Las Armadas indias portuguesas ( Armadas da Índia ) eran las flotas de barcos financiados por la Corona de Portugal y enviados anualmente desde Portugal al subcontinente indio ( Indias Orientales ). Fueron enviados principalmente a la capital colonial en la Goa portuguesa y otros asentamientos coloniales como Damaon y Cochin . Estas armadas emprendieron la Carreira da Índia ("India Run"), tras el descubrimiento marítimo de la ruta del Cabo al subcontinente indio por Vasco da Gama. en 1497-1499.
La carrera de la India
Durante mucho tiempo después de su descubrimiento por Vasco da Gama, la ruta marítima a la India a través del Cabo de Buena Esperanza estuvo dominada por la armada india portuguesa, la flota anual enviada desde Portugal a la India y, después de 1505, el Estado da India . Entre 1497 y 1650, hubo 1033 salidas de barcos en Lisboa para la Carreira da Índia ("India Run"). [1]
Momento
La armada de la India normalmente salía de Lisboa y cada tramo del viaje duró aproximadamente seis meses. [2] [N 1] El determinante crítico del momento fueron los vientos monzónicos del Océano Índico . El monzón fue un viento del suroeste (es decir, sopló desde África oriental a la India) en el verano (entre mayo y septiembre) y luego se invirtió abruptamente y se convirtió en un viento del noreste (de India a África) en el invierno (entre octubre y abril). El momento ideal era pasar el Cabo de Buena Esperanza entre junio y julio y llegar a la costa media de África Oriental en agosto, justo a tiempo para atrapar los vientos monzónicos de verano en la India, que llegan a principios de septiembre. El viaje de regreso desde la India normalmente comenzaría en enero, llevando el monzón de invierno de regreso a Lisboa por una ruta similar, llegando en el verano (junio-agosto). En general, el viaje de ida y vuelta duró poco más de un año, lo que minimizó el tiempo en el mar.
El paso crítico fue asegurar que la armada llegara a África Oriental a tiempo. Los barcos que no lograron llegar a la latitud ecuatorial en la costa de África oriental a fines de agosto quedarían atrapados en África y tendrían que esperar hasta la próxima primavera para emprender una travesía del Océano Índico. Y luego tendrían que esperar en la India hasta el invierno para comenzar su regreso. Por lo tanto, cualquier retraso en África Oriental durante esas críticas semanas de agosto podría terminar agregando un año adicional al viaje de un barco. [N 2]
La circunnavegación de Madagascar abrió una ruta alternativa para llegar a la India, lo que dio más flexibilidad en el tiempo. La regla que surgió rápidamente fue que si una armada saliente duplicaba el Cabo de Buena Esperanza antes de mediados de julio, entonces debería seguir la antigua "ruta interior", es decir, navegar por el canal de Mozambique , por la costa de África oriental hasta el ecuador. latitud (alrededor de Malindi , Seychelles ), luego tome el monzón del suroeste a través del océano hasta la India. Sin embargo, si la armada dobló el Cabo después de mediados de julio, entonces se vio obligada a navegar por la "ruta exterior", es decir, ir directamente al este desde Sudáfrica, pasar por debajo del extremo sur de Madagascar y luego volver desde allí, tomando un camino hacia el norte a través de las islas Mascareñas , a través del océano abierto hasta la India. Si bien la ruta exterior no contó con el apoyo de los puestos de parada africanos y las importantes paradas de riego, eludió navegar directamente contra el monzón posterior al verano. [3]
Las flotas de retorno fueron una historia diferente. La principal preocupación de las flotas de retorno eran las rápidas y peligrosas aguas del canal interior de Mozambique, que era particularmente precario para los barcos con cargas pesadas y menos maniobrables. En las primeras décadas, la flota de regreso generalmente partía de Cochin en diciembre, aunque finalmente se adelantó hasta enero. El 20 de enero fue la fecha crítica, después de la cual todas las flotas de regreso se vieron obligadas a seguir la ruta exterior (este de Madagascar), que se consideró más tranquila y segura para su preciado cargamento. [4] Eso significó que se perdieron la importante parada de riego en la isla de Mozambique en el tramo de regreso y tuvieron que hacer escala en otro lugar más tarde, como Mossel Bay o St. Helena . Entre 1525 y 1579, se ordenó a todas las flotas de regreso que siguieran la ruta exterior. Esta regla se suspendió temporalmente entre las décadas de 1570 y 1590. A partir de 1615, se introdujo una nueva regla por la cual las flotas de regreso de Goa podían usar la ruta interior, pero las flotas de regreso de Cochin todavía tenían que usar la ruta exterior. [5] Con la entrada de la competencia holandesa e inglesa en la década de 1590, el inicio de las etapas de regreso se retrasó hasta febrero y marzo, con el previsible aumento de barcos perdidos y retrasados por el clima. [6]
Los horarios de llegada a Portugal variaron, generalmente entre mediados de junio y finales de agosto. Era costumbre que las flotas de regreso enviaran su barco más rápido por delante para anunciar los resultados en Lisboa, antes de que el resto de la flota llegara más tarde ese verano. [6]
Debido al tiempo, una armada tuvo que salir de Lisboa (febrero-abril) antes de que regresara la armada del año anterior (junio-agosto). Para recibir noticias de los últimos desarrollos en la India, la armada saliente se basó en notas e informes que dejó en el camino en varios puestos de escala africanos la flota que regresaba.
Viaje de ida
Las armadas indias portuguesas tendían a seguir la misma ruta hacia el exterior. Hubo varios puestos de estacionamiento a lo largo de la ruta de India Run que se utilizaron repetidamente. [N 3]
Partiendo de Lisboa (febrero-abril), los naus con destino a la India tomaron la fácil corriente de Canarias directamente al suroeste hacia las Islas Canarias . Las islas eran propiedad de Castilla, por lo que esta no era una parada de agua habitual para las armadas indias portuguesas, excepto en casos de emergencia.
El primer obstáculo real de la ruta fue la península de Cabo Verde (Cap-Vert, Senegal ), alrededor de la cual termina la Corriente de Canarias y comienza la deriva ecuatorial. Aunque no era difícil de duplicar, era un punto de concentración de tormentas repentinas y ciclones tropicales , por lo que los barcos sufrían daños con frecuencia. (ver huracán tipo Cabo Verde )
Las islas de Cabo Verde , al oeste de la península de Cabo Verde, eran la primera parada habitual de los barcos de la India. La relativa escasez de agua y suministros en las islas hizo de esta una parada subóptima. No obstante, las islas (especialmente Santiago ) sirvieron como puerto contra las tormentas y con frecuencia fueron un punto preestablecido para la recolección y reparación de barcos azotados por la tempestad.
El Angra de Bezeguiche (Bahía de Dakar , Senegal) era una parada de agua común para los barcos después de doblar Cabo Verde. Las costas estaban controladas por los reinos wolof y serer , cuyas relaciones con los portugueses eran ambivalentes, por lo que no siempre se podía contar con una cálida recepción en el continente. En medio de la bahía estaba la isla de Gorée ( ilha de Bezeguiche ), un lugar seguro para fondear, pero la isla en sí carecía de agua potable. Como resultado, los barcos regaron y repararon con frecuencia en ciertos puntos del continente a lo largo de la costa de la Petite Côte de Senegal, como Rio Fresco (ahora Rufisque ) y Porto de Ale (ahora Saly-Portudal ). No era extraño que la India naus riegue mucho más al sur, por ejemplo, entre las numerosas ensenadas e islas (por ejemplo, Bissagos ) a lo largo de la costa africana hasta Serra Leoa ( Sierra Leona ).
Debajo de Cabo Verde, alrededor de las latitudes de Sierra Leona, comienza la depresión atlántica , que es una región tranquila de baja presión a ambos lados del ecuador con poco o ningún viento. En esta época del año, el cinturón de capa caída por lo general oscila entre 5 ° N y 5 ° S. [N 4] En el hemisferio sur, por debajo de la crisis, fue el sentido antihorario giro del Atlántico Sur y los del sureste vientos comerciales , que impidió navegar directamente hacia el sureste hasta el Cabo.
Superar el estancamiento fue un desafío de navegación, y los pilotos tuvieron que valerse hábilmente de las corrientes y de cada pequeña brisa que pudieran conseguir para mantener el rumbo. La táctica habitual era avanzar hacia el sur o incluso hacia el sureste a lo largo de la costa de África Occidental el mayor tiempo posible, hasta que llegara la depresión (generalmente alrededor de Sierra Leona), luego atacar bruscamente hacia el suroeste, pasar por encima de la depresión y luego atrapar la corriente ecuatorial del sur (arriba brazo del giro del Atlántico Sur) hacia la costa de Brasil . A esto se le suele referir como seguir la volta do mar (literalmente, "giro del mar", es decir, el giro del Atlántico Sur).
[La volta do mar generalmente se contrastaba con la rota da Mina (ruta de Mina). Esto último significó atacar al sureste en la depresión para atrapar la Contracorriente Ecuatorial (o 'Corriente de Guinea') hacia el este en el Golfo de Guinea . Esta era la ruta habitual al fuerte de São Jorge da Mina en la Costa de Oro portuguesa . Esto no fue parte de la carrera de India. La ruta desde Mina hasta Sudáfrica implicó virar contra los vientos alisios del sureste y la corriente contraria de Benguela , una tarea particularmente tediosa para las carracas pesadas de aparejo cuadrado . Sin embargo, a veces sucedía que por un pilotaje deficiente, la India naus sería inadvertidamente atrapada por la contracorriente de Guinea y se vería obligada a tomar esa ruta, pero esos barcos probablemente no llegarían a la India ese año.] [N 5]
Suponiendo que la armada de la India atrapara con éxito la corriente ecuatorial del sur de la volta do mar , la armada se desplazaría hacia el suroeste a través de la depresión y alcanzaría la corriente de Brasil en dirección sur frente a la costa de Brasil (alrededor de Pernambuco ). Aunque las naus de la India no solían detenerse en Brasil, no era extraño hacer una breve parada de riego en el cabo Santo Agostinho (Pernambuco, Brasil), especialmente si los vientos alisios del sureste eran particularmente fuertes (los pilotos tenían que tener cuidado de no permitir ellos mismos para ser atrapados y empujados hacia atrás).
Desde los alrededores de Pernambuco, los naus de la India navegaban en línea recta hacia el sur a lo largo de la Corriente de Brasil, hasta aproximadamente la latitud del Trópico de Capricornio , visiblemente las islas Abrolhos o las islas Trindade y Martim Vaz , donde comenzaron a pescar los vientos del oeste predominantes más favorables . Estos los llevarían rápidamente hacia el este, a través del Atlántico sur, hasta Sudáfrica.
El Cabo de Buena Esperanza , una vez llamado acertadamente el 'cabo de las tormentas', era un promontorio muy desafiante en India Run. La travesía de ida siempre fue difícil y aquí se perdieron muchos barcos. Las armadas más grandes a menudo se dividían en escuadrones más pequeños para intentar cruzar, y se reunían solo en el otro lado, de hecho bastante lejos en el otro lado. Por lo general, no había una parada ni un punto de recogida después del cruce del Cabo hasta bien adentro del canal de Mozambique . La razón de esto es que los barcos que salieron intentaron mantenerse alejados de la costa sudafricana, para evitar las aguas turbulentas de la corriente contraria de Agulhas .
La excepción fue la Agoada de São Brás ( Mossel Bay , Sudáfrica), una parada de riego después del Cabo. No siempre se usó en el viaje de ida, ya que los barcos individuales a menudo trazaban rutas anchas alrededor del Cabo y volvían a avistar la costa mucho después de este punto. Sin embargo, los barcos dañados durante el cruce con frecuencia no tenían más remedio que ponerlos allí para reparaciones de emergencia. El comercio de alimentos con los pueblos pastoriles Khoikhoi que vivían en la zona era frecuente (aunque también hubo escaramuzas ocasionales). São Brás fue una parada más frecuente en el viaje de regreso, como un lugar para reparar los barcos antes de doblar el Cabo en el otro sentido. Como resultado, particularmente en los primeros años, São Brás se utilizó como estación postal, donde los mensajes de las armadas que regresaban se dejaban para las armadas que salían, informando sobre las últimas condiciones en la India.
Si la armada siguió la "ruta interior", el siguiente obstáculo de enormes proporciones fue el cabo Correntes , a la entrada del canal de Mozambique. Aguas traicioneramente rápidas, vientos suaves que se alternan con ráfagas violentas impredeciblemente y peligrosos bancos y rocas hacen que este cabo sea particularmente peligroso. Se estima que de todos los barcos perdidos en la carrera de la India, casi el 30% de ellos volcó o encalló por aquí, más que en cualquier otro lugar. [7]
El paso ideal a través del canal de Mozambique sería navegar en línea recta hacia el norte por el medio del canal, donde se podría contar con un viento favorable constante en esta temporada. Pero esta fue una tarea particularmente difícil en una era en la que la longitud estaba determinada en gran medida por estima . Si un piloto calculaba mal y trazaba un rumbo demasiado cerca de la costa africana, la corriente corría hacia el sur, los vientos eran ligeros o inexistentes, sujetos a ráfagas arbitrarias de extrañas direcciones y las costas llenas de bajíos . [N 6] En esta temida mezcla, Cabo Correntes agregó su propio terror especial a la experiencia. El Cabo no solo era un punto de confluencia de vientos opuestos que creaban torbellinos impredecibles, sino que también producía una corriente del sur extraña y extraordinariamente rápida, lo suficientemente violenta como para romper un barco mal cosido y lo suficientemente confuso como para tirar todos los cálculos por la ventana y atraer a los pilotos. en graves errores.
