La BR Standard Class 8 era una locomotora de vapor Pacific 4-6-2 diseñada por Robert Riddles para su uso por los ferrocarriles británicos . Solo se construyó el prototipo, que fue nombrado Duque de Gloucester . Construido en Crewe Works en 1954, el Duke , como se le conoce popularmente, fue un reemplazo de la destruida locomotora LMS Princess Royal Class número 46202 Princess Anne , que estuvo involucrada en el desastre ferroviario de Harrow y Wealdstone de 1952. [2]
BR estándar clase 8 [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El Duke se basó en el diseño Britannia BR Standard Class 7 . Incorporaba tres juegos de engranajes de válvulas Caprotti modificados , relativamente nuevos en la ingeniería de locomotoras británica y más eficientes que los engranajes de válvulas Walschaerts o Stephenson . El Duke fue considerado un fracaso por las tripulaciones de locomotoras debido a sus malas características de vaporización y su elevado consumo de combustible. Los ensayos realizados por British Railways también arrojaron comentarios negativos, informando problemas con el mal trazado de la locomotora que resultó en dificultades para cumplir con los horarios.
El resultado fue un período operativo de solo ocho años. Esta locomotora única se salvó de ser desguazada en el depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry, Vale of Glamorgan , Gales del Sur, cuando fue comprada por un grupo de entusiastas del ferrocarril que la restauró de un depósito de chatarra a su estado original en 13 años. Desde entonces, se han realizado modificaciones en el diseño original, lo que ha dado como resultado una de las locomotoras de vapor más eficientes y potentes que jamás haya funcionado en Gran Bretaña. [3] Como resultado, el duque de Gloucester se puede ver con frecuencia en la línea principal alrededor de Gran Bretaña.
Fondo
Riddles había defendido con frecuencia el caso a favor de la inclusión de una clase estándar 8 Pacific en la gama estándar de locomotoras que estaba introduciendo British Railways. Sin embargo, estas propuestas fueron rechazadas por el Ejecutivo de Ferrocarriles por motivos de costo al intentar desarrollar una forma de fuerza motriz de vapor que no era necesariamente necesaria para su uso en los ferrocarriles de Gran Bretaña, ya que había suficientes locomotoras de clase 8 disponibles para su uso. Sin embargo, la oportunidad surgió de la adversidad cuando la reconstrucción de corta duración de The Turbomotive , 46202 Princess Anne , fue destruida en el desastre ferroviario de Harrow y Wealdstone de 1952. [2] Ahora existía una brecha en la lista de locomotoras con clasificación de potencia 8P , cuya demanda fue alta para la operación eficiente de expresos pesados en la línea principal de la costa oeste entre Londres Euston y Escocia. [4] Esto le presentó a Riddles la oportunidad perfecta para presionar el caso de su nuevo diseño, un prototipo del cual fue debidamente autorizado para la construcción. [5]
Detalles de diseño
Al principio, Riddles deseaba desarrollar una versión ampliada de sus Britannias Clase 7 Estándar , ya que el diseño todavía presentaba un diseño de dos cilindros. [1] Sin embargo, el tamaño de los cilindros para lograr la clasificación de potencia 8P habría puesto el diseño por encima del límite del ancho de carga británico y, por lo tanto, se produjo una reversión reacia al diseño de tres cilindros. [2] Esta reticencia nació de la experiencia con los Gresley Pacifics , cuyo engranaje de válvulas conjugadas era difícil de mantener debido a la ubicación del cilindro intermedio entre los bastidores. [1] Por lo tanto, se tuvo que encontrar un tipo alternativo de engranaje de válvulas.
