El desastre del teleférico de Cavalese , también conocido como Strage del Cermis (en italiano : Masacre de Cermis ), ocurrió el 3 de febrero de 1998, cerca de la ciudad italiana de Cavalese , una estación de esquí en los Dolomitas a unas 25 millas (40 km) al noreste de Trento . Veinte personas murieron cuando un avión Prowler EA-6B del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos , volando demasiado bajo y en contra de las regulaciones, cortó un cable que sostenía un teleférico de un elevador aéreo . [1] [2]
Fecha | 3 de febrero de 1998 |
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Hora | 15:13 hora local ( CET ) |
Localización | cerca de Cavalese , Italia |
Causa | Vuelo controlado hacia un obstáculo , causado por un error del piloto . |
Damnificados | |
20 muertos (1 operador de teleférico, 19 pasajeros) | |
Acusado | Richard J. Ashby, Joseph Schweitzer |
Convicciones | Obstrucción de la justicia , conducta impropia |
El piloto, el capitán Richard J. Ashby, y su navegante , el capitán Joseph Schweitzer, fueron juzgados en los Estados Unidos y declarados inocentes de homicidio involuntario y homicidio negligente . [3] [4] Posteriormente fueron declarados culpables de obstrucción a la justicia y conducta impropia de un oficial y un caballero por haber destruido una cinta de video grabada desde el avión, y fueron destituidos de la Infantería de Marina. [5] El desastre y la posterior absolución de los pilotos tensaron las relaciones entre Estados Unidos e Italia. [6]
Detalles del desastre
El 3 de febrero de 1998, un EA-6B Prowler , BuNo (número de oficina) 163045 , 'CY-02', indicativo de llamada Easy 01 , un avión de guerra electrónica perteneciente al Marine Tactical Electronic Warfare Squadron 2 (VMAQ-2) de los Estados Unidos Marine Corps , estaba en una misión de entrenamiento a baja altitud . A las 15:13 hora local chocó contra los cables que sostienen el teleférico de Cavalese . La aeronave volaba a una velocidad de 540 millas por hora (870 km / h) y a una altitud de entre 260 y 330 pies (80 y 100 m) en un estrecho valle entre las montañas. [7]
Al alcanzar aproximadamente 46 ° 17′01 ″ N 11 ° 28′02 ″ E / 46.2837 ° N 11.4672 ° E / 46.2837; 11.4672Coordenadas : 46 ° 17′01 ″ N 11 ° 28′02 ″ E / 46.2837 ° N 11.4672 ° E / 46.2837; 11.4672, el ala derecha de la aeronave golpeó los cables desde abajo. El cable se cortó provocando que la cabina de Cermis con veinte personas a bordo cayera más de 260 pies (80 m), sin dejar sobrevivientes. El avión tenía daños en las alas y la cola, pero pudo regresar a la base aérea de Aviano . [8] [9]
Víctimas
Nacionalidad | Fallecidos |
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Alemania | 7 |
Bélgica | 5 |
Italia | 3 |
Polonia | 2 |
Austria | 2 |
Países Bajos | 1 |
Total | 20 |
Entre los veinte muertos, diecinueve pasajeros y un operador, había siete alemanes , cinco belgas , tres italianos , dos polacos , dos austriacos y un holandés . [10]
Reacciones
El presidente Bill Clinton ofreció una disculpa oficial [11] y prometió una compensación monetaria. El entonces embajador de Estados Unidos en Italia , Thomas M. Foglietta , visitó el lugar del accidente y se arrodilló en oración, ofreciendo disculpas en nombre de Estados Unidos.
En Italia, donde el evento recibió el nombre de Strage del Cermis , el vuelo de bajo nivel fue fuertemente criticado y algunos políticos pidieron una reevaluación de las reglas o la prohibición total de tales ejercicios, aunque el vuelo de bajo nivel ya era ilegal. [9]
Primer intento
Los fiscales italianos querían que los cuatro infantes de marina fueran juzgados en Italia, pero un tribunal italiano reconoció que los tratados de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) otorgaban jurisdicción a los tribunales militares estadounidenses .