La tentación sería errar en la dirección opuesta, y seguir empujando hacia el este hasta que avistaran la isla de Madagascar , luego avanzar por el canal (la corriente aquí corría hacia el norte), manteniendo la costa de Madagascar a la vista en todo momento. Aunque una ruta que abrazaba Madagascar resolvió el problema de la longitud, también abundaba en obstáculos terribles: islotes de coral, atolones, bancos de arena, rocas que sobresalen, arrecifes sumergidos, lo que hizo que navegar fuera una experiencia particularmente estresante, especialmente de noche o en malas condiciones. tiempo.
Para evitar las peores consecuencias de doblar el Cabo Correntes, los barcos de la India se mantuvieron lo más lejos posible de la costa africana, pero no tan cerca de Madagascar para encontrarse con sus trampas. Para encontrar la ruta intermedia ideal a través del canal, los pilotos tendían a confiar en dos peligrosos marcadores de longitud: las rocas Bassas da India y Europa . [8] Aunque estaban convenientemente situados en el medio del canal, no siempre eran visibles por encima de las olas, por lo que los marineros a menudo observaban los grupos de aves marinas que flotaban en el aire , que colonizaban estas rocas, como indicador de su ubicación. Desafortunadamente, este no era un método confiable, y muchos barcos de la India terminaron estrellándose contra esas rocas.
Si lograban navegar por el canal medio, los naus de la India solían ver la costa africana nuevamente solo en la curva de Angoche . Si los barcos estaban en mal estado, podrían detenerse en las Islas Primeiras (frente a Angoche) para reparaciones urgentes. Las Primeiras son una larga hilera de islotes de coral bajos deshabitados, no mucho más que montículos sobre las olas, pero forman un canal de aguas tranquilas entre ellos y el continente, un refugio útil para barcos en problemas.
La parada programada era un poco más al norte en la isla de Mozambique , una isla de coral frente a la costa, con dos islas periféricas más pequeñas ( São Jorge y Sant 'Iago ). El principal atributo de Mozambique fue su espléndido puerto, que sirvió como la primera parada y punto de recogida habitual de las armadas indias portuguesas después de la travesía del Cabo de Buena Esperanza. La isla tenía una ciudad y una fortaleza, por lo que generalmente se disponía de algunas provisiones.
Las condiciones de los barcos cuando llegaron a Mozambique a menudo eran bastante lamentables. Tenga en cuenta que, con la excepción ocasional de Cabo Santo Agostinho y Mossel Bay, no hay paradas entre Cabo Verde y la isla de Mozambique, un tiempo extraordinariamente largo para que los barcos del siglo XVI permanezcan en el mar sin reparaciones, riego o reabastecimiento. Ya antes del Cabo, las provisiones se habían vuelto rancias, el escorbuto y la disentería habían aparecido a menudo, y habían comenzado las muertes de tripulaciones y pasajeros por enfermedades. El barco en sí, tanto tiempo en el mar sin volver a calafatear ni pintar, estaba en un estado frágil. Para luego forzar al miserable barco a atravesar las tempestades que resquebrajan los mástiles del cabo de Buena Esperanza, las violentas aguas desgarradoras del cabo Correntes y las traicioneras rocas del canal, convirtieron esta etapa final en un verdadero infierno para todos a bordo. [9]
La isla de Mozambique fue originalmente un puesto avanzado del sultanato de Kilwa , una colección de ciudades swahili musulmanas a lo largo de la costa de África oriental, con centro en Kilwa , que formaron un imperio comercial medieval desde Cabo Correntes en el sur hasta las tierras fronterizas de Somalia en el norte, lo que a veces es llamada la " Costa Swahili ". El sultanato de Kilwa comenzó a desintegrarse en ciudades-estado independientes alrededor de la época de la llegada de los portugueses (1500), un proceso acelerado por las intrigas e intervenciones de los capitanes portugueses.
El objeto original de las atenciones portuguesas había sido la ciudad suajili sureña de Sofala , la principal salida del comercio de oro de Monomatapa , y la primera fortaleza portuguesa en África Oriental se erigió allí en 1505 ( Fuerte São Caetano de Sofala). Pero el puerto de Sofala se vio empañado por un largo banco de arena en movimiento y bancos de arena peligrosos, lo que lo hacía bastante inadecuado como parada para las armadas de la India. Así, en 1507, la 9a Armada India Portuguesa (Mello, 1507) se apoderó de la isla de Mozambique y erigió una fortaleza allí (Fort São Gabriel, luego reemplazado por Fort São Sebastião en 1558), para usar su puerto espacioso y bien protegido.
El principal inconveniente era que la isla de Mozambique estaba reseca e infértil. No producía prácticamente nada a nivel local, incluso tenía que transportar agua potable en barco desde otros lugares. [10] Reponer las islas no fue un asunto sencillo. Aunque los isleños de Mozambique habían establecido abrevaderos, jardines y cocoteros (esenciales para la madera) al otro lado del continente (en la ensenada de Cabaceira ), los habitantes bantú de la zona eran generalmente hostiles tanto a los swahili como a los portugueses, y a menudo impedían el recogida de suministros. [11] Por lo tanto, garantizar que Mozambique tuviera suministros suficientes presentaba sus propios desafíos. Los factores portugueses en Mozambique tenían que garantizar que se enviaran suficientes suministros desde otros puntos de la costa de África oriental a la isla de Mozambique antes de la llegada programada de la armada. El factor mozambiqueño también recolectaba bienes comerciales de África Oriental que las armadas podían recoger y vender de manera rentable en los mercados indios, en particular oro , marfil , cobre , perlas y coral .
Después de Mozambique, la regla para las armadas indias era generalmente continuar navegando hacia el norte hasta alcanzar la latitud del ecuador (las islas Seychelles , a 4ºS, eran un punto de referencia común). Fue por aquí donde los vientos monzónicos del suroeste, de suma importancia, comenzaron a levantarse. La armada simplemente navegaría hacia el este y dejaría que el monzón los llevara de cabeza a través del Océano Índico hasta la India. Eso supone que la armada llegó al ecuador en algún momento de agosto.
Según la estimación de Pimentel (1746), los barcos deben salir de Mozambique antes del 25 de agosto para aprovechar el monzón de verano. Sin embargo, si la armada llegaba en la última parte de la temporada, digamos en septiembre, girar en el ecuador era una ruta arriesgada. El monzón del suroeste puede estar soplando en la dirección correcta en este momento, pero el barco corría el riesgo de no llegar a un puerto indio seguro antes de que el monzón cambiara de dirección (generalmente entre fines de septiembre y principios de octubre, cuando se convirtió en noreste). Por lo tanto, un barco de finales de temporada generalmente estaba atrapado en África hasta el próximo abril.
Observe que la trayectoria, como se describe, omite casi todos los pueblos de la costa de África Oriental al norte de Mozambique: Kilwa ( Quíloa ), Zanzíbar , Mombasa ( Mombaça ), Malindi ( Melinde ), Barawa ( Brava ), Mogadishu ( Magadoxo ), etc. Esto no quiere decir que los portugueses no visitaran esos lugares; de hecho, algunos incluso tenían fábricas y fortalezas portuguesas (por ejemplo, el Fuerte Santiago en Kilwa, que se mantuvo entre 1505 y 1512). Pero las armadas portuguesas que se dirigían a la India no tenían que detenerse en esos lugares, por lo que generalmente no lo hacían. La parada en la isla de Mozambique solía ser la única necesaria.
No obstante, si tenía tiempo o se metía en problemas por alguna razón, la opción para detenerse era Malindi . Malindi, aliado de los portugueses desde el primer viaje de Vasco da Gama en 1498, generalmente podía contar con una cálida recepción y tenía muchos suministros. A diferencia de la mayoría de las otras ciudades swahili, Malindi estaba en el continente y tenía un amplio interior con campos cultivados fértiles, que incluían arboledas de naranjas y limones (fundamentales para combatir el escorbuto ). El problema era que Malindi realmente no tenía un puerto adecuado. Aunque las aguas se mantuvieron en calma gracias a un arrecife en alta mar, el área de anclaje estaba llena de bancos de arena. Sin embargo, tenía una peculiar roca que sobresalía que servía como un muelle natural decente para cargar y descargar mercancías. [12]
La otra ventaja de Malindi fue que, a 3º15'S, estaba prácticamente en la latitud exacta para atrapar el monzón del suroeste para cruzar el Océano Índico. En la ciudad se podían encontrar muchos pilotos experimentados del Océano Índico (swahili, árabes o gujurati), y era probable que Malindi tuviera las últimas noticias del otro lado del mar. Así que fue una parada muy conveniente para los portugueses antes de un cruce. Sin embargo, las paradas llevan tiempo. Dada la inminente reversión del monzón, ese era un bien escaso. Por tanto, si la armada había estado suficientemente equipada en la isla de Mozambique, una parada en Malindi, por muy agradable o útil que fuera, era una pérdida de tiempo bastante innecesaria y arriesgada.
Con el monzón, las armadas indias portuguesas generalmente llegaban a la India a principios de septiembre (a veces a finales de agosto). Debido al patrón de viento, generalmente tocaban tierra alrededor de la isla de Anjediva ( Angediva ). Desde allí, la armada dobló sus velas cuadradas y avanzó con velas latinas hacia el sur a lo largo de la costa Malabar de la India hasta la ciudad de Cochin ( Cochim , Kochi) en Kerala . Cochin era el principal puerto de especias accesible para los portugueses, tenía la fábrica y el fuerte portugueses más antiguos en la India, y sirvió como la sede del gobierno portugués y las operaciones en la India durante las primeras décadas. Sin embargo, esto cambió después de la conquista portuguesa de Goa en 1510. La captura de Goa había sido motivada en gran parte por el deseo de encontrar un reemplazo para Anjediva como el primer punto de anclaje para las armadas. Anjediva había demostrado estar lejos de ser ideal. En general, la isla estaba mal abastecida, contenía solo unas pocas aldeas de pescadores, pero los barcos de la armada a menudo se veían obligados a permanecer allí durante largos períodos, generalmente para reparaciones o para esperar a que mejores vientos los llevaran a Cochin. La isla de Anjediva también se encuentra en aguas precarias infestadas de piratas, en la frontera en guerra entre el musulmán Bijapur y el hindú Vijaynagar, que con frecuencia la amenazaba. Los mismos vientos que llevaron a la armada a Cochin impidieron que los escuadrones portugueses de Cochin corrieran para rescatarla. Los portugueses habían intentado establecer un fuerte en Anjediva, pero fue capturado y desmantelado por fuerzas en nombre de Bijapur. Como resultado, el gobernador portugués Afonso de Albuquerque decidió que la cercana ciudad-isla de Goa era preferible y la tomó por la fuerza en 1510. A partir de entonces, Goa, con su mejor puerto y una mayor base de suministros, sirvió como el primer punto de anclaje de las armadas portuguesas al llegar. En India. Aunque Cochin, con sus importantes mercados de especias, siguió siendo el destino final y siguió siendo la sede oficial portuguesa en la India hasta la década de 1530, Goa tenía una ubicación más favorable en relación con los patrones de viento del Océano Índico y sirvió como su centro militar-naval. Los muelles de Goa pronto estaban produciendo sus propias carracks para la carrera de India de regreso a Portugal y para carreras a puntos más al este.
Viaje de regreso
El viaje de regreso fue más corto que el de ida. La flota salió de la India en diciembre, recogiendo el monzón del noreste hacia la costa africana. Pasando por el canal de Mozambique, la flota se mantuvo cerca de tierra para evitar los vientos del oeste y tomar la corriente de Agulhas para rodear el cabo de Buena Esperanza. Una vez en el Atlántico, atrapó los vientos alisios del sureste y navegó hacia el oeste de Ascensión y Santa Elena hasta el punto muerto. Luego, la flota navegó casi en línea recta hacia el norte hasta las Azores , donde atrapó los vientos del oeste dominantes y navegó hacia el oeste hacia Lisboa. [13]
Logística de las Armadas
Organización
El tamaño de la armada variaba, desde enormes flotas de más de veinte barcos hasta pequeñas tan solo cuatro. Esto cambió con el tiempo. En la primera década (1500-1510), cuando los portugueses se establecieron en la India, las armadas promediaban alrededor de 15 barcos por año. Esto se redujo a alrededor de 10 barcos en 1510-1525. Desde 1526 hasta la década de 1540, las armadas disminuyeron aún más a 7-8 barcos por año, con algunos casos excepcionales de armadas grandes (por ejemplo, 1533, 1537, 1547) provocadas por la exigencia militar, pero también varios años de flotas excepcionalmente pequeñas. En la segunda mitad del siglo XVI, la armada india portuguesa se estabilizó en 5-6 barcos al año, con muy pocas excepciones (por encima de siete en 1551 y 1590, por debajo de 4 en 1594 y 1597). [14]
La organización estuvo principalmente en manos de la Casa da Índia , la casa real de comercio establecida hacia 1500 por el rey Manuel I de Portugal . La Casa estaba a cargo de monitorear el monopolio de la corona sobre el comercio de la India: recibir bienes, cobrar aranceles , ensamblar, mantener y programar las flotas, contratar comerciantes privados, mantener correspondencia con las feitorias ( fábricas en el extranjero ), redactar documentos y manejar asuntos legales.