El engranaje de válvula que se decidió fue una forma modificada de engranaje de válvula Caprotti , el nuevo engranaje de válvula Caprotti británico impulsado por levas rotativas desarrollado por Heenan & Froude con válvulas de asiento . [6] Esto se basó en la práctica de las locomotoras italianas y permitió un control preciso de la admisión de vapor a los cilindros mientras mejoraba el flujo de escape y las características de extracción de la caldera en comparación con los engranajes de válvulas Walschaerts y Stephenson más convencionales . [6] En el papel, esto creó una locomotora de trabajo duro y de vapor libre capaz de transportar cargas pesadas a largas distancias pero, en la práctica, errores de diseño fundamentales y desviaciones no detectadas de los dibujos realizados durante la construcción se combinaron para evitar que la locomotora logre su objetivo esperado. rendimiento durante la propiedad de los ferrocarriles británicos. [7]
El principal problema se conocía incluso cuando la locomotora estaba en construcción, ya que el Sr. LT Daniels, representante de la empresa británica Caprotti, recomendó el uso del tubo de escape Kylchap , que podría haber hecho frente a las feroces explosiones de escape experimentadas con el sistema Caprotti. [1] Ya se había fabricado una chimenea doble estándar del tipo Swindon para reducir costos y se había instalado en la caja de humo supuestamente antes de que Riddles pudiera hacer algo al respecto. [1] Como resultado, la locomotora sufrió debido a que el área de estrangulamiento tanto de la chimenea como del tubo de escape era demasiado pequeña para la presión creada por el escape, lo que provocó una mala tracción. [8] Otros problemas relacionados con la cámara de combustión de la locomotora solo se descubrieron durante la restauración, incluido un cenicero mal dimensionado y amortiguadores que nuevamente eran demasiado pequeños, ahogando el fuego del aire cuando se operaba a gran velocidad. [9] Además, el "Plan de Modernización" de los Ferrocarriles Británicos ya se estaba desarrollando al mismo tiempo que la construcción del 71000, lo que planteaba otras cuestiones.
Después de la experiencia de grietas ocasionales que aparecían cerca de los soportes de resorte de las Britannias y los Clanes , se produjo una reordenación sustancial en esta área que resultó en que la locomotora se moviera sobre tres "subestructuras" de acero fundido que llevaban los diez soportes de resorte más delanteros y el resorte alargado. soportes detrás del eje motriz trasero. (Quizás sorprendentemente, estos no se integraron en una camilla giratoria combinada de bastidor auxiliar / camión pony, la camilla pivotante del camión pony es una fabricación). Si se hubiera construido el lote planeado de Pacifics más pequeños, se habrían equipado con esta disposición. . [10]
Historia de la construcción
El Ejecutivo de Ferrocarriles rechazó la oportunidad de crear un lote completo de locomotoras dentro de la categoría 8P. Se había dicho que esto se debía a que el proceso de diseño había sido muy caro y complejo, por lo que cuando la locomotora surgió de Crewe Works en 1954, tales pensamientos tuvieron que ser descartados, especialmente con la llegada del Plan de Modernización de 1955 . [9] Como resultado, 71000 siguió siendo el miembro solitario de una clase propuesta de locomotoras estándar 8P.
Nombrar la locomotora
Al salir de Crewe Works en 1954, la locomotora fue nombrada Duke of Gloucester antes de ingresar al servicio de generación de ingresos. Si se hubieran construido más locomotoras, habrían pertenecido a la Clase Duke , junto a las locomotoras hermanas de las clases Britannia y Clan. Desde entonces, los entusiastas y las tripulaciones del vapor se han referido coloquialmente a la locomotora como el Duque .
Detalles operativos
El Duke era muy impopular entre las tripulaciones, que lo consideraban una especie de responsabilidad debido a su escasa producción de vapor. [1] Las ineficiencias causadas por los problemas antes mencionados con respecto a las habilidades de dibujo y el diseño de la caja de fuego significaron que no se construyeron más ejemplos. [11] El hecho de que no se hiciera ningún esfuerzo para subsanar estos problemas indica el cambio de política respecto a las locomotoras de vapor, con el Plan de Modernización entrando en circulación cuando el "Duke" entró en servicio. [1] Con base durante toda su vida laboral en el depósito de Crewe North, la locomotora se utilizó para transportar trenes de barcos en la poco exigente línea de la costa de Gales del Norte entre Crewe y Holyhead . [1] Todo esto culminó en que la locomotora, que tenía una corta vida útil de solo ocho años, se retiró del servicio en 1962. [2] La reputación de la locomotora entre sus tripulaciones como un vapor pobre finalmente desaparecería, pero solo después de que fuera rescatado del depósito de chatarra en 1974.
