .
- ^ "Programa de control de emisiones finalizado" . ecology.wa.gov . Departamento de Ecología de Washington . Consultado el 28 de mayo de 2020 .
- ^ "Ensayo de emisiones de vehículos" . DMV de Wisconsin . Consultado el 15 de abril de 2014 .
enlaces externos
- Guía de ahorro de combustible de la EPA para consumidores
- Guía de vehículos ecológicos de la EPA
- Guía de cambio climático de la EPA
- Dieselnet: automóviles y camiones ligeros — Nivel 1
- Dieselnet: Automóviles y camiones ligeros — Nivel 2
- Dieselnet: automóviles y camiones ligeros — California
- Emisiones: Clasificaciones de emisiones de vehículos decodificadas