Inicialmente, los cuatro hombres en el avión fueron acusados, pero solo el piloto, el capitán Richard J. Ashby, y su navegante , el capitán Joseph Schweitzer, enfrentaron un juicio, acusados de veinte cargos de homicidio involuntario y homicidio negligente . El juicio de Ashby tuvo lugar en Marine Corps Base Camp Lejeune , Carolina del Norte . Se determinó que los mapas a bordo no mostraban los cables y que el EA-6B volaba algo más rápido y considerablemente más bajo de lo permitido por las regulaciones militares. Las restricciones vigentes en ese momento requerían una altura mínima de vuelo de 2,000 pies (610 m); Ashby dijo que pensó que estaban a 1,000 pies (305 m). El cable se cortó a una altura de 110 m (360 pies). Ashby afirmó además que el equipo de medición de altitud, el altímetro, en su avión había estado funcionando mal y que no estaba al tanto de las restricciones de velocidad. En marzo de 1999, el jurado absolvió a Ashby, [3] indignando al público italiano. [11] Luego se retiraron los cargos de homicidio involuntario contra Schweitzer.
Segundo juicio y reexamen
Ashby y Schweitzer fueron sometidos a consejo de guerra por segunda vez por obstrucción a la justicia y conducta impropia de un oficial y un caballero , porque habían destruido una cinta de video [12] grabada desde el avión el día del desastre. La existencia y destrucción de esta cinta de vídeo no llegó a conocimiento de los investigadores militares hasta agosto de 1998; los otros dos miembros de la tripulación, los capitanes Chandler P. Seagraves y William L. Raney, recibieron inmunidad testimonial y eligieron revelar "la verdad sobre todo". [13]
Ashby y Schweitzer fueron declarados culpables en mayo de 1999; ambos fueron despedidos del servicio y Ashby recibió una pena de prisión de seis meses. [14] [15] Fue puesto en libertad después de cuatro meses y medio por buen comportamiento. Schweitzer hizo un acuerdo de culpabilidad que salió a la luz después de que el jurado militar deliberó sobre la sentencia. Su acuerdo le impidió cumplir algún tiempo en prisión, pero no le impidió recibir un despido. [16] [17] [18] [19]
En su apelación , Ashby y Schweitzer solicitaron un nuevo examen de su juicio y el indulto , impugnando sus despidos para poder optar a las prestaciones militares. Afirmaron que durante el primer juicio la fiscalía y la defensa acordaron en secreto retirar los cargos de homicidio involuntario y homicidio negligente, pero mantener el cargo de obstrucción de la justicia, a fin de satisfacer las solicitudes provenientes de Italia. La apelación de Schweitzer fue denegada en noviembre de 2007. [20] Las decisiones de la Corte de Apelaciones de las Fuerzas Armadas estuvieron disponibles en agosto de 2009. [21] [22]
Informe oficial de EE. UU.
En un informe de investigación formal redactado el 10 de marzo de 1998 y firmado por el teniente general Peter Pace , el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos estuvo de acuerdo con los resultados de los oficiales italianos. La investigación fue dirigida por el general Michael DeLong, junto con los coroneles italianos Orfeo Durigon y Fermo Missarino. [23] El documento se mantuvo en secreto hasta que el diario italiano La Stampa obtuvo legalmente una copia de los archivos estadounidenses y lo publicó el 13 de julio de 2011 [24].
Se determinó que la tripulación de la Marina estaba volando demasiado bajo y demasiado rápido, poniéndose a ellos mismos y a los demás en riesgo. El equipo de investigación sugirió que se deberían tomar medidas disciplinarias contra la tripulación de vuelo y los oficiales al mando, que Estados Unidos tenía que cargar con toda la culpa de lo sucedido y que los familiares de las víctimas tenían derecho a recibir una compensación monetaria. [25]
La comisión encontró que el escuadrón fue desplegado en Aviano el 27 de agosto de 1997, antes de la publicación de nuevas directivas por parte del gobierno italiano que prohibían los vuelos por debajo de los 2,000 pies (610 m) en Trentino-Alto Adige . Todos los pilotos del escuadrón recibieron una copia de la directiva. La carta fue encontrada más tarde, sin abrir, en la cabina del EA-6B junto con mapas que marcaban la ruta del cable del teleférico. [24] Las directivas eran irrelevantes aquí, ya que de todos modos estaba prohibido bucear por debajo de los cables en todo momento. En el informe, se dice que los pilotos suelen comportarse bien y estar cuerdos, sin ningún caso previo de abuso de drogas o estrés psicológico. Sin embargo, el 24 de enero habían recibido una advertencia formal por volar demasiado bajo después de un despegue de entrenamiento.