Independientemente de la Casa , pero trabajando en coordinación con ella, estaba el Armazém das Índias , la agencia real a cargo del equipamiento náutico, que supervisaba los muelles y el arsenal naval de Lisboa. El Armazém era responsable de la formación de pilotos y marineros, la construcción y reparación de barcos, y la adquisición y provisión de equipo naval: velas, cuerdas, cañones, instrumentos y, lo que es más importante, mapas. El piloto-mor ('piloto jefe') del Armazém, a cargo del entrenamiento de pilotos, fue, hasta 1548, también el guardián del Padrão Real , el mapa maestro real secreto, incorporando todos los detalles cartográficos reportados por los capitanes portugueses. y exploradores, y en el que se basaron todas las cartas náuticas oficiales. La selección y contratación de tripulaciones fue función del provedor del Armazém.
Desde al menos 1511 (quizás antes), las oficinas de la Casa da India estaban ubicadas en la planta baja del Palacio Real de Ribeira , junto al Terreiro do Paço en Lisboa, con el Armazém cerca. (Ni la Casa ni el Armazem deben confundirse con el Estado da Índia , el gobierno colonial portugués en la India, que estaba separado y dependía directamente del monarca).
Los barcos podían pertenecer y, a veces, eran propiedad de comerciantes privados y estaban equipados por ellos, y estos se incorporaron a la armada de la India. Sin embargo, los gastos de equipamiento de un barco eran inmensos, y pocos comerciantes portugueses nativos tenían los medios para financiarlo, a pesar del entusiasmo del gobierno. En las primeras pasarelas de la India, hay varios barcos organizados por consorcios privados, a menudo con capital extranjero proporcionado por ricas casas comerciales italianas y alemanas. Esto fluctuó con el tiempo, ya que los derechos reales, los costos de equipamiento y la tasa de desgaste y el riesgo de pérdida en las corridas de la India eran a veces demasiado altos para que las casas privadas los soportaran. Sin embargo, los comerciantes privados portugueses contrataban de forma rutinaria la carga que se transportaba a bordo de los barcos de la corona por los gastos de transporte.
El seguro marítimo todavía estaba subdesarrollado, aunque los portugueses habían sido pioneros en su desarrollo y su práctica ya parecía habitual. [15] [N 7]
Buques
Los barcos de una armada de la India eran típicamente carracas ( naus ), con tamaños que crecían con el tiempo. Las primeras carracas eran barcos modestos, que rara vez superaban las 100 toneladas, transportando sólo hasta 40-60 hombres, por ejemplo, la flota de 1497 del São Gabriel de Gama , una de las más grandes de la época, tenía solo 120 t. Pero esto se incrementó rápidamente a medida que avanzaba la carrera hacia la India. En la armada de 1500 Cabral , se informa que las carracas más grandes, el buque insignia de Cabral y El-Rei , estuvieron entre 240 y 300 t. El Flor de la Mar , construido en 1502, era un nau de 400 t, mientras que al menos uno de los naus de la armada de Albuquerque de 1503 se dice que llegó a tener 600 t. La rápida duplicación y triplicación del tamaño de las carracks portuguesas en unos pocos años reflejó las necesidades de las carreras de la India. La tasa de aumento disminuyó a partir de entonces. Durante gran parte del resto del siglo XVI, la carraca promedio en la carrera de India fue probablemente de alrededor de 400 t.
En la década de 1550, durante el reinado de Juan III , se construyeron unos pocos gigantes de 900 t para los recorridos de la India, con la esperanza de que los barcos más grandes proporcionaran economías de escala . El experimento resultó mal. El costo de equipar un barco tan grande no solo fue desproporcionadamente alto, sino que resultó imposible de maniobrar y no apto para navegar, particularmente en las traicioneras aguas del canal de Mozambique . Tres de los nuevos gigantes se perdieron rápidamente en la costa del sur de África: el São João (900 t, construido en 1550, naufragado en 1552), el São Bento (900 t, construido en 1551, naufragado en 1554) y el más grande de todos, el Nossa. Senhora da Graça (1.000 t, construida en 1556, naufragada en 1559). [dieciséis]
Este tipo de pérdidas llevó al rey Sebastián a emitir una ordenanza en 1570 estableciendo el límite superior del tamaño de las naus de la India en 450 t. [17] No obstante, después de la Unión Ibérica de 1580, esta regulación sería ignorada y los constructores navales, probablemente impulsados por los comerciantes que esperaban entregar más carga en cada viaje, presionaron por barcos más grandes. El tamaño de las naus de la India se aceleró de nuevo, con un promedio de 600 t en el período 1580-1600, y varias naus espectacularmente grandes de 1500 to más aparecieron en la década de 1590.
Si la lección no se aprendió del todo entonces, ciertamente se aprendió en agosto de 1592, cuando el corsario inglés Sir John Burroughs (alt. Burrows, Burgh) capturó al Madre de Deus en las aguas alrededor de las islas Azores (ver Batalla de Flores ). El Madre de Deus , construido en 1589, era una carraca de 1600 t, con siete cubiertas y una tripulación de alrededor de 600 personas. Era el barco portugués más grande que navegaba por la India. La gran carraca, al mando de Fernão de Mendonça Furtado, regresaba de Cochin con un cargamento completo cuando fue capturada por Burrough. Se estima que el valor del tesoro y el cargamento tomado en este único barco fue equivalente a la mitad del tesoro total de la corona inglesa. La pérdida de tanta carga de un solo golpe confirmó, una vez más, la locura de construir barcos tan gigantescos. [18] Las carracas construidas para la carrera de la India volvieron a su tamaño ideal más pequeño después del cambio de siglo. [19]
A principios de Carreira da India , las carracas solían ir acompañadas de carabelas más pequeñas ( caravelas ), con un promedio de 50 a 70 t (rara vez alcanzaban las 100 t) y eran capaces de contener entre 20 y 30 hombres como máximo. Ya fueran con aparejo latino ( latina ) o con aparejo cuadrado ( redondo ), estas ágiles embarcaciones de poco calado tenían una gran variedad de usos. Las carabelas sirvieron como faros delanteros, exploradores y barcos de combate del convoy. Las carabelas en la ruta de la India a menudo estaban destinadas a permanecer en el extranjero para tareas de patrulla costera, en lugar de regresar con la flota principal.
En el transcurso del siglo XVI, las carabelas se eliminaron gradualmente en favor de un nuevo barco de escolta / combate, el galeón ( galeão ), que podía oscilar entre 100 ty 1000 t. Basado en el diseño de la carraca , pero más delgado y bajo, con el castillo de proa disminuido o eliminado para dar paso a su famoso 'pico', el galeón se convirtió en el principal barco de combate de la flota de la India. No era tan ágil como la carabela, pero podía montarse con mucho más cañón, por lo que tenía un mayor impacto. Con la introducción del galeón, las carracas se convirtieron casi exclusivamente en buques de carga (razón por la cual fueron empujados a tamaños tan grandes), dejando cualquier combate para los galeones. Uno de los galeones portugueses más grandes y famosos fue el São João Baptista (apodado Botafogo , 'spitfire'), un galeón de 1.000 toneladas construido en 1534, que se dice que llevaba 366 cañones.
Muchas flotas también trajeron pequeños barcos de suministro en viaje de ida. Estos estaban destinados a ser hundidos en el camino una vez que se consumieran los suministros. Las tripulaciones se redistribuyeron y los barcos abandonados generalmente se quemaron para recuperar sus clavos y herrajes.
La velocidad media de una Armada India era de alrededor de 2,5 nudos , pero algunos barcos podían alcanzar velocidades de entre 8 y 10 en algunos tramos.
Navegabilidad
Los barcos portugueses de la India se distinguieron de los barcos de otras armadas (especialmente los de potencias rivales en el Océano Índico) en dos aspectos principales: su navegabilidad (durabilidad en el mar) y su artillería.
Con algunas excepciones (por ejemplo, Flor de la Mar , Santa Catarina do Monte Sinai ), las naus indias portuguesas no se construían típicamente para durar más de cuatro o cinco años de servicio útil. Que un nau lograra sobrevivir a una sola carrera en la India ya era un logro, dado que pocos barcos de cualquier nación en ese momento podían permanecer en el mar ni siquiera un cuarto de tiempo sin romperse en las costuras.
El éxito del nau de la India dependió de las innovaciones del siglo XV en la construcción naval portuguesa que mejoraron enormemente la navegabilidad y la longevidad del barco. Entre estos se destacan el uso de clavos de hierro (en lugar de clavijas de madera) para sujetar las tablas, la mezcla de plomo en las costuras y una técnica de calafateo que mejoró la tradicional oakum con pasta 'galagala' (una mezcla de oakum, lima y oliva aceite , produciendo una especie de masilla que podría presionarse entre las tablas). Los cascos estaban ampliamente cubiertos de brea y alquitrán de pino (importados en grandes cantidades desde el norte de Alemania), lo que le dio a los naus de la India su famoso (y, para algunos observadores, siniestro) tono oscuro. [20]
Artillería
La artillería naval era la mayor ventaja que tenían los portugueses sobre sus rivales en el Océano Índico, de hecho sobre la mayoría de las demás armadas, y la corona portuguesa no escatimó en gastos para adquirir y producir las mejores armas navales permitidas por la tecnología europea.
El rey Juan II de Portugal , cuando todavía era príncipe en 1474, a menudo se le atribuye el mérito de ser el pionero en la introducción de una cubierta reforzada en la antigua carabela de la era Henry para permitir el montaje de cañones pesados. [21] En 1489, introdujo los primeros equipos estandarizados de artilleros navales entrenados ( bombardeiros ) en cada barco, y el desarrollo de tácticas navales que maximizaban los cañonazos laterales en lugar de las prisas y garras de las galeras medievales .
La corona portuguesa se apropió de la mejor tecnología de cañones disponible en Europa, en particular el nuevo cañón de bronce , más duradero y mucho más preciso desarrollado en Europa Central, en sustitución del cañón de hierro forjado más antiguo y menos preciso . En 1500, Portugal importaba grandes volúmenes de cobre y cañones del norte de Europa y se había establecido como el principal productor de artillería naval avanzada por derecho propio. Al ser una industria de la corona, las consideraciones de costos no frenaron la búsqueda de la mejor calidad, las mejores innovaciones y la mejor capacitación. [22] La corona pagó primas salariales y bonificaciones para atraer a los mejores artesanos y artilleros europeos (en su mayoría alemanes) para hacer avanzar la industria en Portugal. Cada innovación de vanguardia introducida en otros lugares se apropió inmediatamente de la artillería naval portuguesa, que incluye cañones de bronce (flamenco / alemán), cañones giratorios de retrocarga (prob. Origen alemán), vagones de camiones (posiblemente en inglés) y la idea (originalmente French, c. 1501 [23] ) de cortar puertos de cañón cuadrados ( portinhola ) en el casco para permitir que los cañones pesados se monten debajo de la cubierta. [24]
En este sentido, los portugueses encabezaron la evolución de la guerra naval moderna, alejándose del buque de guerra medieval, un portador de hombres armados, apuntando al garfio, hacia la idea moderna de una pieza de artillería flotante dedicada a resolver batallas solo con artillería.
Según Gaspar Correia, la típica carabela de combate de la 4a Armada de Gama (1502) llevaba 30 hombres, cuatro cañones pesados abajo, seis falconetes ( falconete ) arriba (dos fijos a popa) y diez cañones giratorios ( canhão de berço ) en el cuarto. cubierta y proa.
Una carraca armada, por el contrario, tenía seis cañones pesados abajo, ocho falconetes arriba y varios cañones giratorios, y dos cañones fijos que disparaban hacia adelante delante del mástil. [25] Aunque una carraca armada tenía más potencia de fuego que una carabela, era mucho menos rápida y maniobrable, especialmente cuando estaba cargada con carga. Los cañones de una carraca eran principalmente defensivos, o para bombardeos en tierra, siempre que se necesitara su mayor potencia de fuego. Pero en general, los combates en el mar solían dejarse en manos de las carabelas armadas. El desarrollo del galeón pesado eliminó incluso la necesidad de utilizar la potencia de fuego de las carracas en la mayoría de las circunstancias.
Pérdidas
Según el historiador Oliveira Martins, de los 806 naus enviados en India Run entre 1497 y 1612, 425 regresaron sanos y salvos a Portugal, 20 regresaron prematuramente (es decir, sin llegar a la India), 66 se perdieron, 4 fueron capturados por el enemigo, 6 fueron hundidos y quemados, y 285 permanecieron en la India (que pasó a encontrar varios destinos propios en el Este).
