Ferrocarril del norte de Cornualles

Ferrocarril del norte de Cornualles

Mapa del sistema ferroviario de North Cornwall
Visión general
Lugar	Suroeste de Inglaterra
Fechas de operación	1886–1967
Sucesor	Londres y South Western Railway
Técnico
Ancho de vía	Estándar

El Cornwall Ferrocarril del Norte era una línea de ferrocarril que va desde Halwill en Devon a Padstow en Cornwall a través de Launceston , Camelford y Wadebridge , una distancia de 49 millas 67  cadenas (80,21 km). Inaugurado en la última década del siglo XIX, fue parte de una campaña de London and South Western Railway (LSWR) para desarrollar el tráfico de vacaciones a Cornwall. El LSWR había abierto una línea que conectaba Exeter con Holsworthy en 1879, ^[1] y al fomentar el North Cornwall Railway, planeó crear un acceso ferroviario a partes previamente inaccesibles de la zona costera del norte.

"Hay pocas líneas más fascinantes que la que conduce al norte de Cornualles desde Okehampton" ^[2], dice TWE Roche en su popular tributo a la red de líneas ferroviarias operadas por London and South Western Railway (LSWR) en North y West Devon. y norte de Cornualles .

Historia

Primeros ferrocarriles

v t mi Ferrocarril del norte de Cornualles
Leyenda
Línea de Okehampton a Bude a Bude Nth Devon y Cornwall Jn Lt Rly a Torrington Halwill Junction Línea de Okehampton a Bude a Okehampton Ashwater Barrio de la Torre Río tamar South Devon y Tavistock Rly a Plymouth Launceston (sitio original) Launceston (herencia) Río kensey Ferrocarril de vapor de Launceston Newmills Egloskerry Tresmeer Otterham Camelford Antigua cantera de pizarra de Delabole Delabole Port Isaac Road Túnel de Trelill Autopista de St Kew Río allen Camello de río Bodmin y Wadebridge Rly Wadebridge Ciudad de Wadebridge paso a nivel Little Petherick Creek Padstow

En el siglo XIX, Padstow era un importante puerto pesquero, pero se vio obstaculizado por la falta de comunicación terrestre con sus mercados. El ferrocarril Bodmin and Wadebridge se inauguró en 1834, pero limitó sus horizontes a conectar el puerto de Wadebridge con el interior inmediato.

La conexión ferroviaria troncal llegó a Cornualles con la apertura del Ferrocarril de Cornualles en 1859, aliado con las empresas asociadas que formaron la alianza liderada por el Great Western Railway , cuyas líneas utilizaban el ancho de vía . El ferrocarril de Cornualles corría de este a oeste en la parte sur del condado, y había agotado sus recursos financieros para construir su línea a través del difícil terreno. La lucha por lograr el dominio en Cornwall había sido feroz y el rival London and South Western Railway (LSWR) tenía la intención de tener una línea en el condado; en 1847 había comprado el ferrocarril Bodmin and Wadebridge, ^{[3] [4]}en un momento en que la sección más cercana de su propia red estaba en Bishopstoke (Eastleigh). Al encontrar la necesidad de concentrar sus recursos más al este, no había podido avanzar hacia la conexión de Cornualles en su sistema.

El LSWR llega a Devon

A través de compañías locales nominalmente independientes, el LSWR había llegado a Lidford (ahora deletreado Lydford) en Devon en 1874, dándole acceso a Plymouth sobre el South Devon Railway , y en 1879 construyó una sucursal desde Meldon Junction, al oeste de Okehampton. a Holsworthy en el noroeste de Devon.

Ahora el LSWR tuvo la oportunidad de entrar en Cornwall y conectarse con su línea aislada Bodmin y Wadebridge. Se formó una compañía de Ferrocarriles del Norte de Cornualles, apoyada por LSWR, para desarrollar la parte norte de la península de Cornualles; su línea debía dejar la línea Holsworthy (que luego se extendió para convertirse en la línea Okehampton a Bude ) en Halwill y continuar a través de Launceston hasta Wadebridge. El prospecto de la compañía North Cornwall indicó que se necesitaría una extensión adicional de 24 millas (39 km) para llevar el ferrocarril desde Wadebridge a la ciudad del condado de Truro .