Librea y numeración
La librea del "Duke" fue una continuación de la práctica de clase estándar de los ferrocarriles británicos. La clase recibió la clasificación de potencia 8P. [12] Siguiendo a las 'Britannias', el "Duke" fue numerado bajo el sistema de numeración estándar de los Ferrocarriles Británicos en la serie 71xxx. [13] Al "Duque" se le asignó el número 71000 y presentaba placas de bronce con fondo negro, ubicadas en los deflectores de humo . [14]
Preservación
Después de la retirada, el "Duke" fue seleccionado inicialmente para la Colección Nacional , aunque más tarde se decidió que sólo la disposición del cilindro era de interés. [2] Uno de los cilindros exteriores se retiró para exhibirlo en el Museo de Ciencias ; el otro se eliminó para restablecer el equilibrio y estar listo para el desguace. La locomotora fue comprada por Dai Woodham , aunque inicialmente se envió al depósito de chatarra equivocado. Después de su recuperación, el "Duke" languideció durante muchos años en el depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry Island , Gales del Sur , antes de que los entusiastas compraran la locomotora en 1974, formando el Duke of Gloucester Steam Locomotive Trust. [15] La restauración comenzó en serio, aunque con muchos componentes faltantes, el más caro de los cuales es el engranaje de válvula Caprotti, requirió 13 años de esfuerzo por parte de los entusiastas, con asistencia en forma de patrocinio de la industria, para devolver el locomotora casi como construida. Uno de los pocos compromisos asumidos fue la sustitución de los cilindros de acero anteriores por hierro de grafito esferoidal . [15]
Se descubrieron dos errores de construcción importantes durante la restauración:
- La chimenea era demasiado pequeña en comparación con otras locomotoras de tamaño similar, lo que resultaba en un tiro deficiente de la caldera en momentos de alta demanda de vapor. [dieciséis]
- Las compuertas de entrada de aire de la cama de fuego (rejilla) no se habían construido según los dibujos; eran demasiado pequeños, lo que provocaba un suministro de aire deficiente y una combustión ineficaz. [dieciséis]
Estos errores se corrigieron y se aprovechó la oportunidad para incorporar algunas otras mejoras, incluido el sistema de escape Kylchap recomendado anteriormente , que finalmente ha desbloqueado el verdadero potencial de la locomotora como una potente locomotora rápida de pasajeros. [1] Cuando al "Duke" se le permitió por primera vez transportar una carga completa en la línea principal, se hizo inmediatamente obvio que la caldera ahora estaba produciendo vapor a un ritmo más eficiente y que el "Duke" renacido estaba irreconocible por la falla que se experimentó bajo la propiedad de los Ferrocarriles Británicos [3] Con estas modificaciones, el "Duke" es ahora una de las locomotoras de vapor más poderosas que jamás haya funcionado en los ferrocarriles británicos, en el pasado o en el presente (el LMS Coronation Class Pacifics mantuvo ese título bajo los auspicios de los Ferrocarriles Británicos - el "Duke" de tres cilindros nunca alcanzó la cifra de 3000 caballos de potencia registrada por la clase Princess Coronation de cuatro cilindros ); Irónicamente, ahora es más poderoso que no solo las locomotoras diesel English Electric Tipo 4 que lo reemplazaron directamente en servicio, sino también las locomotoras diesel tipo 4 y 5 construidas para reemplazar los diesel anteriores. [1]
En las "pruebas de Shap" de 1995 (30 de septiembre al 3 de octubre) 71000 rompió el récord de ascenso más rápido hacia el norte y logró las cifras más altas de EDHP durante el evento, su promedio sobre el ascenso de Shap fue de 2300 y el pico de 2803. La Duquesa de Hamilton ( 46229) generaron cifras de EDHP de 2150 y 2343 respectivamente. El A4 Sir Nigel Gresley (60007) sufría de carbón pobre y posibles fugas en los tubos, por lo que solo obtuvo cifras de EDHP de 1671 (promedio) y 1812 (pico). [17]
En conservación, el "Duke" había tenido un historial operativo impecable de fiabilidad; sin embargo, el 9 de junio de 2007, la locomotora operó un railtour de Preston a Carlisle regresando vía Settle , donde, por razones operativas, la posición de inicio de la locomotora se cambió a Carnforth . [18] Poco más de 30 millas (48 km) en el viaje, la locomotora se detuvo en Penrith con tubos con fugas en la cámara de combustión y se retiró del tren. [18] El motor se retiró para su revisión antes de volver al servicio en enero de 2008. [18] Como la locomotora ahora tiene poca semejanza mecánica con la que operaba bajo los ferrocarriles británicos, también se ha utilizado como banco de pruebas, incorporando varios otras modificaciones e innovaciones. [15] Estos están destinados a investigar cuánto más se puede mejorar el rendimiento de la locomotora, por lo tanto, aumentan las especulaciones sobre las capacidades de un lote completo de "Pacifics" de clase estándar 8 si la historia hubiera sido diferente. [1]
Modelos
El 17 de diciembre de 2012 Hornby anunció que en su gama de productos de 2013 fabricarían 71000 Duke of Gloucester en BR Brunswick Green. Este modelo fue lanzado a finales de 2013, donde recibió críticas mixtas.