La tasa de pérdida fue más alta en ciertos períodos que en otros, reflejando mayor o menor atención y estándares de construcción naval, organización, supervisión, entrenamiento, etc., lo que se manifiesta en barcos mal construidos, carga sobrecargada, oficiales incompetentes, así como el esperado superior. peligros de la guerra. Las tarifas fluctuaron dramáticamente. Según una estimación, en 1571-1575, el 90% de los barcos de la India regresaron a salvo; en 1586-1590, la tasa de éxito se redujo a menos del 40%; entre 1596 y 1605, la tasa volvió a subir por encima del 50%, pero en los años siguientes volvió a bajar a alrededor del 20%. [14]
El hecho de que se supiera que sólo cuatro barcos en las pasadas de la India fueron capturados por el enemigo parece bastante asombroso. Éstas eran:
- (1) 1508, el barco de Jó Queimado, originalmente parte de la 8a Armada India portuguesa (Cunha, 1506) de Tristão da Cunha que partió en 1506. Fue capturado en 1508 por el corsario francés Mondragon (dicho por un relato a estar en el Canal de Mozambique , pero es poco probable que Mondragón se hubiera tomado la molestia de duplicar el Cabo ; lo más probable es que haya sido capturado en el lado atlántico, probablemente cerca de las Azores ). El propio Mondragón fue localizado y hecho prisionero por Duarte Pacheco Pereira en enero de 1509, frente al Cabo Finisterre .
- (2) 1525, Santa Catarina do Monte Sinai , la gran carraca construida en Goa en 1512. Se había utilizado para transportar a Vasco da Gama en 1523 para servir como el nuevo virrey de la India , y estaba en camino de regreso a Portugal en 1525. , con el ex gobernador D. Duarte de Menezes , cuando fue tomada por corsarios franceses. (Sin embargo, algunos han especulado que no hubo un ataque extranjero, que el propio Menezes simplemente decidió ir al pirata y tomó el mando del barco).
- (3) 1587, São Filipe , que regresaba de una carrera por la India, fue capturado por el corsario inglés Sir Francis Drake , frente a las Azores . El triunfo del cargamento de São Filipe , uno de los tesoros más ricos jamás capturados, fue eclipsado solo por el tesoro aún más rico de documentos y mapas que detallaban el comercio portugués en Asia que cayó en manos de los ingleses. Esto puso en marcha la primera expedición inglesa a la India, dirigida por Sir James Lancaster en 1591.
- (4) 1592 Madre de Deus , la carraca gigantesca capturada por Sir John Burroughs cerca de las Azores, ya descrita anteriormente.
Esto no cuenta, por supuesto, los barcos que fueron atacados por la acción del enemigo y posteriormente volcados o destruidos. Tampoco cuenta los barcos que fueron capturados más tarde en las Indias Orientales (es decir, que no estaban en la ruta de la India en ese momento). El más famoso de ellos fue probablemente la poderosa carraca portuguesa de Santa Catarina (que no debe confundirse con su homónimo anterior del Monte Sinaí ), capturada en 1603 por el capitán holandés Jacob van Heemskerk . El Santa Catarina estaba en una ruta portuguesa de Macao a Malaca portuguesa con un cargamento sustancial de mercancías sino-japonesas, sobre todo una pequeña fortuna en almizcle , cuando fue capturado por Heemskerk en Singapur . La carga capturada casi duplicó el capital de la incipiente VOC holandesa .
Las pérdidas de buques no deben confundirse con las pérdidas de tripulación por enfermedad, privaciones, accidentes, combate y deserción. Estos tendían a ser horriblemente altos: un tercio, o incluso la mitad, incluso en los años buenos.
Tripulaciones
El almirante de una armada, necesariamente un noble de algún grado, era conocido como capitão-mor (capitán mayor), con plena jurisdicción sobre la flota. También solía haber un soto-capitão (vicealmirante) designado , con una comisión para asumir el mando en caso de que ocurriera una tragedia en el capitán mayor. Los vicealmirantes también eran útiles si una armada en particular necesitaba dividirse en escuadrones separados. Si una armada llevaba un virrey o un gobernador de las Indias , normalmente asumía el cargo de alto nivel (aunque en la práctica muchos delegaban la toma de decisiones durante el viaje al capitán de su buque insignia).
Cada barco de la India tenía un capitão ( capitán ). Como el puesto de capitán podía ser bastante rentable, se volvió bastante atractivo para los nobles menores y los hombres ambiciosos que esperaban una fortuna rápida y fácil. La corona a menudo estaba feliz de "vender" puestos de capitán en carreras de la India como una forma de patrocinio real a candidatos con poca o ninguna experiencia en el mar. No obstante, el capitán era formalmente el representante del rey y la máxima autoridad en su barco. Todos, incluso los nobles pasajeros de mayor rango formal, estaban bajo su jurisdicción. La supremacía de la autoridad de un capitán se reducía solo si el capitán mayor subía a bordo de su barco y cuando atracaba en Goa (la jurisdicción pasaba al Vice-Roy o al Gobernador ).
Otra figura importante en un barco de la India fue el escrivão ( empleado ), el agente real de facto . El empleado estaba a cargo del registro escrito de todo lo que había en el barco, especialmente el inventario de carga, que rastreaba con meticulosa precisión. El empleado fue cuidadosamente examinado por la Casa da Índia , y era el agente más confiable de la corona a bordo del barco, y se esperaba que estuviera atento a los intereses de la corona. Esto le dio, en la práctica, una mayor autoridad en el barco de lo que sugiere su título formal. A la salida, el secretario recibió las llaves del porão ( bodega ) y un sello real para sellar la carga. A nadie, ni siquiera al capitán, se le permitió visitar la bodega de carga sin la presencia del empleado. Se dice que no se podían repartir raciones, ni siquiera un vaso de agua sacado de un barril, sin avisar al dependiente. Tras la captura de un barco enemigo, el secretario fue escoltado inmediatamente a bordo del barco capturado para sellar las bodegas, camarotes y cofres, y hacer un inventario del botín.
El mando técnico de la nave estaba en manos del piloto (que combinaba los roles de piloto y navegante ) y su asistente, el soto-piloto (segundo o sub-piloto). El piloto y su asistente no solo dirigían el barco, sino que eran responsables de todos los asuntos de navegación: cartas, instrumentos, trazar el rumbo, etc. Como los capitanes a menudo eran bastante inexpertos, el piloto solía ser el oficial naval más capacitado a bordo. Los capitanes frecuentemente les cedían el manejo del barco.
Al carecer de una escuela de navegación formal, los primeros pilotos fueron entrenados por aprendizaje . Los nuevos pilotos recibieron su instrucción, tanto práctica como teórica, de primera mano de los pilotos maestros a bordo y mantuvieron un estricto control sobre sus secretos profesionales. [26] Esto cambió a finales de la década de 1550 o principios de la de 1560, con el establecimiento de cursos formales de instrucción para pilotos de la India en Lisboa por parte del cosmógrafo-mor Pedro Nunes , que incluían un examen final y una certificación formal. [27]
A pesar de su secretismo general, varios de los primeros pilotos de la India compilaron manuales de navegación escritos, probablemente inicialmente simplemente como notas para ellos mismos, pero eventualmente transmitidos y copiados por otros. Estos incluían instrucciones generales sobre cómo leer, trazar y seguir rutas mediante carta náutica, cómo utilizar los principales instrumentos náuticos del día: la brújula de marinero , el cuadrante , el astrolabio , el nocturlabio y la balestilha ( asta cruzada ) y tablas astronómicas (en particular la de declinación solar, derivado de Abraham Zacuto y más tarde Pedro Nunes propio) de contabilizar correctamente "error de la brújula" (la desviación del norte magnético desde el norte verdadero ), mediante el recurso a la estrella Polar , Sol y la Cruz del Sur , el flujo y reflujo de las mareas , etc. Estos manuales a menudo contenían un roteiro ( rutina ), dando las instrucciones detalladas (por coordenadas geográficas y descripción física) de las rutas a la India. Dos de los pocos que han sobrevivido eran Duarte Pacheco Pereira 's Esmeraldo de Situ Orbis (c. 1509) y João de Lisboa ' s Livro da Marinharia (c. 1514). [28]
En comparación con los barcos de otras naciones (por ejemplo, franceses, holandeses), los empleados y prácticos de los barcos portugueses tenían un grado de autoridad inusualmente alto.
El siguiente en la jerarquía de un barco era el mestre ( capitán ). El capitán del barco era el oficial a cargo de todos los marineros, los muchachos del barco y el resto de la tripulación. Su trabajo principal en el mar era asegurarse de que la tripulación implementara las órdenes de maniobra técnica del piloto - izar y arriar velas, etc. Como tal, el capitán requería un buen grado de conocimiento de navegación - saber cómo traducir las instrucciones del piloto en vela y tripulación. instrucciones. A menudo estaba lo suficientemente capacitado en navegación para hacerse cargo de las funciones del piloto si el piloto y el sub-piloto estaban incapacitados. Pero un barco que perdiera a los tres oficiales normalmente tendría serios problemas.
Ayudando al capitán, estaba el contramestre (o soto-mestre , contramaestre ). El contramaestre era el ejecutor de la tripulación: se aseguraba de que la tripulación cumpliera las órdenes del capitán. En la práctica, solían dividir la cubierta entre ellos, con el capitán a cargo de la ejecución en la popa y el contramaestre en la proa . El contramaestre también se encargaba del mantenimiento de aparejos, anclas y supervisión de carga y descarga de carga, etc. El contramaestre tenía su propio asistente, el guardião (contramaestre).
La mayor parte de la tripulación eran marineros polivalentes, por lo general la mitad de ellos marinheiros (marineros), la otra mitad grumetes ( marineros ). La división entre las dos clases era similar a la distinción moderna entre marineros capaces y marineros ordinarios , por ejemplo, a los muchachos se les asignaban las tareas penosas, limpiar y fregar, mover la carga, etc., mientras que a los marineros se les asignaban responsabilidades `` superiores '', por ejemplo. asignado para sostener el volante en la tolda ( alcázar ). El contramaestre era considerado el jefe de los marineros y servía de intermediario entre los marineros y los oficiales superiores (capitán, piloto, etc.). El ayudante del contramaestre sólo tenía autoridad sobre los muchachos; los marineros no obedecerían la orden de un contramaestre. [29]
Luego estaba la tripulación especializada. Una India nau portuguesa solía tener dos estrinqueiros , hábiles marineros a cargo del molinete que operaba las velas redondas (uno para el mástil principal, otro para el mástil de proa). El meirinho ( alguacil ), un oficial judicial, se encargaba de aplicar el castigo y supervisar los peligros a bordo (incendios, depósitos de pólvora, escondites de armas). El capelão ( capellán ) se encargaba de salvar almas, el barbeiro ( barbero cirujano ) se encargaba de salvar vidas. Un nau grande por lo general tenía una serie de pagens ( páginas ), que no solo atendían a los oficiales y los camarotes, sino que también servían como corredores entregando órdenes a través de la cubierta.
El despenseiro ( sobrecargo / mayordomo ) estaba a cargo de las provisiones de alimentos y las raciones. A diferencia de los barcos de otras naciones, los barcos portugueses no solían tener un cocinero a bordo, se esperaba que los marineros prepararan sus propias comidas en los hornos del barco. [30] Las raciones se componían principalmente de galletas de barco (el alimento básico principal, racionado a 2 libras por persona por día). Otras provisiones incluían vino, sal, aceite de oliva, bacalao salado, sardinas, cerdo, queso, arroz y similares, con frutas y verduras frescas disponibles en la parte inicial del viaje. Las raciones se suspendieron si el barco estaba atracado y los hombres en tierra. En el viaje de regreso, la corona solo proporcionaría galletas y agua suficientes para que un barco llegara al Cabo de Buena Esperanza; la tripulación del barco tendría que encontrar sus propias provisiones a partir de entonces. [31]
Quizás el más valorado de los puestos especializados fue el equipo de reparación. Este solía estar compuesto por dos carpinteiros ( carpinteros ) y dos calafate (calafateadores) que reparaban todo lo que se rompía, más el tanoeiro ( tonelero ), que aseguraba que la carga y las reservas de agua se conservaran. Un nau también puede tener mergulhadores (buzos), tripulación especialmente capacitada para bajar por el exterior del barco para verificar y ayudar a reparar los daños del casco por debajo del nivel del agua.
El personal militar a bordo de un nau variaba con la misión. A excepción de algunos especialistas y pasajeros, la mayoría de la tripulación estaba armada antes de los encuentros y se esperaba que peleara. Pero cada nau también tenía, como mínimo, una pequeña tripulación de artillería especializada de alrededor de diez bombardeiros (artilleros), bajo el mando de un condestável ( alguacil ). Como la artillería naval era la ventaja más importante que tenían los portugueses sobre las potencias rivales en el Océano Índico, los artilleros estaban altamente entrenados y disfrutaban de un estatus de élite en el barco. (De hecho, muchos artilleros en los barcos portugueses de la India eran extranjeros altamente calificados, principalmente alemanes, atraídos al servicio portugués con salarios premium y bonificaciones ofrecidas por agentes de la corona. [32] )
Los barcos que esperaban más encuentros militares también podían llevar homens d'armas ( hombres de armas ), espingardeiros ( arcabuceros / mosqueteros ) y besteiros ( ballesteros ). Pero, a excepción de los artilleros, los soldados a bordo del barco no se consideraban parte integral de la tripulación naval, sino simplemente pasajeros.