El 2 de febrero, Schweitzer planificó la ruta de vuelo para una misión de entrenamiento a baja altitud utilizando documentos obsoletos. Se comprobó que el comandante de escuadrón, el teniente coronel Muegge, y sus asistentes, los capitanes Roys, Recce, Watton y Caramanian, no alertaron al navegante sobre las nuevas limitaciones de altitud de vuelo, tal vez porque el vuelo propuesto tenía un piso inferior de 1,000 pies. (300 m), suficiente para estar seguro con cualquier cable en el área. El informe incluía una entrevista con el comandante de 31st Fighter Wing , quien declaró que Muegge le confesó que él y su tripulación, salvo Ashby, estaban al tanto de las limitaciones de vuelo actuales. Después de aprobar el informe, Pace sugirió que también se tomen medidas disciplinarias contra los comandantes.
En la mañana del desastre, el avión fue sometido a mantenimiento debido a una falla en el "medidor G", que mide las fuerzas g , que fue reemplazado. El altímetro del radar fue verificado y reportado en condiciones normales. Después del desastre, Ashby informó que el altímetro no alertó, pero esto está en disputa y es muy poco probable. En el momento del desastre, la alerta del altímetro se fijó en 800 pies (240 m), pero el avión volaba a menos de 400 pies (120 m). [24]
Ashby estaba calificado para vuelos a baja altitud y tenía prohibido bucear debajo de cables en todo momento. Su última misión de entrenamiento de ese tipo se realizó más de seis meses antes, el 3 de julio. El informe incluye el rastreo de vuelos desde un avión AWACS cercano. El documento informa que había una videocámara a bordo del vuelo, pero estaba en blanco después de que Schweitzer tomó el casete original y lo quemó después. [26]
Compensación
En febrero de 1999, las familias de las víctimas habían recibido 65.000 dólares por víctima como ayuda inmediata del gobierno italiano. [27] En mayo de 1999, el Congreso de los Estados Unidos rechazó un proyecto de ley que habría establecido un fondo de compensación de $ 40 millones para las víctimas. [28] En diciembre de 1999, el Parlamento italiano aprobó un plan de compensación monetaria para las familias (1,9 millones de dólares por víctima). Los tratados de la OTAN obligaron al gobierno de Estados Unidos a pagar el 75% de esta compensación, lo que hizo. [29]
Ver también
- 1976 Desastre del teleférico de Cavalese
- Accidente MB-326 de la Fuerza Aérea Italiana en 1990
- 1959 Accidente de Okinawa F-100
- 1960 Accidente del C-131 en Munich
- 1964 Accidente de Machida F-8
- Accidente de la base aérea Thule B-52 de 1968
- Accidente del F-4 de Yokohama en 1977
- Accidente del Remscheid A-10 de 1988
Referencias
- ^ "20 mueren después de que el avión recorta la línea del tranvía" . Portavoz-Revisión . (Spokane, Washington). Associated Press. 4 de febrero de 1998. p. A4.
- ^ Tagliabue, John (13 de marzo de 1998). "Voladores marinos para hacerse oír en accidente de esquí" . Portavoz-Revisión . (Spokane, Washington). (New York Times) . pag. A4.
- ^ a b Vogel, Steve (5 de marzo de 1999). "Piloto absuelto en muerte de esquiadores" . Portavoz-Revisión . (Spokane, Washington). (Washington Post) . pag. A1.
- ^ Griffin, Anna (5 de marzo de 1999). "El piloto marino es declarado inocente en la tragedia del esquí" . Estrella de la mañana de Wilmington . (Carolina del Norte). Servicio de noticias Knight-Ridder / Tribune. pag. 1A.