Apertura por etapas

El Ferrocarril del Norte de Cornualles obtuvo su ley de autorización del Parlamento el 18 de agosto de 1882, pero el dinero escaseaba y la construcción era lenta, por lo que no fue hasta el 21 de julio de 1886 que se abrió la primera sección y la línea se completó en 1899 (de hecho, para Para facilitar la obtención de capital, la Compañía se dividió en varias secciones con fines financieros; el capital autorizado total fue de £ 660,000 con poderes de préstamo de £ 220,000.) ^[5] La LSWR debía trabajar la línea para el 55% de los ingresos brutos. ^[6]

La línea se abrió por etapas:

• Halwill a Launceston; 14 millas 57  cadenas (23,68 km); 21 de julio de 1886
• Launceston a Tresmeer; 7 millas 75  cadenas (12,77 km); 28 de julio de 1892 ^{[nota 1]}
• Tresmeer a Camelford; 9 millas 26  cadenas (15,01 km); 14 de agosto de 1893
• Camelford a Delabole; 2 millas 29  cadenas (3,80 km); 18 de octubre de 1893
• Delabole a Wadebridge; 10 millas 68  cadenas (17,46 km); 1 de junio de 1895
• Wadebridge a Padstow; 5 millas 52  cadenas (9,09 km); 27 de marzo de 1899. ^{[4] [7]}

El Great Western Railway (GWR) ya tenía una estación en Launceston, inaugurada en 1865, y la estación de North Cornwall Railway se construyó junto a ella. En Wadebridge, la línea se unió a la línea Bodmin y Wadebridge; la estación original se había ampliado cuando se inauguró la línea GWR de Bodmin en 1888.

Potencial comercial

La actividad pesquera en Padstow había estado disminuyendo durante mucho tiempo y la LSWR tenía esperanzas de reactivarla. Sus deseos se hicieron realidad y se experimentó un aumento sustancial del tonelaje de pescado transportado durante los primeros años; se había proporcionado una conexión especial con el muelle pesquero. También se buscó el tráfico de pasajeros turísticos y de vacaciones, ya que a fines del siglo XIX este negocio estaba bien establecido en ubicaciones comparables. Había una gran cantera de pizarra en Delabole, que en ese momento se decía que era la excavación más grande hecha por el hombre en el mundo ^[4] y de ella se derivaba un tráfico considerable.

Sin embargo, aparte de Launceston y Wadebridge, la larguísima línea de vía única sirvió solo a pequeñas comunidades rurales y nunca alcanzó la importancia que esperaban sus promotores. El tráfico de pescado y el hielo para los barcos ^[7] siempre fueron productos importantes en la línea, al igual que el tráfico estacional de turistas hacia Padstow y varios centros turísticos a los que el ferrocarril llegaba indirectamente.

Adquisición de LSWR

Trabajada durante toda su existencia por el LSWR, North Cornwall Line dependía de la empresa más grande, y en 1894 se acordaron los términos para una venta al LSWR:

¿Sigues a Penzance?

En 1894, con un rápido progreso en la construcción de la línea, se emitió un aviso parlamentario para una línea desde Padstow a Newquay y Truro, y desde allí con poderes sobre el GWR hasta Falmouth y Penzance. ^[4] Sin embargo, esta era una aspiración para la cual no había posibilidad de obtener la financiación necesaria, ^[8] y la propuesta no llegó a nada, pero GWR estaba preocupado por esta penetración planificada, y se dice ^[4] que esto motivó el plan para construir una línea de Truro a Newquay. Esto se convirtió en la línea de la costa atlántica , que une la línea principal de GWR en Para Newquay. En 1905 se otorgaron poderes para proporcionar una línea a Newquay que divergía en las cercanías de Bodmin Road. Las propuestas de ferrocarriles ligeros en el país entre Padstow y Newquay continuaron hasta 1911, pero ninguna llegó a nada.