La siguiente es una composición de muestra de un típico nau ( carrack ) de la India portuguesa del siglo XVI : [33]
- 1 capitán (capitão)
- 1 empleado ( escrivão )
- 1 capellán ( capelão )
- 2 pilotos ( piloto , soto-piloto )
- 1 maestro ( mestre )
- 1 contramaestre ( Contramestre )
- 1 compañero de contramaestre ( guardião )
- 2 operadores de molinete ( estrinqueiros )
- 45 marineros ( marinheiros )
- 48 marineros ( grumetes )
- 4 páginas ( pagems )
- 2 carpinteros ( carpinteiro y carpinteiro sobressalente )
- 2 calafateadores ( calafate y calafate sobressalente )
- 1 tonelero ( tanoeiro )
- 1 mayordomo ( despenseiro )
- 1 alguacil ( meilingho )
- 1 barbero-cirujano ( barbeiro )
- 1 alguacil ( condestável )
- 11 artilleros ( bombardeiros )
Total = 127 tripulantes
Además de los soldados y pasajeros que pudieran llevarse a bordo.
Compensación y botín
Además de los salarios en efectivo pagados por la Casa da Índia , los capitanes y miembros de la tripulación podían comerciar por cuenta propia (hasta una determinada cantidad). Es decir, estaban autorizados a importar a Portugal un volumen preestablecido de pimienta y un cierto número de cajas de productos variados ( caixas forras de fretes e direitos , o caixas de liberdades , "cofres de la libertad"). Estos iban a ser comprados en la India de sus propios bolsillos, por supuesto, pero la corona permitiría que estos cargamentos fueran devueltos en barcos de la corona libres de fletes y aranceles, y vendidos en los mercados de Lisboa (a precios preestablecidos). para su propio beneficio personal. Los cofres Liberty tenían dimensiones estándar de 4 '× 3' × 2.5 ' [34]
En las primeras armadas, el capitán mayor y los capitanes de las cocheras estaban obligados, por el rey Manuel I de Portugal , a pagar a la vintena de Belém , un arancel del 5% de las ganancias de las ventas privadas de bienes importados para la construcción y mantenimiento. del Monasterio de los Jerónimos de Belém . Esta regla se introdujo en 1502 y continuó hasta aproximadamente 1522.
El siguiente esquema de compensación se tomó de la Segunda Armada de la India de 1500 [35].
- Capitán mayor: 10,000 cruzados para todo el viaje, 500 quintales de pimienta, 10 cofres de la libertad
- Capitán: 1,000 cruzados por cada tamaño de barco de 100 toneladas que comandan, 50 quintales, 6 cofres
- piloto, maestro: 500 cruzados, 30 quintales, 4 cofres
- alguacil: 200 cruzados, 10 quintales, 2 cofres
- artilleros: 10 cruzados al mes, 10 quintales, 1 cofre
- soldados: 5 cruzados al mes, 3 quintales, 1 cofre
- marineros: 10 cruzados al mes, 10 quintales, 1 cofre
- Contramaestre y contramaestre: 1 y 1/3 del salario del marinero.
- tripulación especializada (capellán, mayordomo, barbero-cirujano, carpintero, calafateo, operador de molinete): 2/3 del salario del marinero
- marineros: la mitad del salario del marinero
- páginas: 1/4 del salario del marinero
La Casa da India permitió que el capitán mayor retirara hasta 5.000 cruzados de su salario por adelantado, un capitán 1.000. Cualquier tripulante casado podía cobrar hasta un año de salario por adelantado, mientras que un hombre soltero podía cobrar hasta seis meses.
Los oficiales, soldados y funcionarios que iban a permanecer en la India en alguna función (capitanes de patrulleros, factores, empleados, magistrados ( alcaide -mor ), etc.) normalmente firmaban contratos de trabajo de tres años de duración. Los soldados que firmaron un contrato de servicio en el extranjero recibieron una bonificación de 800 reales por mes en el camino, subieron a 1200 por mes en la India (para pagar los gastos de manutención), [36] y el derecho a devolver 2.5 quintales adicionales de pimienta por año (además de los quintales que ya estaban autorizados a devolver según la escala salarial estándar). [37]
Incluso si no estaban autorizados formalmente, los capitanes a veces complementaban sus ganancias realizando un poco de piratería y extorsión al margen. Aunque no necesariamente alentó a las armadas de la India a realizar actividades que pudieran poner en peligro sus barcos y cargamentos, todavía se establecieron reglas para la partición del botín de los barcos capturados y la extorsión de tributos de los puertos "hostiles".
Las reglas del saqueo eran las siguientes: en primer lugar, el capitán mayor tiene "derecho a una joya", es decir, se le permite elegir un objeto del botín para sí mismo, siempre que no valga más de 500 cruzados. Luego, una quinta parte se reserva para la corona. El resto se divide posteriormente en tres partes: 2/3 para la corona nuevamente (aunque para gastarse en la propia armada en forma de equipo, suministros y municiones), y el tercio restante se distribuye entre la tripulación para su captura privada. La partición de este último tercio resultó como sigue: [38]
- Capitán mayor: 15 partes
- capitanes de las grandes carracas: 10 partes
- Capitanes de carabelas: 6 partes
- Piloto-Maestro (es decir, aquellos que cumplieron el doble cargo de piloto y maestro): 4 partes
- Maestros: 3 partes
- Pilotos: 3 partes
- Marineros: 2 partes
- Artilleros: 2 partes
- Espingardeiros (arcabuceros / mosqueteros): 2 partes
- Ballesteros: 2 partes
- Marineros armados: 1,5 partes
- Hombres de armas: 1,5 partes
- Muchachos del barco: 1 parte
Una vez más, el capitán mayor y los capitanes de grandes carracas tuvieron que aportar el 10% de su parte al Monasterio de los Jerónimos de Belém (aunque eso no parece aplicarse a los demás).
El comercio de la India
Carga
Si bien las armadas de la India se utilizaron para transportar tropas, funcionarios, misioneros y colonos entre Europa y Asia, su objetivo principal era comercial. Se dedicaban al comercio de especias, importando especias asiáticas para vender en los mercados europeos, especialmente las cinco "especias gloriosas": pimienta, canela, clavo, nuez moscada y macis.
Pimienta | Canela | Clavos de olor | Nuez moscada | Mazo |
( Kerala ) | ( Ceilán ) | ( Ternate y Tidore ) | ( Islas Banda ) | ( Islas Banda ) |
La pimienta negra , cultivada localmente en Kerala , compuso hasta el 90% de la carga de regreso de las primeras armadas. Pero las otras especias gloriosas también se pueden encontrar en Calicut , Cochin y otros mercados importantes en la costa Malabar de la India: la canela se importaba en grandes cantidades desde Ceilán , mientras que, desde más al este, a través de Malaca , llegó la pimienta larga (de Java ), clavo (cultivado exclusivamente en las islas Molucas de Ternate y Tidore ) y, en cantidades más pequeñas, nuez moscada y macis muy apreciadas (cultivadas únicamente en las islas Banda ).
Las armadas también cargaron especias menos gloriosas que se encuentran en los mercados indios, en particular jengibre cultivado localmente (el principal cargamento de 'relleno'), cardamomo y tamarindo , bálsamos y aromáticos como Artemisia indica (ajenjo), aloe de Socotra , gálbano , alcanfor y mirra . También se trajeron de la India tintes como laca , índigo y tintewood y objetos y materiales ornamentales preciosos como marfil , ébano y perlas .
Se estima que la carraca promedio de la India trajo entre 6,100 y 6,800 quintales de especias y productos importados, o alrededor de 25,000 a 30,000 quintales para la armada promedio anual de la India (4-5 barcos). Armadas excepcionalmente grandes y / o barcos gigantes podrían llevarlo hasta 40.000 en algunos años. [39] Se estima que alrededor del 15% de la carga se perdió en el mar, se deterioró, etc. a largo plazo.
Una mayor dificultad implicó determinar la carga en el viaje de salida. La siguiente lista, de la Cuarta Armada de 1502, da una idea del tipo de artículos europeos traídos por los portugueses para vender en la India: " coral cortado y ramificado , cobre en cerdos y láminas, azogue , bermellón , alfombras, cuencas de latón de Flandes , paños de colores, cuchillos, gorros rojos, espejos y sedas de colores ". [40] Pero, en general, los productos europeos no se vendían bien en Asia, lo que significaba que las bodegas de los barcos estaban frecuentemente vacías, o casi, en el tramo exterior. En otras palabras, los barcos de salida transportaban poco más que los lingotes de metal, principalmente plata , pero también cobre y plomo , necesarios para comprar especias en los mercados asiáticos. [41]
Sin embargo, si pasaban por la isla de Mozambique en el tramo exterior (como lo hicieron casi todas las armadas de la India), podrían esperar que los factores portugueses locales tuvieran una reserva de bienes comerciales de África Oriental: oro, marfil, coral, perlas, adquiridos durante el año. en varios puntos a lo largo de la costa de Swahili , listo para ser recogido por las armadas para la venta en la India.
Suerte
Por supuesto, una armada no podía simplemente navegar hacia una ciudad india y esperar encontrar suficientes suministros a mano en los mercados de especias de la ciudad para cargar cinco o diez grandes barcos a la vez. Si lo intentara, probablemente provocaría una escasez instantánea y rápidamente elevaría astronómicamente los precios de las especias.
En cambio, los portugueses confiaron en el antiguo sistema de "fábricas". Es decir, en todos los mercados importantes, los portugueses levantaron un almacén (' fábrica ', feitoria ) y dejaron un agente de compras ( 'factor' , feitor ). El factor y sus asistentes permanecerían en la ciudad y comprarían especias en los mercados lentamente durante el transcurso del año y las depositarían en el almacén. Cuando llegara la próxima armada, simplemente cargaría las especias acumuladas en el almacén y zarparía de inmediato.
La primera fábrica portuguesa en Asia se estableció en Calicut ( Calecute , Kozhikode), el principal centro comercial de especias en la costa de Malabar de la India en septiembre de 1500, pero fue invadida por un motín un par de meses después. En consecuencia, la primera fábrica duradera se estableció en la cercana ciudad más pequeña de Cochin ( Cochim , Kochi) a fines de 1500. A esto le siguieron las fábricas en Cannanore ( Canonor , Kannur) (1502) y Quilon ( Coulão , Kollam) (1503 ).
Aunque algunas fábricas portuguesas fueron defendidas por empalizadas que eventualmente se convirtieron en fuertes portugueses guarnecidos por tropas portuguesas (por ejemplo, el Fuerte Manuel se erigió alrededor de la fábrica Cochin en 1503, el Fuerte Sant 'Angelo alrededor de la fábrica Cannanore en 1505), no todas lo hicieron. Los dos conceptos son distintos. Las fábricas eran puestos de avanzada comerciales, no políticos, administrativos o militares. El factor era formalmente un empleado de la Casa da Índia (la casa comercial), no un funcionario del Estado da Índia (el gobierno colonial).
Edad de Amberes
Si bien Lisboa fue el punto de descarga de la armada de la India, no fue el punto final del comercio de especias portuguesas . Quedaba pendiente la cuestión de la distribución de las especias en Europa.
Hasta el avance portugués en el Océano Índico, el suministro de especias orientales a los consumidores europeos había estado en gran parte en manos de la República de Venecia . Los comerciantes árabes y gujarati transportaban especias desde puertos indios como Calicut , a través del Mar Arábigo y hacia los puertos del Mar Rojo como Jeddah . Desde allí, serían transportados por tierra a puertos en el Mediterráneo oriental , como Alejandría , donde serían recogidos por comerciantes venecianos y luego vendidos en los mercados europeos.
Las armadas portuguesas de la India desafiaron esta vieja ruta de las especias, durante un breve período la interrumpieron, pero no la eliminaron. A pesar de los esfuerzos portugueses para asegurar los monopolios en la fuente, todavía se deslizaban suficientes especias por la antigua ruta veneciano-árabe y forzaban la competencia en el extremo de la venta en Europa.
Al darse cuenta de que el Mediterráneo estaba saturado de especias suministradas por comerciantes venecianos, los portugueses decidieron evitar la competencia cara a cara que podría reducir sus ganancias allí, y se centraron en vender sus especias en el norte de Europa, un mercado que los venecianos apenas habían tocado. Con este fin, la Casa da Índia instaló una fábrica ( feitoria de Flandres ) en la ciudad brabantina de Amberes en 1508. La fábrica tenía dos propósitos: en primer lugar, servir como centro de distribución de las especias portuguesas al resto del norte de Europa. ; en segundo lugar, adquirir los lingotes de plata que necesitaban las armadas portuguesas de la India para comprar especias en Asia.