Un modelo listo para funcionar en escala O , producido por Ace Trains, fue lanzado en el verano de 2019. [19] Construido con estándares de escala gruesa, estos se aplican principalmente a las ruedas en lugar del modelo en general. Excepcionalmente, el modelo tiene una representación del engranaje de válvula Caprotti en funcionamiento [20]
La única construcción bien documentada de modelos Duke of Gloucester a escala de vapor en funcionamiento en la revista Model Engineer fue la de Denis Evans [21] de Blackpool en Inglaterra. A partir de 1966, y utilizando los planos originales de British Railways and Associated Locomotive Equipment (una subsidiaria de Heenan & Froude ), Denis construyó tres Dukes, cada uno completo con engranajes de válvula Caprotti en pleno funcionamiento , primero en un calibre de 7¼ pulgadas, [22] y luego 5 [ Calibres de 23] y 3½ [24] pulgadas. El Duke de 7¼ pulgadas de ancho ganó premios en la 48ª Exposición de Ingenieros de Modelos en 1979, [25] al igual que su locomotora de 3½ pulgadas de ancho en la 61ª Exposición de Ingenieros de Modelos en 1992. [26]
Notas al pie
- ^ a b c d e f g h i j k Herring, Peter: Locomotoras de vapor británicas clásicas , sección: Clase estándar 8, págs. 188-189
- ^ a b c d e Langston, Keith: Hecho en Crewe: 150 años de excelencia en ingeniería , p. 64 ISBN 0-9552868-0-8
- ↑ a b The Duke of Gloucester Locomotive Trust (2007) Los cambios de las características de la locomotora recuperados el 30 de agosto de 2007
- ^ 'Locomotora de pasajeros express clase 8 prototipo de ferrocarriles británicos' ( Revista de ferrocarril ), p. 490
- ^ 'Locomotora de pasajeros express clase 8 prototipo de ferrocarriles británicos' ( Revista de ferrocarril ), p. 491
- ^ a b 'BR clase 8 4-6-2 locomotora No. 71000' ( Revisión de locomotoras, vagones y vagones de ferrocarril ), p. 88
- ^ 'Locomotoras de clase estándar "8" de los ferrocarriles británicos' ( Ingeniero : 1954), págs. 8-19
- ^ 'Locomotora de vapor expreso de pasajeros estándar de 3 cilindros 4-6-2 de British Railways No. 71000' ( HMSO, Comisión de Transporte Británica ), p. 29
- ^ a b 'Locomotora de vapor de pasajeros expreso estándar de 3 cilindros 4-6-2 de los ferrocarriles británicos No. 71000' ( HMSO, Comisión Británica de Transporte ), p. [58]
- ^ Esto se confirma en varios dibujos originales de BR, incluidos SL / DE / 21642, SL / DE / 21631 y SL / DE / 22042 obtenidos de NRM
- ^ Nock, OS: 'Pruebas de rendimiento y eficiencia en locomotoras BR clase 8' ( Ingeniero : 1957, 204), págs. 293–294
- ^ Clarke, David: Riddles Class 6/7 Standard Pacifics , págs. 82–83
- ^ Clarke, David: Acertijos , pacificos estándar clase 6/7 , p. 82
- ^ Clarke, David: Acertijos , pacificos estándar clase 6/7 , p. 84
- ^ a b c Langston, Keith: Hecho en Crewe: 150 años de excelencia en ingeniería , p. sesenta y cinco ISBN 0-9552868-0-8
- ↑ a b The Duke of Gloucester Locomotive Trust (2007) Problemas descubiertos con características originales recuperadas el 30 de agosto de 2007
- ^ Semmens, Peter WB (diciembre de 1995). Pigott, Nick (ed.). "Ensayos de rendimiento de Shap: el análisis completo". Práctica y actuación. Revista ferroviaria . Vol. 141 no. 1136. págs. 19-22.
