El engranaje de válvula Caprotti es un tipo de engranaje de válvula de motor de vapor inventado a principios de la década de 1920 por el arquitecto e ingeniero italiano Arturo Caprotti . Utiliza árboles de levas y válvulas de asiento en lugar de las válvulas de pistón utilizadas en otros engranajes de válvulas. Mientras basaba su diseño en válvulas de automóviles, Caprotti hizo varias desviaciones significativas de este diseño para adaptar las válvulas al vapor. Habiendo acordado una empresa conjunta con la empresa de ingeniería Heenan & Froude con sede en Worcester desde 1938, Heenan & Froude adquirió por completo Caprotti después de la Segunda Guerra Mundial en 1947.
Uso en Italia
El engranaje de válvulas Caprotti se probó por primera vez en una locomotora de tráfico mixto Ferrovie dello Stato Italiane Clase 740 2-8-0 en 1921; aunque más caro y complicado que las válvulas de pistón estándar, mejoró sustancialmente el rendimiento de la locomotora. Hasta la década de 1930 se instaló en unas 334 locomotoras FS y en 77 locomotoras de vía estrecha de otras empresas; de las primeras, algunas eran de nueva construcción, las otras eran reconstrucciones de locomotoras compuestas no recalentadas.
Dada su necesidad de un mantenimiento más complejo y costoso, la mayoría de estas locomotoras generalmente se retiraron del servicio antes que aquellas con engranajes de válvulas Walschaerts , en la década de 1960.
Uso en Gran Bretaña
En agosto de 1926, London, Midland and Scottish Railway equipó la locomotora de cuatro cilindros 4-6-0 núm. 5908 de la clase Claughton con engranaje de válvula Caprotti y válvulas de asiento. Después de las pruebas, nueve más fueron reconstruidas en 1928 con engranajes de válvulas Caprotti, válvulas de asiento y calderas más grandes, y también en 1928 otros diez de la misma clase recibieron la caldera más grande, pero conservaron el engranaje de válvulas de Walschaerts y las válvulas de pistón con las que originalmente se utilizó esta clase. instalado, para permitir la comparación entre los dos tipos de engranajes de válvulas. Más tarde ese año, no. 5908 también recibió una caldera más grande. Se descubrió que las locomotoras equipadas con Caprotti eran más económicas en carbón y agua que las que tenían engranajes de válvulas Walschaerts, pero más tarde se descubrió que algunas de las pérdidas de las locomotoras Walschaerts se debían a fugas de vapor más allá de las cabezas de las válvulas, donde un Se utilizó un solo anillo ancho. Se instalaron nuevas válvulas de pistón con varios anillos estrechos en una locomotora, y luego se descubrió que el engranaje de válvulas de Walschaerts podía ser tan económico como el Caprotti, pero con un costo de instalación considerablemente menor. No se equiparon más Claughton con engranajes de válvulas Caprotti, y las diez locomotoras se retiraron en 1935-1936. [1]
En el London and North Eastern Railway (LNER), dos locomotoras 4-6-0 de LNER Clase B3 fueron reconstruidas con engranajes de válvulas Caprotti en 1929, seguidas de otras dos en 1938-1939. Estas locomotoras también tenían cuatro cilindros y las válvulas de asiento estaban montadas verticalmente, dos en cada extremo de cada cilindro. Uno de los primeros pares de locomotoras fue reconstruido con engranajes de válvulas Walschaerts en 1943, pero los otros tres funcionaron con engranajes de válvulas Caprotti hasta que se retiraron en 1946-1947. [2]
Caprotti británico
En la década de 1950, engranaje de la válvula Caprotti se ha mejorado y esto engranaje de la válvula británica Caprotti se ajustó a los dos últimos Ferrocarriles Británicos -construido 'Negro' Fives 44686/7 , los últimos 30 5s clase estándar BR , número 73125-54, y la única BR clase estándar 8 71000 Duke of Gloucester . Los resultados fueron mixtos, y la actuación del duque de Gloucester fue particularmente decepcionante. Más tarde se descubrió que se debía a errores en otras partes del diseño y construcción de la locomotora.
Aunque más caro de fabricar que sus rivales, el engranaje de válvulas Caprotti mejorado es considerablemente más eficiente que cualquier otro. Una mejora importante es que gran parte del mecanismo está encerrado, lo que reduce el desgaste por el duro entorno de la locomotora de vapor y un control completamente independiente de la admisión y el escape. El restaurado duque de Gloucester , con sus defectos eliminados, ha probado el concepto.
Referencias
- ^ Toms, George; Essery, RJ ; James, F. (2006). Monografías históricas de locomotoras No. 3 - Claughton & Patriot 4-6-0s . Didcot: Cisne salvaje. págs. 33, 35, 37, 44, 57, 97. ISBN 1-905184-19-0.
- ^ Boddy, MG; Brown, WA; Fry, EV; Hennigan, W .; Hoole, Ken ; Manners, F .; Neve, E .; Platt, ENT; Orgulloso, P .; Yeadon, WB (marzo de 1975). Locomotoras del LNER, parte 2B: Motores de licitación - Clases B1 a B19 . Lincoln: RCTS . págs. 17-18, 23. ISBN 0-901115-73-8. OCLC 655688865 .
enlaces externos
- Engranaje de válvula Caprotti británico en el Duque de Gloucester
- BR Standard Class 5, No 73129 con equipo Caprotti, Midland Railway - Butterley.