Mejoras en el puerto de Padstow

En 1911 se desarrolló un plan para mejorar los arreglos del puerto pesquero en Padstow; esto fue apoyado por el gobierno y la LSWR; solo la Compañía gastó £ 10,350 en el muro del muelle y apartaderos y cobertizos, y tomó £ 30,000 de los bonos de los Comisionados del Puerto. El trabajo se completó en 1920, momento en el que LSWR era el socio dominante en la operación del puerto. ^[9]

Reconstrucción financiera

La construcción de la North Cornwall Line había sido emprendida por cuatro entidades financieras diferentes por motivos de obtención de financiación en un momento difícil. En 1912, el presidente de LSWR, Herbert Walker, propuso una reconstrucción de capital en virtud de la cual se crearía una sola acción de la línea alquilada de North Cornwall Railway a partir de las cuatro subsidiarias; De esta forma se transfirieron 825.000 libras esterlinas de capital, y el acuerdo recibió autoridad parlamentaria el 15 de agosto de 1913. ^[9]

Agrupación de los ferrocarriles y nacionalización

Según los términos de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , las empresas ferroviarias de Gran Bretaña debían fusionarse en cuatro "grupos"; el nuevo grupo del Sur debía incluir el LSWR (como "constituyente"), y el Ferrocarril North Cornwall debía ser absorbido: la Compañía todavía existía como entidad aunque la línea se trabajaba como una parte intrínseca del LSWR. Este proceso de "agrupación" tuvo efecto práctico a principios de 1923, aunque una serie de requisitos técnicos dieron como resultado que las fechas oficiales de transferencia variaran. ^[9]

Según los términos de la Ley de Transporte de 1947, los ferrocarriles de Gran Bretaña pasaron a ser de propiedad nacional a principios de 1948.

Cierre

A lo largo de su existencia, la línea norte de Cornualles había operado contra viento y marea, su línea larga sirvió en terrenos escasamente poblados y relativamente improductivos. A medida que los costos de la operación ferroviaria improductiva se enfocaron después del Informe Beeching , la línea solo tenía su atractivo romántico que ofrecer, e incluso el tráfico de vacaciones de verano altamente estacional disminuyó frente al transporte por carretera y destinos más atractivos. Cerró el 3 de octubre de 1966, la sección de Wadebridge a Padstow continuó siendo servida por trenes Bodmin hasta que también cerró el 28 de enero de 1967. ^[10]

Servicios de tren

La escasa población hizo que se generara poco tráfico intermedio y se operó un servicio de pasajeros de cuatro o cinco trenes diarios casi durante toda la vida de la línea.

La ruta entre Launceston y Padstow no fue diseñada para la velocidad. La ruta de una sola línea requirió varias secciones con un gradiente de 1 en 73 para permitir el aumento desde cerca del nivel del mar en Padstow hasta una cumbre a 860 pies sobre el nivel del mar entre Camelford y Otterham y la línea se curvaba constantemente, típicamente con un radio de 30 cadenas, para seguir los contornos y evitar costosos movimientos de tierra. El resultado fue un viaje típico de Halwill a Padstow que ocupó de 90 a 100 minutos hacia abajo y hasta 110 minutos hacia arriba. Estos tiempos se redujeron a lo largo de los años con locomotoras más potentes, de modo que en la década de 1940 los tiempos de viaje entre Launceston y Padstow eran típicamente de 80 minutos en la dirección descendente y de 90 minutos en la ascendente. La velocidad máxima permitida en la línea North Cornwall fue de 55 mph. ^[11]

La Guía ferroviaria de Bradshaw de 1938 ^[12] muestra cinco trenes de bajada y seis de subida por día (de lunes a viernes) en la línea, más un primer tren de subida de Launceston a Halwill y un último tren de subida de Padstow a Launceston, y un último tren de bajada de Halwill a Launceston. Todos los trenes hicieron escala en todas las estaciones con la excepción del Atlantic Coast Express , el 11:00 de Waterloo, que corrió sin escalas Exeter St Davids a Halwill, luego Launceston, Otterham, Camelford, Delabole, Port Isaac Road y Wadebridge, llegando en Padstow a las 4:24 después de un viaje de 420 km (260 millas). El tren transportaba un vagón restaurante por todas partes. El servicio del sábado fue similar, aunque la congestión al principio del viaje significó un viaje un poco más lento. No hubo servicio dominical.