En el comercio de la plata compitieron directamente Portugal y Venecia. Ambos necesitaban grandes volúmenes de plata europea para comprar especias en Asia, pero la única fuente de plata significativa estaba en Europa Central, dominada por las principales familias comerciales alemanas como los Welser , los Hochstetter y los Fugger de Augsburgo . Para hacerse con esta plata, los portugueses y los venecianos ofrecieron oro, no solo de sus ingresos por la venta de especias, sino también de fuentes extranjeras: los portugueses tenían acceso al oro de los campos Akan en la Costa de Oro de África occidental, mientras que los Los venecianos tenían acceso a las minas de oro del Sudán (que fue transportado por el Nilo hasta Alejandría ). A través de las rutas fluviales, los comerciantes de plata alemanes enviaron suministros de lingotes de plata hasta la fábrica portuguesa en Amberes, desde donde los barcos los llevarían a Lisboa, para ser cargados en las armadas de la India.
Las corrientes intercontinentales de especias, oro y plata que fluyen dentro y fuera de la fábrica portuguesa transformaron Amberes de la noche a la mañana de una ciudad adormecida en posiblemente el principal centro comercial y financiero de Europa en el siglo XVI, una posición que disfrutaría hasta su saqueo por los rebeldes españoles. soldados en 1576.
Investigaciones recientes han demostrado que, después de 1505, la mayor parte del comercio que se movía entre Lisboa y Amberes eludió la "fábrica real de Flandes" portuguesa. La mayor parte del tramo europeo del comercio se contrató directamente entre la Casa da Índia en Lisboa y consorcios privados extranjeros (generalmente italianos y alemanes) en Amberes y fue transportada principalmente por barcos holandeses, hanseáticos y bretones. Como resultado, la mayor parte de las ganancias del comercio de especias portuguesas no correspondió a la corona portuguesa, sino a los consorcios privados (Smith calcula que, en 1517-1519, la mitad de la diferencia de precio de las especias entre los mercados de la India y Europa fue embolsado por comerciantes europeos privados en esta etapa; en 1585, la parte cosechada por la corona portuguesa había caído a un mero 15%). [42]
El fin
Debido a una serie de pérdidas costosas en la década de 1550, la Casa da Índia cayó en una grave situación financiera y estaba básicamente en bancarrota en 1560. En 1570, el rey Sebastián de Portugal emitió un decreto revocando el monopolio real y abriendo el comercio con India a cualquier país. comerciante portugués privado. Como pocos aceptaron la oferta, el decreto de libre comercio fue reemplazado en 1578 por un nuevo sistema de monopolios anuales, mediante el cual la Casa vendió los derechos del comercio de la India a un consorcio de comerciantes privados, garantizándoles un monopolio durante un año. El sistema de monopolio anual se abandonó en 1597 y se reanudó el monopolio real. Pero para ese momento, todo había cambiado.
Durante todo un siglo, los portugueses habían logrado monopolizar la carrera de la India. El comercio de especias en sí no estaba monopolizado (durante el siglo XVI, la República de Venecia había mantenido su competencia a través de sus rutas terrestres levantinas), pero la ruta marítima del Cabo seguía siendo exclusivamente portuguesa. A pesar de las filtraciones ocasionales (por ejemplo, el planisferio Cantino de 1502), los detalles de la Carreira da Índia portuguesa se habían mantenido en gran parte en secreto, o al menos no fueron explotados por los competidores. Pero esto cambió en la década de 1590.
La captura del barco portugués São Filipe por el corsario inglés Sir Francis Drake en 1587, con su cuaderno de ruta y mapas detallados, impulsó el primer intento inglés de navegar a las Indias Orientales, una flota privada de tres barcos organizada por comerciantes de Londres, y lideró por Sir James Lancaster . Fue un desastre: la mayoría de los barcos y tripulaciones se perdieron, y Lancaster tuvo que recurrir a la piratería para ocupar su dominio, pero abrió el camino.
En los Países Bajos, el predicador y cartógrafo Petrus Plancius llevaba mucho tiempo instando a sus compatriotas a emprender su propia ruta, en lugar de depender de los lances portugueses. El esfuerzo holandés recibió una inyección de la información proporcionada por Cornelis de Houtman , un espía holandés enviado a Lisboa en 1592 para explorar el comercio de especias, y Jan Huyghen van Linschoten , un marinero holandés que había servido en muchas armadas indias portuguesas desde la década de 1580. Con esta información en la mano, los holandeses finalmente se movieron en 1595, cuando un grupo de comerciantes de Amsterdam formaron la Compagnie van Verre y enviaron su primera expedición, al mando de Houtman, a las Indias Orientales, con el objetivo del puerto comercial de Bantam . Ese mismo año, Linschoten publicó un pequeño tratado en Ámsterdam titulado Reysgheschrift vande navigatien der Portugaloysers in Orienten ( Relato de viaje de los viajes de los portugueses en Oriente), un cuaderno de ruta con los detalles de las direcciones de navegación del portugués India Run. Se volvió a publicar en 1596, como parte de un libro más grande, el Itinerario , donde Linschoten dio los detalles del comercio y el estado de las defensas portuguesas en Asia. Fue una sensación explosiva. Inmediatamente se tradujo al inglés, alemán, latín y pronto al francés.
1597 fue el año de referencia, el año del exitoso regreso de Houtman y la difusión de los tratados de Linschoten. Una lista de nuevas empresas holandesas ( voorcompagnie ) para comerciar con las Indias Orientales fue inmediatamente erigida por varios consorcios comerciales competidores en Ámsterdam, Rotterdam, Middelburg y otros lugares, a menudo con la ayuda de comerciantes exiliados de Amberes ('Brabantsche'), que habían estado durante mucho tiempo involucrado en el extremo de la distribución del comercio de especias portuguesas, pero expulsado debido al conflicto holandés-español. Al menos quince expediciones holandesas independientes a las Indias Orientales, cada una de las cuales involucró a un gran número de hombres, barcos y cantidades de tesoros, fueron enviadas por las voorempresas en 1598-1601. A partir de este entusiasta comienzo anárquico, el comercio holandés se organizó en 1601, cuando el gobierno holandés obligó a la voorcompagnie a plegarse bajo una sola empresa monopolista, la Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC).
Temerosos de quedarse atrás, los ingleses habían fundado su propia Compañía de las Indias Orientales (EIC) en 1600 y lograron organizar una pequeña expedición inglesa a Bantam en 1601, pero el entusiasmo era más débil y la EIC tenía problemas para competir con los mejor organizados y organizados. holandés mejor financiado.
Las vigorosas invasiones de la VOC holandesa y la EIC inglesa en el imperio portugués y el comercio en Asia, llevaron a la monarquía (entonces en la Unión Ibérica con España) a experimentar con diferentes arreglos. En 1624, Felipe III de Portugal otorgó un estatuto de monopolio a una Companhia do commércio da Índia portuguesa , una sociedad anónima privada organizada en las mismas líneas que las empresas holandesas e inglesas. La Companhia asumirá todas las responsabilidades de la Casa da Índia , incluida la armada anual de la India. [43] Resultó ser un fiasco. La ruptura anglo-holandesa del comercio de las Indias Orientales portuguesas era irreparable en ese momento, reduciendo los márgenes de ganancia y haciendo que la Companhia no fuera rentable. Fue liquidado en 1633, y lo que quedaba del menguante comercio de la India portuguesa fue devuelto a la casa real de la India .
Fuentes
Lo que parece ser la primera cronología de las armadas de la India portuguesa se puede encontrar en el códice magníficamente ilustrado conocido como Livro de Lisuarte de Abreu ("Libro de Lisuarte de Abreu", llamado así por el hombre que ordenó la compilación). Cubre el período desde el primer viaje de Vasco da Gama (1497–99) hasta finales de 1563. Se conserva en la Biblioteca Pierpont Morgan de la ciudad de Nueva York (ms. 525).
Otro códice de la misma naturaleza es el Memória das Armadas que de Portugal passaram à Índia ("Memoria de las Armadas que de Portugal pasaron a la India") o Livro das Armadas , en poder de la Academia das Ciências en Lisboa . Abarca el período de 1497 a 1567 (aunque falta la armada de 1517).
El primer cronista portugués para intentar una cronología sistemática de la India Armadas parece haber sido Diogo do Couto , en su apéndice de João de Barros 's Décadas da Ásia ( "Décadas de Asia"), titulado " "De todas as os Armadas Que Reys de Portugal mandáram à Índia, até que El-Rey D. Filippe succedeo nestes Reynos ", de 1497 a 1581" (Dec X, Pt.1, Bk. 1, c.16).
Otros códices incluyen " Relação das Náos e Armadas da India com os Sucessos dellas que se puderam Sabre, para Noticia e Instrucção dos Curiozos, e Amantes da Historia da India " ("Relación de los barcos y armadas de la India") (Codex Add. 20902 de la British Library ), que abarca el período de 1497 a 1653. Fue recopilado por orden de D. António de Ataíde , quien fue el responsable de buena parte de sus extensas anotaciones marginales. Otros escritores no identificados agregaron otras anotaciones.
Una de las cronologías más exhaustivas, al menos hasta 1640, fue compilada por Manuel de Faria e Sousa en su Ásia Portugueza (parte III, final del volumen), publicada póstumamente en 1675. Faria e Sousa incluye no sólo las Armadas de la India, sino todas las flotas portuguesas desde 1412, incluidas las enviadas a África bajo el mando del príncipe Enrique el Navegante .
Hay varias crónicas de la India portuguesa escritas por contemporáneos e historiadores, que proporcionan descripciones sustantivas de las diversas armadas. João de Barros 's Décadas da Ásia y Damião de Góis ' s crónicas reales ( Crónica hacer Felicíssimo Rei D. Manuel , 1566-1567 y Crónica do Príncipe D. Juan , 1567) fueron las crónicas oficiales. Como resultado, si bien son exhaustivos, tienen los inconvenientes de ser cuidadosamente censurados y conscientemente propagandísticos . Tanto Barros como Gois construyeron sus relatos principalmente a partir de archivos en Lisboa, aunque el vasto trabajo de Barros era mucho más completo y más fiel a la precisión concienzudamente (la de Góis era una hagiografía descarada , mientras que Barros actualizaba frecuentemente su relato sobre el descubrimiento de cualquier nuevo fragmento de información). El trabajo de Barros se complementó más tarde con varios volúmenes adicionales escritos por Diogo do Couto , quien había pasado la mayor parte de su carrera en la India. [44]
De las cuentas no oficiales, Jerónimo Osório 's De rebus Emmanuelis , es esencialmente una América reexpresión de las crónicas anteriores, con la esperanza para un público europeo más amplio, y proporciona poca que no sepamos ya. Fernão Lopes de Castanheda 's Historia do Descobrimento e conquista da Índia pelos Portugueses ( 'Historia del descubrimiento y la conquista de las Indias Orientales por el portugués', 1554-1559), aunque no oficial, es generalmente considerado como 'respetable' y fiable. A diferencia de Barros, Góis u Osório, Castanheda visitó Oriente, pasó diez años en la India y complementó el material de archivo con entrevistas independientes que realizó allí y en Coimbra.
A diferencia de todos los demás es Gaspar Correia 's Lendas da Índia ( "Leyendas de la India", escrito c. 1556, que se encuentra manuscrito y publicado sólo en 1885). Se trata de material casi en su totalidad original, sus hechos y nombres a menudo difieren de las crónicas oficiales. Correia pasó casi toda su vida en la India y se basó principalmente en los materiales disponibles allí. Su estilo de escritura también es mucho más entretenido, intenso y repleto de detalles 'chismosos'. Aunque no se considera confiable, la cuenta de Correia proporciona mucha información que los demás pasan por alto o prefieren guardar silencio.
Además de estas crónicas completas, hay muchos relatos de armadas particulares: diarios de a bordo, relatos, memorias y cartas escritas por sus pasajeros.
Existe bastante conflicto entre las diversas fuentes sobre la composición exacta de las diversas Armadas de la India, particularmente en los nombres de los capitanes de los barcos. Se ha intentado conciliar las diferencias entre las fuentes (por ejemplo, Annaes da Marinha Portugueza de Quintella ), aunque inevitablemente implican cierto grado de conjetura, disputa y revisión.