- ^ a b c Hopkins, Danny y Streeter, Tony: 'El mal día del duque' ( Revista Steam Railway ), p. 89
- ^ "E / 31 Duque de Gloucester" . www.acetrainslondon.com . Consultado el 2 de septiembre de 2019 .
- ^ "ACE Trenes E: 31 Duque de Gloucester" . Vimeo . Consultado el 2 de septiembre de 2019 .
- ^ Ingeniero de modelos . 202 (4343): 106. 16 de enero de 2009.CS1 maint: publicación periódica sin título ( enlace )
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- ^ Ingeniero de modelos . 145 (3609): 563. 18 de mayo de 1979.CS1 maint: publicación periódica sin título ( enlace )
- ^ Ingeniero de modelos . 168 (3916): 278. 6 de marzo de 1992.CS1 maint: publicación periódica sin título ( enlace )
Referencias
- Bradley, Rodger P. (1984). Las locomotoras de vapor estándar de los ferrocarriles británicos . David y Charles. ISBN 0715383841.
- «Locomotora de vapor expreso de pasajeros estándar de 3 cilindros 4-6-2 de los ferrocarriles británicos núm. 71000» ( HMSO, British Transport Commission : Londres, 1957), pág. [58] (Pruebas de rendimiento y eficiencia, Boletín Nº 15)
- 'Locomotoras de clase estándar "8" de los ferrocarriles británicos ( Ingeniero : 1954, 197, 81)
- 'BR class 8 4-6-2 locomotive No. 71000' ( Locomotive, Railway Carriage & Wagon Review : 1954, 60)
- 'Locomotora exprés de pasajeros de clase prototipo de los ferrocarriles británicos' 8 "( Railway Magazine : 1954, 100)
- Clarke, David: Riddles Class 6/7 Standard Pacifics (Locomotives in Detail volumen 5) (Ian Allan: Hinckley, 2006) ISBN 0-7110-3177-0
- Herring, Peter: Locomotoras de vapor británicas clásicas (Abbeydale Press: Londres, 2000) Sección "BR Standard Class 8" ISBN 1-86147-057-6
- Hopkins, Danny y Streeter, Tony: 'El mal día del duque' ( Steam Railway Magazine : 2007, 338)
- Langston, Keith: Made in Crewe: 150 años de excelencia en ingeniería (Mortons Media: Horncastle, 2006), ISBN 0-9552868-0-8
- Nock, OS: 'Pruebas de rendimiento y eficiencia en locomotoras BR clase 8' ( Ingeniero : 1957, 204)
Otras lecturas
- Gilbert, Dr. PT (Ed.): Una historia detallada de las locomotoras de vapor estándar BR. Volumen 1. Antecedentes de la estandarización y las clases del Pacífico (Railway Correspondence & Travel Society (RCTS): 1994) ISBN 0-901115-81-9
enlaces externos
- El sitio web BR Class 8 Steam Locomotive Trust: últimas noticias y fotos del 71000 Duke of Gloucester
- Sitio web del duque de Gloucester - más detalles e imágenes
- Steam Special a lo largo de la costa oeste de Cumbria 24 de febrero y 10 de marzo de 2007