Los motores tiernos fueron los preferidos en la línea, la clase Adams Jubilee fue dominante al principio, suplantada por la clase T9 4-4-0 que era dominante en la era eduardiana. Hasta mediados de la década de 1940, la restricción de peso sobre el viaducto Meldon y la plataforma giratoria corta en Padstow impedían que algo más grande que el tráfico mixto de Southern Railway, tipos 2-6-0, trabajara sobre la línea. Sin embargo, después de que se reemplazó la plataforma giratoria, las locomotoras Bulleid Light Pacific pudieron usar la línea. ^[4] Los sábados de verano de la década de 1950, algunos trenes cargaban hasta diez vagones, y en esa época la clase Standard 2-6-4T entró en uso en la línea. ^[10]

Si bien el GWR podría servir fácilmente a los principales centros turísticos de Devon y Cornwall en su línea principal y sucursales, el accidentado terreno del norte de Cornwall lo impidió. Sin embargo conexiones Nacional del Sur ómnibus dio opciones de viaje: Tintagel y Boscastle tenía buenas conexiones desde Camelford, Newquay desde Wadebridge, y Bedruthan y Trevone Bay desde Padstow. Otterham está marcado en el horario como la "Estación para Wilsey Down y Davidstow (2½ millas) y Crackington Haven (5 millas)".

En 1964 ^[13] el servicio de pasajeros se había reducido a cuatro trenes al día más un viaje de ida y vuelta corto de Halwill a Launceston.

La fuerza motriz en años posteriores habían sido los Greyhounds T9 4-4-0 y los 2-6-0 de clase N, pero con Bulleid Pacifics , a menudo en trenes cortos y antieconómicos, apareciendo.

Topografía

Ruta

La línea del norte de Cornwall cruzó Petherick Creek en este puente de hierro de tres tramos, que ahora se usa para llevar la ciclovía Camel Trail

Desde Halwill, la línea describe un bucle que gira de norte a suroeste; corre cuesta abajo en pendientes de 1 en 74 y 1 en 82 ^[4] para unirse al valle del río Carey, siguiendo esto hacia abajo durante casi 10 millas (16 km) para cruzar el río Tamar justo al este de Launceston , la primera estación en realidad en Cornualles. Desde una cumbre en Otterham, 800 pies (244 m), la línea desciende hacia los tramos superiores del valle de Camel , pasando por la estación de Camelford a más de 2 millas al oeste de la ciudad de Camelford y luego dejando el valle para una suave subida a las tierras altas costeras.

En Delabole, la línea bordea la cantera de pizarra y luego desciende al valle Allen, buceando brevemente a través del túnel Trelill (333 yardas, 304 m), antes de regresar al valle Camel , cruzar el río y unirse a la línea Bodmin y Wadebridge en la estación Wadebridge. .

Una vez pasado Wadebridge, el personaje cambia a medida que la línea abraza la marea del río Camel hasta cruzar Little Petherick Creek sobre un puente de hierro de tres tramos y rodeando Dennis Hill, llega a la estación de Padstow, que estaba ubicada en una estrecha franja de tierra recuperada con el Océano Atlántico . visible en la distancia. ^[10]

Estaciones

Mapa de estaciones del ferrocarril North Cornwall

Halwill y Beaworthy ; Estación LSWR en la línea Holsworthy; rebautizado Halwill Junction en marzo de 1887

Ashwater ; ver la estación de tren Ashwater

Tower Hill ; ver estación de tren Tower Hill (Devon)

Launceston

Artículo principal: estación de tren de Launceston

; la primera estación de la línea en Cornwall, adyacente a la estación GWR.

Egloskerry ; La estación Egloskerry ( 50.6519 ° N 4.4507 ° W ) se50 ° 39′07 ″ N 4 ° 27′03 ″ W /  / 50,6519; -4.4507 ( Estación Egloskerry ) inauguró el 3 de octubre de 1892 y tenía un diseño simple con solo cuatro puntos. Había un circuito de paso , y el edificio de la estación y la caja de señales estaban ubicados en la plataforma superior, con un revestimiento detrás de los corrales de ganado. Había un paso a nivel al final de la estación inmediatamente al final de los andenes, el único entre Launceston y Wadebridge. ^[11]La población de los alrededores se redujo entre la construcción del ferrocarril a principios de la década de 1890 y el cierre en la década de 1960; siempre fue escaso y los ingresos escasos, lo que resultó en varias economías a lo largo de los años. A finales de la década de 1920, la responsabilidad de la estación pasó al jefe de estación en Otterham, y en 1930 los instrumentos de bloque se trasladaron de la caja de señales a la Oficina de Reservas a cargo de un portero-señalero. Las instalaciones de mercancías cerraron el 9 de mayo de 1961 y los apartaderos de mercancías se retiraron al año siguiente. La estación cerró el 3 de octubre de 1966. El antiguo edificio de la estación es ahora una casa de huéspedes.