Las armadas
1497
1a Armada India (Vasco da Gama) | |
Salida: julio de 1497 Llegada a la India: mayo de 1498 ------------------------- Salida de la India: octubre de 1498 Llegada a Portugal: julio (Coelho) / agosto ( Gama) 1499. ------------------------- Notas: - Travails con Mozambique y Mombasa , - Relaciones abiertas con Malindi - Ruta marítima abierta a la India ( Calicut ) - un barco hundido en el viaje de regreso | Flota : 4 barcos (2 naus, 1 carabela, 1 barco de suministros), 170 hombres 1. São Gabriel ( Vasco da Gama , piloto: Pêro de Alenquer ) 2. São Rafael ( Paulo da Gama , piloto: João de Coimbra) - hundido a la vuelta 3. Berrio ( Nicolau Coelho , piloto: Pedro Escobar ) 4. Buque de suministro sin nombre (Gonçalo Nunes o Duarte Nunes) |
1500
2a Armada de la India (Pedro Álvares Cabral) ( 1a Armada de Brasil ) | |
Salida: marzo de 1500 Llegada a India: septiembre de 1500 ------------------------- Salida de India: enero de 1501 Llegada a Portugal: junio (Coelho) / julio ( otros) 1501. ------------------------- Notas: - 2 barcos equipados de forma privada (9 y 10) - 2 barcos designados para Sofala (11 y 12) - 2 barcos devueltos en el Atlántico (9, 13) - Descubre Brasil ( Porto Seguro , 22 de abril de 1500) - 4 barcos perdidos en el Cabo de Buena Esperanza (6, 7, 8, 11) - Dias (12) separados , descubre Madagascar y explora el Golfo de Adén por sí mismo - Est. fábrica en Calicut , invadida por disturbios, Cabral bombardea la ciudad - Est. alianza y fábrica en Cochin (Gonçalo Gil Barbosa) - Las relaciones abiertas con Cannanore (Paio Rodrigues) quedaron atrás en Cannanore junto con Fray Louise do Salvador), Cranganore y Quilon - un barco (2) perdido al regresar - Tovar (el 5) Scouts Sofala - Conoce a la 2.a Armada de Brasil en Senegal | Flota 13 barcos (10 para la India, 2 para Sofala, 1 barco de suministros), 1500 hombres armados, 1000 tripulantes 1. Buque insignia ( Pedro Álvares Cabral , almirante) 2. El-Rei ( Sancho de Tovar , vicealmirante) - perdido el regreso 3. ( Nicolau Coelho ) 4. (Simão de Miranda de Azevedo) 5. S. Pedro ( Pêro de Ataíde ) 6. (Aires Gomes da Silva) - perdido en Cabo 7. (Simão de Pina) - perdido en Cabo 8 . ( Vasco de Ataíde ) - perdido en Cabo 9. ( Luís Pires ) - propiedad del Conde de Portalegre , devuelto / perdido 10. Anunciada (Nuno Leitão da Cunha) - propiedad del consorcio Marchionni 11. ( Bartolomeu Dias ) - dest. a Sofala, perdido en Cabo 12. ( Diogo Dias ) - dest. a Sofala, se separa en Cabo, regresa solo 13. Barco de suministros ( André Gonçalves / Gaspar de Lemos ) - regresó a Brasil |
Otros 1500 eventos
- Mayo de 1500 Gaspar Corte-Real toma un barco para encontrar el Pasaje del Noroeste . Va a Groenlandia y viceversa.
1501
3.a Armada India (João da Nova) | |
Partió: abril de 1501 Llegó a la India: agosto de 1501 ------------------------- Partió de la India: ¿Jan? 1502 Llegó a Portugal: septiembre de 1502. ------------------------- Notas: - dos barcos de la corona (1 y 2), dos barcos privados (3 y 4) - Islas descubiertas de Ascensión , Santa Elena y Juan de Nova - Flota de Calicut derrotada frente a Cannanore (31 de diciembre de 1501) | Flota : 4 barcos (¿+ 1 barco de suministros?), 350 hombres 1. Buque insignia ( João da Nova ) 2. (Francisco de Novais) 3. ( Diogo Barbosa ) - propiedad de D. Álvaro de Braganza 4. (Fernão Vinet) - propiedad del consorcio Marchionni 5. barco de suministro (?) |
Otros 1501 eventos
- Enero de 1501. Segundo viaje de Gaspar Corte-Real (con el hermano Miguel), tres naves para encontrar el Paso del Noroeste . Descubre Terranova , pero Gaspar desaparece poco después. Miguel regresa con dos barcos a Portugal en octubre.
- 10 de mayo de 1501. 2ª Expedición a Brasil. Tres carabelas zarpan de Lisboa, lideradas por Gonçalo Coelho como Capitão general , con Gaspar de Lemos y André Gonçalves posiblemente bajo su mando, y Amerigo Vespucci a bordo. Viaje exploratorio para dar seguimiento al descubrimiento de Brasil por la 2ª India Armada el año anterior. Conozca a la vanguardia de la Segunda Armada que regresa en Bezeguiche (Bahía de Dakar ) en junio. Llegue a la costa brasileña en el cabo São Roque en agosto, descubra el río São Francisco en octubre y la bahía de Todos los Santos en noviembre. Navegando más allá del punto de desembarco de Cabral ( Porto Seguro ), la flota descubre la bahía de Vitória y se dice que llegará al cabo de Santo Tomé en diciembre. Algunos relatos afirman que doblaron esa esquina y continuaron a lo largo de la costa norte para descubrir la bahía de Guanabara en enero de 1502 (ergo Río de Janeiro ), Angra dos Reis (6 de enero) y las islas de São Sebastião (20 de enero) y São Vicente (enero de 22) y lo que llamaron Barra do Rio Canonor (en honor a la ciudad aliada de Cannanore , India), luego corrompió a Cananéia , que identificaron como el límite de la línea Tordesillas . Se dice que dejaron el famoso degredado conocido más tarde solo como el Bacherel ('Soltero') de Cananeia, y regresaron, llegando a Lisboa en algún momento entre junio y septiembre de 1502.
1502
4a Armada India (Vasco da Gama) | |
Partió: Febrero (Cuadrados 1 y 2) Abril (Cuadrados 3), 1502 Llegada a India: Septiembre de 1502 ------------------------- Izquierda India: diciembre de 1502 Llegada a Portugal: septiembre de 1503. ------------------------- Notas: -d'Atougiua (11) muere, Aguiar se transfiere del 6 a 11, - Pero de Mendoça toma 6, pero encalla cerca de Sofala - Est. fábrica en la isla de Mozambique (Gonçalo Baixo) - nueva carabela, Pomposa , construida en Moz., entregada a João Serrão como patrulla - Gama extorsiona tributo a Kilwa - Aguiar (el 11) obtiene tratado en Sofala - tres escuadrones se reúnen en Malindi , agosto de 1502 , cruzar juntos. - Gama reduce Onor y Batecala a tributo - Est. alianza y fábrica en Cannanore - Nuevo factor en Cochín (Diogo Fernandes Correia) - antiguo factor Cochín Gonçalo Gil Barbosa trasladado a Cannanore - Gama bombardea Calicut de nuevo. Patrulla costera india establecida, 200 hombres, 6 a 7 barcos, bajo el mando de V. de Sodré. Composición: i. Vicente de Sodré (sobre 5) ii. Braz Sodré (en 8) iii. PA d'Ataide (¿el 12?) Iv. Antão Vaz (el 10) v. F. Rodrigues Bardaças (el 13) vi. A. Fernandes Roxo (sobre 14) vii. Pêro Rafael (el 15)? - Tanto Vicente como Braz Sodré se pierden en Kuria Muria (Omán) en marzo de 1503. - Pêro Álvaro d'Ataide es nombrado nuevo capitán de patrulla. | Flota : 20 barcos en tres escuadrones (10 + 5 + 5), 800–1,800 hombres. Múltiples configuraciones dadas en diferentes fuentes. Un arreglo posible: Escuadrón 1 (Vasco da Gama) 10 barcos (4 naus grandes + 4 navetas (nta) + 2 carabelas (cv)) 1. São Jerónimo ( Vasco da Gama ) 2. Lionarda (D. Luís Coutinho) 3. São Miguel (Gil Matoso) 4. Batecabello (Gil Fernandes de Sousa) 5. São Rafael (Diogo Fernandes Correia, nta) 6. Santa Elena (Pedro Afonso de Aguiar, nta) 7. Bretoa ? (Francisco Mareco / Francisco da Cunha, nta) 8. ¿ Vera Cruz ? (Rui da Cunha / Rui de Castanheda, nta) 9. Fradeza (João Lopes Perestrello, cv) 10. Salta na Palha ? ( Antão Vaz do Campo, cv) Escuadrón 2 (Vicente Sodré) 5 barcos (2 naus + 3 cvs) 11. Leitoa Nova ? (Vicente Sodré / [[Brás Sodré / Fernan d'Atouguia?) 12. São Paulo (Pêro Álvaro de Ataíde) 13. Santa Marta (João / Fernão Rodrigues Bardaças, cv) 14. Estrella (António Fernandes Roxo, cv) 15. Garrida ? (Pêro Rafael ?, cv) Escuadrón 3 (Estêvão da Gama) (5 barcos (comp. Desconocida)) 16. ( Estevão da Gama ) 17. Julia (Lopo Mendes de Vasconcellos) 18. (Thomaz de Carmona / Cremona) - Italiano 19. (Lopo Dias) 20. Rui Mendes de Brito (João da Bonagracia) - Italiano |
Otros 1502 eventos
- Mayo de 1502 Miguel Corte-Real , hermano mayor del perdido explorador portugués Gaspar Corte-Real , encabeza una nueva expedición a Canadá para encontrarlo. Como su desafortunado hermano, Miguel desaparece en el mar. Un tercer hermano, Vasco Anes de Corte Real, solicita buscar a sus hermanos perdidos, pero el rey Manuel I de Portugal veta la expedición.
- 1502 Alberto Cantino, espía italiano que trabaja para Ercole d'Este, duque de Ferrara, soborna a un cartógrafo desconocido del Armazem das Indias, para sacar de contrabando una copia del mapa maestro secreto portugués, el Padrão Real . Esta será la base del planisferio de Cantino publicado en 1502. En respuesta, Manuel I de Portugal aprobará una nueva ley (noviembre de 1504) que instituye la censura estatal de toda la producción privada de mapas y globos terráqueos, con la prohibición absoluta de cualquier representación de la costa más allá de África occidental. .
- 1502 A la vuelta de la segunda expedición a Brasil, el rey Manuel I de Portugal concede a un consorcio encabezado por Fernão de Loronha (o Noronha), un comerciante nuevo cristiano de Lisboa, una carta de tres años para la explotación comercial exclusiva de las 'tierras de Santa Cruz '( Brasil ). Desarrollará un negocio rentable en madera de Brasil y mascotas novedosas (monos, loros). Se estima que Loronha recolectará unos 20.000 quintales de palo de Brasil entre 1503 y 1506, lo que representa una tasa de beneficio del 400-500% sobre los 4.000 ducados que le costó la carta.
1503
5.a Armada India (Afonso de Albuquerque) | |
Partió: Mar (Sq. 1 y 2) Abr (Sq. 3), 1503 Llegó a India: Sq. 2 y Pacheco en agosto de 1503; Albuquerque en octubre de 1503 Fernandes en mayo de 1504, Saldanha y Ravasco en septiembre de 1504 ------------------------- Salió de la India: febrero de 1504 (Sq 1 & 2 ) Llegó a Portugal: Sq. 1 llega julio de 1504, Sq. 2 perdido en el mar ------------------------- Notas para Sq. 1 y cuadrados 2 - dos barcos perdidos en el Cabo (3 y 6). - Cuadrados 2 hace el cruce con la patrulla costera en Anjediva , - Sq. 2 rescatan a Cochin del ataque de Calicut . - Erección del Fuerte Manuel de Cochín ( Duarte Pacheco Pereira , 150 hombres, 2 carabelas) - Est. Fábrica en Quilon (António de Sá) - Sq. 2 (F. Albuquerque y N. Coelho) perdido en el viaje de regreso Notas para Sq. 3: - perdido y dividido irremediablemente, pierde el monzón en India, cruza solo en 1504. Mientras tanto: - Saldanha (7) descubre Table Bay , extrae tributo de Zanzíbar - Ravasco (8) extrae tributo de Barawa y Mombasa - Fernandes (9) vaga hasta el golfo de Adén, descubre la isla de Socotra . - Fernandes (9) cruza a la India, llega en medio de la Batalla de Cochin (mayo de 1504) - Saldanha y Ravasco recogidos por la flota de Albergaria (6a Armada) en septiembre de 1504. | Flota : 9 naves en tres escuadrones (3 + 3 + 3) Múltiples configuraciones dadas en diferentes fuentes. Un arreglo posible: Equipo 1 (Afonso de Albuquerque) 1. Sant 'Iago ( Afonso de Albuquerque ) 2. Espirito Santo ( Duarte Pacheco Pereira ) - 350 t nau 3. São Cristóvão / Catharina Dias (Fernão Martins de Almada) - perdido en Cabo Squad 2 (Francisco de Albuquerque) 4. (Francisco de Albuquerque) - perdió en la vuelta 5. Faial ( Nicolau Coelho ) - perdió en la vuelta 6. (Pedro Vaz da Veiga) - perdió en Cape Squad 3 (António de Saldanha) 7. ( António de Saldanha ). 8. (Rui Lourenço Ravasco) 9. ( Diogo Fernandes Pereira ) |
Otros 1503 eventos
- Marzo-septiembre de 1503 Zamorin de Calicut pone el primer asedio a Cochin, aliado portugués .
- Primavera de 1503 La patrulla costera india, al mando de Vicente Sodré , se desvía hacia las costas del sur de Arabia , donde permanecerá atrapada por tempestades y vientos contrarios hasta el final del verano.