- ^ http://espresso.repubblica.it/attualita/cronaca/2012/01/20/news/cermis-il-pilota-confessa-1.39576
- ^ Scaliati, Giuseppe (2006). Dove va la Lega Nord: radici ed evoluzione politica di un movimento populista . Cero en condotta. pag. 67. OCLC 66373351 .
- ^ "Qué descarriado piloto cortó el cable" . Tampa Bay Times . 18 de febrero de 1998 . Consultado el 24 de mayo de 2021 .
- ^ John Tagliabue con Matthew L. Wald, "Muerte en los Alpes: un informe especial. Cómo el caprichoso piloto estadounidense mató a 20 en un telesilla" , The New York Times , 18 de febrero de 1998.
- ^ a b Indignación italiana por la tragedia del teleférico , BBC News , miércoles 4 de febrero de 1998.
- ^ Le Vittime Archivado 2007-10-07 en Wayback Machine (lista de los nombres de las víctimas) por el Comitato 3 Febbraio per la giustizia (Comité de Justicia 3 de febrero), de valdifiemme.it (en italiano)
- ^ a b Mary Dejevsky (5 de marzo de 1999). "Piloto de teleférico no culpable de homicidios" . The Independent .
- ^ Rizzo, Alessandra (8 de febrero de 1998). "El gobierno italiano llama a los pilotos estadounidenses criminales" . Roma, Italia: ABCNews.
- ^ Sentencia de la Corte de Apelaciones en lo Penal del Cuerpo de Infantería de Marina de los EE. UU. , 27 de junio de 2007
- ^ "Piloto marino declarado culpable de obstrucción" . Estrella de la mañana de Wilmington . (Carolina del Norte). Associated Press. 8 de mayo de 1999. p. 1A.
- ^ "El jurado dicta sentencia piloto de 6 meses por intercambio de video" . Estrella de la mañana de Wilmington . (Carolina del Norte). Associated Press. 11 de mayo de 1999. p. 1A.
- ^ Jurado sentencia al infante de marina en incidente de telesilla a despido New York Times , 3 de abril de 1999
- ^ Lee, Misti (3 de abril de 1999). "Se pide la destitución de Marine" . Pittsburgh Post-Gazette . Servicio de noticias Reuters. pag. A6.
- ^ "Los infantes de marina expulsan aviador de militares" . Eugene Register-Guard . (Oregón). Associated Press. 3 de abril de 1999. p. 5A.
- ^ Andrea Visconti, "Cermis, patto segreto dietro il processo" , la Repubblica.it , 2 de febrero de 2008. (en italiano)
- ^ "Estados Unidos contra Ashby, 08-0770 / MC (CAAF 2009)" , Tribunal de Apelaciones de las Fuerzas Armadas , 31 de agosto de 2009.
- ^ "Estados Unidos v. Schweitzer, 08-0746 / MC (CAAF 2009)" , Tribunal de Apelaciones de las Fuerzas Armadas , 31 de agosto de 2009.
- ^ "Los investigadores culpan a los infantes de marina por accidente de teleférico" . Servicio de Prensa de las Fuerzas Americanas. 16 de marzo de 1998. Archivado desde el original el 14 de julio de 2012.
- ^ a b c Maurizio Molinari y Paolo Mastrolilli (13 de julio de 2011). " " È colpa nostra, dobbiamo pagare "[" Es nuestra culpa, tenemos que pagar "]" . La Stampa (en italiano) . Consultado el 13 de julio de 2011 .
- ^ "Il rapporto finale sul Cermis [El informe final sobre el Cermis]" (en italiano). Il Post (correo italiano). 13 de julio de 2011 . Consultado el 13 de julio de 2011 .
- ^ "Segundos del desastre", documental de National Geographic S04 E05, 2011 (entrevista de Schweitzer).
- ^ "La obligación de Estados Unidos en Italia" , The New York Times , 10 de marzo de 1999
- ^ "Decisión del Congreso de Estados Unidos no aceptable para el abogado de las víctimas de Cavalese", Agence France Presse , 17 de mayo de 1999
- ^ "Familias de víctimas del desastre de un telesilla italiano compensadas", Agence France Presse, 26 de abril de 2000