La antigua estación de Tresmeer

Tresmeer ; La estación Tresmeer ( 50.6699 ° N 4.5171 ° W )50 ° 40′12 ″ N 4 ° 31′02 ″ W /  / 50,6699; -4.5171 ( Estación Tresmeer ) estaba ubicada en una aldea cercana, Splatt, ^[14] y era la estación más cercana a Crackington Haven ; esto mantuvo el número de pasajeros hasta que un autobús de Launceston comenzó a funcionar en 1935. La estación debía abrir el 1 de julio de 1892, pero un deslizamiento de tierra en un corte adyacente lo retrasó hasta el 28 de julio. ^[14]Como en todas las estaciones de la línea, había un circuito de paso aquí, con el edificio de la estación en la plataforma inferior y la caja de señales en la plataforma superior. Un solo revestimiento detrás de la plataforma inferior daba acceso a un cobertizo de mercancías y un muelle de carga; las instalaciones de mercancías cesaron oficialmente en septiembre de 1964, aunque la línea que conducía al muelle de carga había sido retirada tres meses antes. El desvío y el circuito de paso quedaron oficialmente fuera de uso el 14 de noviembre de 1964, y la estación quedó sin personal el 6 de enero de 1965. La estación cerró el 3 de octubre de 1966. La estación es ahora una casa de huéspedes.

Otterham ; La estación de Otterham ( 50.6748 ° N 4.6130 ° W )50 ° 40′29 ″ N 4 ° 36′47 ″ W /  / 50,6748; -4,6130 (Otterham station) inaugurada el 14 de agosto de 1893 ^[15] estaba situada en un país desolado y escasamente poblado en el cruce de la A39 y la B3262. A 850 pies (260 m) sobre el nivel del mar, ocupaba la sección más expuesta de la línea, abierta a la furia de los vendavales del Atlántico en invierno: el LSWR plantó un grupo de pinos escoceses en el terraplén sobre la plataforma inferior para proporcionar un refugio de tiempo. Un sendero unía la estación con el pueblo, que estaba a más de una milla de distancia: por carretera, la distancia era de 2 millas (3,2 km). La estación de Otterham también era el nombre de una aldea que creció cerca de la estación.

La plataforma de abajo se proporcionó con un refugio de espera mientras que el edificio de la estación y la caja de señales estaban en la plataforma de arriba; los tres fueron construidos con piedra local. Un solo revestimiento en el lado superior proporcionaba acceso a un muelle de carga, pero no había un cobertizo de mercancías. Posteriormente se añadió un segundo revestimiento paralelo al primero. En 1928, Otterham devolvió las ventas de boletos más bajas en la línea. La estación fue sede de un autocar de camping Southern Railway desde 1935 hasta 1939. ^[16]Tras la retirada de las instalaciones de mercancías en la línea el 7 de septiembre de 1964, el bucle de paso, los apartaderos y la caja de señales se retiraron oficialmente de uso el 7 de febrero de 1965, y las vías se retiraron en octubre. En la Región Occidental, la estación no estuvo tripulada desde el 6 de diciembre de 1965 y apareció como Otterham Halt en los horarios de WR. ^[17] La estación cerró el 3 de octubre de 1966, y durante muchos años después del cierre funcionó como un sitio de caravanas. Más recientemente, una nueva calle de casas ha ocupado el lecho de la vía en el extremo este de las antiguas plataformas. El edificio de la estación es ahora una residencia privada.

Camelford ;

Estación de Camelford en 1971 mirando hacia Launceston desde el puente de la carretera ahora demolido. Foto de Roger Geach

El antiguo edificio de la estación de Camelford es ahora una residencia privada y un antiguo museo de bicicletas.

La estación de Camelford ( 50.6389 ° N 4.6871 ° W )50°38′20″N 4°41′14″W /  / 50.6389; -4.6871 (Camelford station) estaba situada a más de 2 millas (3.2 km) de la ciudad "en un cruce de carreteras en un campo salvaje casi desprovisto de árboles". ^[18] La estación tenía un circuito de paso con el edificio de la estación (incluido el dosel) y la caja de señales en la plataforma superior. Al igual que el refugio que esperaba en la plataforma inferior, los edificios se construyeron con piedra local. Como en otras partes de la línea, no se proporcionó ninguna pasarela. Se proporcionaron corrales de ganado en el revestimiento único, con el cobertizo de mercancías en un bucle entre el revestimiento y la derivación.