- Mayo-junio de 1503 3ª Expedición a Brasil , financiada por el consorcio de Loronha, 6 barcos liderados por el capitán Gonçalo Coelho , y una vez más acompañados por Amerigo Vespucci . Descubra el archipiélago que llaman São João da Quaresma (ahora llamado islas Fernando de Noronha ) frente a la costa norte de Brasil en julio. Estableció allí la primera fábrica portuguesa en Brasil, como una estación de almacenamiento para la recolección de madera de Brasil en el continente. Se dice que otras tres fábricas se establecen en el continente en esta expedición: en Cabo Frio , Bahía de Guanabara ( Feitoria Carioca ) y Porto Seguro ( Santa Cruz de Cabrália ). Coelho y Vespucci se pelean y la flota se divide: Vespucci regresa a Lisboa en junio de 1504, informando que Coelho había muerto. Pero Coelho estaba muy vivo y regresará alrededor de un año más tarde. Hasta 1506, el consorcio Loronha enviará seis barcos al año para recolectar madera de Brasil en las fábricas brasileñas.
- Junio de 1503 (Francia) El aventurero francés Binot Paulmier de Gonneville zarpa de Honfleur, Normandía, en su barco L'Espoir , con algunos marineros portugueses, con la intención de dirigirse a las Indias Orientales. Pero pronto pierde todo sentido de orientación. Termina en Santa Catarina (sur de Brasil) alrededor de enero de 1504, totalmente convencido de que había doblado el Cabo y llegado a alguna isla del Océano Índico . Tendrá un viaje desgarrador de regreso a casa, llegando a Francia solo en 1505. Su hazaña será ignorada y olvidada.
1504
6a Armada India (Lopo Soares de Albergaria) | |
Salida: abril de 1504 Llegada a la India: septiembre de 1504 ------------------------- Salida de la India: enero de 1505 Llegada a Portugal: junio / julio de 1505 --- ---------------------- Notas: - un barco (5) perdido en el Cabo . - encuentra e incorpora los barcos de Saldanha y Ravasco (3.ª plaza de la 5.ª Armada) en Angediva (4 de septiembre); - Bombardea Calicut durante 48 horas, arrasa Cranganore - Destruye la flota mercante árabe cerca de Calicut. - Barreto se mantiene al mando de la patrulla costera. - Barco de Mendonça (2) perdido en el canal al regresar (misión de rescate montada a finales de 1505) | Flota : 13 barcos (9 naus grandes + 4 barcos pequeños (se conocían navetas / carabelas, denotadas 'nta') Diferentes en diferentes fuentes. Una disposición posible: 1. ( Lopo Soares de Albergaria ) 2. (Pêro de Mendonça / Mascarenhas) - perdió en la vuelta 3. (Leonel Coutinho). 4. (Tristão da Silva) 5. (Lopo Mendes de Vasconcellos / Lopo Martins) - perdió en Cabo 6. (Lopo de Abreu da Ilha) 7. (Pedro Afonso de Aguiar) 8. (Filipe de Castro) 9. (Vasco da Silveira / Silva) 10. (Manuel Telles Barreto) 11. (Afonso Lopes da Costa, nta) 12. (Vasco de Carvalho, nta) 13. (Pêro Dinis de Setúbal / Dias, nta): se omite en algunas listas. Consulte la nota a continuación. |
Nota: En algunas listas, Pêro Dinis (o Dias) de Setúbal se sustituye por dos barcos pequeños, uno bajo el mando de Simão de Alcáçova y otro bajo el mando de Cristóvão de Távora , lo que lleva el total a catorce. Para volver a tener trece, asumen que Albergaria no tiene su propio barco, pero está a bordo del barco de Pêro de Mendonça en viaje de ida.
Otros 1504 eventos
- 1504 El rey Manuel I de Portugal otorga al titular brasileño Fernão de Loronha la primera capitanía brasileña ( capitania do mar ), con jurisdicción hereditaria sobre el archipiélago de São João da Quaresma ( islas Fernando de Noronha )
- Marzo de 1504 Zamorin de Calicut lanza el segundo asedio de Cochin, aliado portugués . Duarte Pacheco Pereira aguanta el asalto hasta que se disuelve en julio.
1505
1506-1511
- 1506 - 8a Armada de la India portuguesa (Cunha)
- 1507 - Novena Armada India Portuguesa (Mello)
- 1508 - 10a Armada India Portuguesa (Aguiar)
- 1509 - 11a Armada de la India portuguesa (Coutinho)
- 1510 - 12a Armada India Portuguesa (Mendes)
- 1511 - 13a Armada de la India portuguesa (Noronha)
Ver también
- Descubrimientos portugueses
- Compañía Portuguesa de las Indias Orientales
- India portuguesa
- Comercio de especias
- Casa da India
Notas
- ↑ Duarte Pacheco Pereira (1509) recomendó encarecidamente febrero como el mes de partida ideal. Godinho (1963: v. 3, págs. 43-44) calcula que el 87% de las salidas partieron en marzo o abril, y el 13% fuera de ese rango generalmente tenía como destino otros lugares (África, Arabia).
- ↑ Godinho (1963: v. 3, p. 44) calcula que alrededor del 11% de los barcos que salieron no pasaron el monzón y terminaron pasando el invierno en África Oriental.
- ↑ Para antiguos roteiros de India Run, ver Duarte Pacheco Pereira (1509), João de Lisboa (1519: pp. 69ff) y Manuel Pimentel (1746: pp. 381ff)
- ↑ La latitud exacta donde se encuentra la depresión varía debido al fenómeno del "minimonzón atlántico", es decir, durante los meses de verano, el calentamiento del continente de África Occidental arrastra los vientos desde el ecuador, desviando así el cinturón de la depresión más al norte.
- ↑ La rota da Mina había sido la ruta habitual utilizada por todos los exploradores portugueses hacia África hasta finales del siglo XV. La primera flota que navegó por la volta do mar fuela primera flota de Vasco da Gama en 1497. Sin embargo, el mérito del descubrimiento de la 'volta do mar' como ruta hacia el Cabo debe atribuirse a Bartolomeu Dias , quien en 1488 –89, descubrió por primera vez los vientos del oeste por debajo de los 30 ° S y la Corriente del Atlántico Sur , de lo que se dedujo la probable existencia de laruta Volta do Mar más rápida y fácilhacia el Cabo. Véase Coutinho (1951-5: 319-63) y Waters (1988).
- ↑ De hecho, otra razón por la que los barcos se alejaron de la costa sudafricana después de cruzar el Cabo de Buena Esperanza fue precisamente que la corriente contraria de Agulhas desechó los cálculos de navegación a estima y, a menudo, engañó a los pilotos para que giraran demasiado pronto hacia el canal de Mozambique, obligándolos en una peligrosa ruta demasiado occidental por el canal.
- ↑ En mayo de 1293, el rey Denis de Portugal había establecido la Sociedade de Mercadores Portugueses (Sociedad de comerciantes portugueses), con cláusulas de ayuda mutua que formaban el núcleo de los contratos de seguro marítimo, similares a los que se practican en puertos italianos como Génova y Pisa. . En 1380, Ferdinand I estableció una compañía naviera ( Companhia das Naus ), con un esquema de seguro obligatorio, según el cual los miembros-comerciantes (esencialmente todos los armadores y comerciantes que equipaban barcos de más de 50 t) contribuían con una tarifa fija del 2% de los ingresos por flete como prima a un fondo central ( Bolsa de Seguros ), del cual se redistribuirían los pagos de reclamaciones. Alrededor de 1488, Pedro de Santarém ( Petrus Santerna ), un cónsul portugués en Italia, escribió quizás el primer tratado, De assecurationibus (publicado entre 1552 y 1553 ), describiendo la teoría y los principios detrás del seguro marítimo. Alrededor de 1578, el cardenal rey Enrique estableció el Consulado , un tribunal explícitamente dedicado a decidir casos de seguros marítimos (inicialmente suprimido por la Unión Ibérica de 1580, el tribunal fue resucitado por Felipe II de España en 1593, con la modificación de que un seguro marítimo privado el contrato tenía que tener la firma de un funcionario real ( comissário de seguros ), para ser válido en los tribunales). Esto formó el marco para el seguro marítimo en el que operaba India Armadas. Desarrollos posteriores incluyen el establecimiento de una casa de seguros ( Casa de Seguros ) como órgano de la Junta do Comércio Geral (Junta de Comercio General) por el príncipe regente Pedro II de Portugal en 1668, posteriormente reemplazada por la Mesa do Bem Comum do Comércio ( Junta de Bienestar Comercial Común) en 1720. Alrededor de 1750, el Marqués de Pombal persuadió al monarca de convertir la casa antigua en una nueva entidad, la Real Junta do Comércio (Real Junta de Comercio). (DeSouza, 1977).
Notas de referencia
- ^ Guinote, PJA (1999) "Ascensão e Declínio da Carreira da Índia", Vasco da Gama ea Índia, Lisboa: Fundação Calouste Gulbenkian , 1999, vol. II, págs. 7-39.
- ^ Godinho (1963: v. 3, págs. 44–45).
- ^ Mateo (1988: 233); Pimentel (1746: págs. 385–386)
- ^ Godinho (1963: v. 3, p. 45)
- ^ Mateo (1988: 233)
- ^ a b Godinho (1963: v. 3, p. 46)
- ^ Guinote (1999). Los peligros de la "ruta interior" a través del canal de Mozambique se resumen en muchos viejos itinerarios de navegación, por ejemplo, Pimentel (1746: págs. 386 y ss.), Hornsborough (1852, pág. 211), Findlay (1866: 115).
- ↑ Pimentel (1746: 385–386)
- ^ Diffie y Winius (p. 201)
- ↑ Theal (1902, p. 118)
- ↑ Theal (1902, p. 118). La hostilidad de los bantus de Cabaceira puede estar relacionada con las antiguas incursiones de esclavos en la zona.
- ↑ Theal (1902, p. 115)
- ^ Alexander Marchant, "Brasil colonial como estación de paso para las flotas portuguesas de la India", Geographical Review , vol. 31, núm. 3 (1941), pág. 463.
- ↑ a b Guinote (1999)
- ^ De Souza (1977), Diffie y Winius (1977: págs. 38, 101).
- ↑ Matthew (1988: págs. 266-268); Castro (2005: pág. 58)
- ↑ Castro (2005: p. 58)
- ^ Castro, ibid; Kingsford (1912)
- ^ Castro, ibíd.
- ^ ver Barcos negros
- ^ Rodrigues y Devezas (2009: p. 193)
- ↑ Rodrigues y Devezas (2009: p. 263) enfatizan su importancia como industria de la corona: la coincidencia entre el productor y el consumidor del producto. La artillería naval portuguesa rara vez tenía fallas o explotaba por mal uso, no solo por el interés propio de la corona en la calidad durante la producción, sino también porque las piezas nacionales defectuosas (a diferencia de las importadas) eran fáciles de reparar o reemplazar localmente.
- ↑ Cipolla (1965)
- ^ Rodrigues y Devezas (2009: págs. 260-264)
- ^ Correa, en Stanley, p. 367
- ↑ En su Tratado que ... fez em defensão da carta de marear, Co 'regimento de altura (1537), el comosgrafo-mor (cosmógrafo jefe) Pedro Nunes reprende a los pilotos de la India por su renuencia a instruir o buscar instrucción formalmente.
- ↑ Aunque todavía ocupó su cátedra de matemáticas en Coimbra hasta 1562, Pedro Nunes comenzó a pasar períodos prolongados en Lisboa a fines de la década de 1550. Los detalles de los 'cursos de navegación' de Pedro Nunes son escasos. Se cree que el curso se llevó a cabo después de la muerte de Nunes en 1578 por sus sucesores Thomaz Orta y João Baptista Lavanha . Véase Sousa Viterbo (1897). Diffie y Winius (pág. 142).
- ↑ Otros rutters famosos de la carrera de la India incluyen los de [[André Pires (explorador) |]] (c. 1530), Diogo Afonso (c. 1536), João de Castro (1538-1541), Manuel de Álvares (1545) , Pêro Vaz Fargosa (1560), Vicente Rodrigues (1575, 1591) y, quizás el más famoso de todos, la edición holandesa de 1595 de Jan Huyghen van Linschoten . (Mateo, 1988)
- ^ Hutter (2005: p. 180)
- ^ Hutter (2005: p. 177)
- ^ Mateo, 1988: p. 250
- ^ Rodrigues y Tevezes (2009: p. 263)
- ↑ Castro (2005: p. 63)
- ^ Mateo, 1988: p. 247
- ↑ Como se informa en Lendas da India de Gaspar Correia, p. 147; Matthew (1988: p. 247) ofrece un desglose diferente
- ^ 1 cruzado estaba entre 324 y 400 reales
- ^ Véase Barros, págs. 193-194.
- ↑ Fonseca (1908: pág.201)
- ^ Steensgard (1985: p. 23)
- ^ (Danvers, 1894 p. 87).
- ^ Newitt (2005: p. 70)
- ↑ Smith (2008)
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Fuentes
Crónicas
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