La estación se inauguró el 14 de agosto de 1893, con carteles que proclamaban " Camelford para Boscastle y Tintagel ". Camelford era la estación intermedia más concurrida entre Launceston y Wadebridge, pero la distancia desde la ciudad mantuvo el número de pasajeros bajo: en 1928 había un promedio de poco más de 20 boletos emitidos diariamente, con 35 recolectados, y este número disminuyó constantemente con la mejora del transporte por carretera. . No se realizaron alteraciones en el diseño de la estación durante su vida; los apartaderos se retiraron oficialmente de uso el 30 de noviembre de 1965 después del final del tráfico de mercancías el año anterior, pero la caja de señales y el circuito de paso permanecieron operativos hasta el cierre el 3 de octubre de 1966.

El pequeño asentamiento de Camelford Station creció alrededor del ferrocarril y el sitio de la estación estuvo durante un tiempo ocupado por el Museo Británico de Ciclismo (posteriormente cerrado). Puede encontrar más información sobre el área en el artículo sobre Slaughterbridge . La estación es ahora una residencia privada.

Delabole ; El adyacente cantera Delabole Slate, Delabole estación ( 50,6226 ° N ° 4,7268 W )50°37′21″N 4°43′36″W /  / 50.6226; -4.7268 (Delabole station)dio lugar a un considerable tráfico de minerales hacia el exterior. La estación se inauguró el 18 de octubre de 1893 después de que la empresa de pizarra donara 1,5 millas de pistas gratuitas a LSWR. Estaba equipado con un bucle de paso y dos plataformas. Se proporcionó un solo revestimiento detrás de la plataforma superior, que era donde estaba ubicada la caja de señales. En el lado inferior, el andén tenía el edificio de la estación y un muelle de carga corto con el cobertizo de mercancías en un revestimiento adicional detrás del andén. Se proporcionó un solo camino a través del cobertizo de motores, con un plato giratorio más allá entre el cobertizo de mercancías y una línea que se extendía hasta la cantera. Había una considerable red de tranvías de vía estrecha dentro de la cantera, que existía antes de la construcción de la línea North Cornwall. Anteriormente había habido una red de ancho de tres pies con una pendiente de cuatro pistas,^[19]

Como estaba situada en el pueblo mismo, la estación se utilizó mejor que muchas en la ruta, y la proximidad de la cantera aseguró que los recibos de flete se mantuvieran saludables. Los servicios de mercancías se retiraron el 7 de septiembre de 1964 y se retiró el muelle de carga; el revestimiento del lado inferior se había quitado algún tiempo antes. La estación cerró el 3 de octubre de 1966. El edificio de la estación está ahora en uso como residencia privada y se han construido casas en el sitio de la plataforma superior.

Port Isaac Road ; la estación ( 50.5764 ° N 4.7703 ° W )50°34′35″N 4°46′13″W /  / 50.5764; -4.7703 (Port Isaac Road station) estaba a tres millas (5 km) de Port Isaac y se inauguró el 1 de junio de 1895, y tenía un circuito de paso y un solo apartadero con headshunt que servía un cobertizo de mercancías y un muelle de carga. Todos los edificios eran de piedra local; el edificio de la estación y la sala de cierre de la caja de señales estaban en la plataforma superior, el pequeño refugio de espera en la plataforma inferior y el cobertizo de mercancías. Las ventas de boletos fueron bajas, con casi 4500 al año en 1928, descendiendo a menos de 2000 en 1936; el flete se redujo de manera similar durante el mismo período. La estación fue sede de un autocar de camping Southern Railway desde 1937 hasta 1939. ^[16]El diseño de la estación nunca cambió; el revestimiento de la estación quedó fuera de uso en diciembre de 1965. La estación estuvo sin personal desde el 6 de diciembre de 1965 y se cerró el 3 de octubre de 1966. Los edificios de la estación son el ejemplo mejor conservado de la línea.

Autopista de St Kew ;

El puente al este de St Kew Highway que llevaba la línea sobre la carretera A39 . Esta sección de la carretera se ha evitado para evitar el puente bajo.

La estación aquí ( 50.5434 ° N 4.7807 ° W )50°32′36″N 4°46′51″W /  / 50.5434; -4.7807 (St Kew Highway station) se construyó en un asentamiento existente en la carretera principal de Camelford a Wadebridge y aproximadamente 2 millas (3.2 km) al sur de la aldea de St Kew . Inaugurado el 1 de junio de 1895, había un circuito de paso y un solo apartadero de 15 vagones de capacidad con headshunt que servía un cobertizo de mercancías y un muelle de ganado con un corto espolón adicional a una rampa de carga final, todos ellos situados en el oeste (arriba ) lado detrás de los edificios de la estación. ^[20]Ambas líneas a través de la estación tenían plataformas, aunque la plataforma inferior no tenía edificios y solo era accesible a través de un cruce peatonal en el extremo inferior de la estación. El edificio de la estación en sí, al igual que el cobertizo de mercancías, se construyó sustancialmente con piedra local, al igual que la sala de cierre de la caja de señales que estaba ubicada en el extremo inferior de la plataforma superior. El bucle de paso se amplió en 1939, pero el bucle ascendente, los apartaderos y la caja de señales se dejaron de utilizar el 21 de noviembre de 1965, ya que los servicios de bienes habían cesado el 7 de septiembre del año anterior. El tráfico nunca fue muy denso y a fines de la década de 1930 tenía un promedio de 5 pasajeros por día, menos de un tercio de eso diez años antes. La estación estuvo desocupada desde el 6 de diciembre de 1965 y se cerró el 3 de octubre de 1966, aunque el edificio funcionó durante algún tiempo como casa de huéspedes y ahora es una residencia privada.

Wadebridge Junction , aproximadamente a una milla al este de la estación de Wadebridge, era el punto de convergencia de las líneas Bodmin con la línea North Cornwall; a partir del 3 de febrero de 1907 se proporcionó una segunda vía independiente, las dos líneas corrían paralelas; la caja de la señal de unión fue abolida. ^[9]

Wadebridge ;

Artículo principal: estación de tren de Wadebridge

Los edificios de la estación de Wadebridge se utilizan actualmente como "El Centro John Betjeman".

Padstow ;

Artículo principal: estación de tren de Padstow, Cornwall

Tren de vapor

Una sección de la vía de Launceston ahora está en uso como Launceston Steam Railway , y la sección de Wadebridge a Padstow ahora es parte de Camel Trail .

Referencia poética

El Ferrocarril del Norte de Cornualles se conmemora en la clásica autobiografía en verso de Sir John Betjeman Summoned by Bells . Betjeman viajó desde Londres a la casa de vacaciones de su infancia en Trebetherick :

"El tren que se vacía, el viento en los ventiladores,
Sopla desde Egloskerry a Tresmeer
A través de prados de menta, bajo árboles barbudos,
Y colinas en cuyas laderas, las granjas aferradas sostienen cristianos bíblicos
¿Puede realmente ser que este mismo vagón viniera de Waterloo?
En Wadebridge's plataforma ¡qué soplo de mar perfumaba el valle del camello!

Aire suave, suaves lluvias de Cornualles y silencio tras vapor ... "

Ver también

• Rutas ferroviarias del sur al oeste de Salisbury

Notas

1. Wilson dice el 21 de julio de 1892.

Referencias

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con North Cornwall Railway .

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2. Roche, TWE (1977). El brazo marchito: reminiscencias de las líneas del sur al oeste de Exeter (nueva ed.). Bracknell: libros de la forja.
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18. Mitchell, Vic; Smith, Keith (1995). Ramal a Padstow . Middleton Press. ISBN 1 873793 54 5.
19. Bodman, Martin (2012). Planos inclinados en el suroeste . Truro: Prensa de doce cabezas. ISBN 978 0 906294 75 8.
20. Wroe, David; Reeve, George (2008). An Illustrated History of the North Cornwall Railway (segunda edición (reimpresa, actualizada y considerablemente ampliada)). Clophill, Bedfordshire: Irwell Press. págs. 143-147. ISBN 978-1-903266-89-2.

Lectura adicional

• Cooke, RA (1979). Diagramas de distribución de vías del GWR y BR WR, Sección 13: North Cornwall . Harwell: RA Cooke.
• Fairclough, Tony (1970). La historia de los ferrocarriles de Cornualles . Truro: Tor Mark Press.
• Reade, L. (1984). Los ramales de Cornualles . Redruth: Atlantic Transport and Historical Publishers. ISBN 0 906899 13 3.

Enlaces externos

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• Mapa de ruta
• Ferrocarril del norte de Cornualles