La navegación de Chelmer y Blackwater es la canalización de los ríos Chelmer y Blackwater en Essex , en el este de Inglaterra. La navegación recorre 13,75 millas (22,13 km) desde Springfield Basin en Chelmsford hasta la esclusa de mar en Heybridge Basin cerca de Maldon . Los planes iniciales enfrentaron una enérgica oposición de Maldon, que se superó al evitar la ciudad y terminar en Heybridge, y la navegación se abrió en 1797. Hubo algunos problemas iniciales, y el ingeniero John Renniefue llamado en dos ocasiones para recomendar mejoras. El impacto de los ferrocarriles fue menos severo que en muchos canales, ya que nunca hubo una línea directa entre Chelmsford y Maldon. La esclusa marítima de Heybridge se amplió después de la Segunda Guerra Mundial, pero el comercio disminuyó gradualmente y cesó en 1972.
Navegación Chelmer y Blackwater | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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A diferencia de la mayoría de los canales, no se nacionalizó en 1948 y permaneció bajo el control de la empresa original. Los primeros barcos de recreo que utilizaron la navegación lo hicieron en 1973, cuando la Inland Waterways Association organizó un mitin en Chelmsford. Springfield Basin se restauró en 1992, pero los propietarios se enfrentaron a la quiebra en 2003, y después de dos años de negociaciones, Essex Waterways Ltd, una subsidiaria de propiedad total de la Inland Waterways Association, asumió la responsabilidad de la gestión, aunque los propietarios conservaron la propiedad.
Debido a que Essex y Suffolk Water extraen agua de la navegación para abastecer el embalse de Hanningfield , tienen la obligación legal de mantener las puertas exteriores en la esclusa de mar de Heybridge, para evitar que el agua salada entre en el suministro de agua potable. Durante los inviernos de 2016/17 y 2017/18 se llevaron a cabo importantes obras de remodelación en la esclusa, incluida la sustitución de la puerta exterior del mar con un nuevo diseño. Una ambición de larga data, propuesta por primera vez en 1985, ha sido proporcionar un mejor destino en Chelmsford, proporcionando acceso para barcos al centro de la ciudad. Un enlace propuesto desde Springfield Basin se ha visto frustrado por la construcción de carreteras en el área, pero se recomendó un plan para reemplazar el vertedero automático debajo del centro de Chelmsford Town con una nueva estructura que incorpore un bloqueo de navegación en 2020.
Ruta
La navegación va desde Springfield Basin en Chelmsford hasta la esclusa de mar en Heybridge Basin cerca de Maldon . Tiene seis puentes y cae 75 pies (23 m) a través de 12 esclusas desde la cuenca hasta el mar. También hay un conjunto de compuertas contra inundaciones en Beeleigh, que evita que el agua del río Blackwater inunde el corte a Heybridge Basin. La navegación serpentea en una amplia dirección de oeste a este entre Chelmsford y Maldon, a través de un campo que es en gran parte cultivable, y aunque pasa cerca de varias aldeas, todas ellas se encuentran a cierta distancia de la vía fluvial. [1]
Historia
Antes de la construcción real de la navegación, hubo casi 120 años de propuestas para tal esquema, y la oposición del puerto de Maldon, que anticipó que sus ingresos caerían si los barcos pudieran viajar a Chelmsford. El primer plan de este tipo fue propuesto en 1677 por Andrew Yarranton , quien publicó su idea en un trabajo titulado Mejoras de Inglaterra por mar y tierra. Maldon se opuso y el plan fracasó. En julio de 1733, John Hore , que participó en Kennet , Stroudwater y Avon Navigation en Bristol, propuso dos planes, uno para hacer navegable el río y otro para crear un nuevo corte entre Chelmsford y Maldon. A pesar de los costos adicionales proyectados para un canal, Hore favoreció el esquema del canal, ya que creía que habría menos objeciones de los molineros a lo largo de la ruta del río. Maldon volvió a objetar por motivos comerciales y el plan fue abandonado. [2]
Los siguientes esquemas se propusieron en 1762, cuando los ingenieros del canal John Smeaton y Thomas Yeoman llevaron a cabo estudios para una posible ruta. Yeoman elaboró un segundo plan en 1765, que se presentó al Parlamento. Yeoman tenía un alto nivel como ingeniero civil, y los oponentes al plan intentaron contratar a un ingeniero adecuado para contrarrestar la propuesta, pero muchas de las opciones obvias, [3] incluido James Brindley , [4] declinaron porque estaban demasiado ocupados. . Finalmente, Ferdinando y William Stratford asumieron la tarea, pero ambos contrajeron fiebre y fiebre, de la cual Ferdinando murió, mientras que William estuvo enfermo durante un año, pero luego se recuperó. [3] Una ley del Parlamento para autorizar el plan fue aprobada el 6 de junio de 1766, con la estipulación de que el trabajo debe completarse en un plazo de 12 años y que ningún trabajo puede comenzar hasta que se haya recaudado el 25 por ciento del capital. [5] El plan fracasó porque no se había suscrito el capital requerido. [3]
Peter Muilman convocó una reunión en Chelmsford el 2 de octubre de 1772 para proponer mejoras al río, pero una reunión posterior decidió que un nuevo corte sería una mejor solución. Muilman anunció que este plan probablemente no requeriría cerraduras y recomendó que lo construyera una vez que Robert Whitworth lo hubiera inspeccionado, pero nada resultó de esto. Finalmente, en 1792, con las navegaciones en otras partes del país trayendo mayor prosperidad a las ciudades a las que servían, la gente de Chelmsford decide evitar la oposición de Maldon evitándolo y terminando la navegación en Heybridge, en el río Blackwater debajo de Maldon. Bajo la dirección de John Rennie, Charles Wedge examinó la ruta en 1792 y Matthew Hall la examinó en 1793. La nueva ruta aumentaría la longitud de la navegación en aproximadamente 2 millas (3,2 km), pero este plan formó la base de un proyecto de ley parlamentario . A pesar de la enérgica oposición de Maldon, [6] el proyecto de ley se convirtió en una ley del Parlamento el 17 de junio de 1793, creando la Compañía de los propietarios de Chelmer y Blackwater Navigation , con poderes para recaudar £ 40,000 mediante la emisión de acciones, y £ 20.000 si es necesario. [5] El trabajo comenzó poco después, y aunque John Rennie era oficialmente el ingeniero jefe , el proyecto fue administrado por Richard Coates, quien también había ayudado a Rennie en Ipswich y Stowmarket Navigation . [6] La tumba de Richard Coates se encuentra en el cementerio de Springfield, mientras que se ha conservado el libro de inspección original de Rennie para el canal. [7]
El puerto de Maldon ahora trató de mitigar su pérdida, y con el consejo de Benjamin Latrobe , elaboró un plan para mejorar el Blackwater a través de Maldon hasta su unión con el Chelmer en Beeleigh, que se presentó al Parlamento en 1793. corte final a Heybridge redundante, la Compañía de Navegación se opuso al proyecto de ley y fue derrotada. [8] Latrobe presentó un esquema revisado en abril de 1795, que también fue derrotado. Esto marcó el final de su carrera de ingeniero en Gran Bretaña, ya que emigró a Estados Unidos poco después. [9] El trabajo continuó en la navegación, con la apertura de la primera sección desde Heybridge Basin hasta Little Baddow en abril de 1796 y la apertura de la navegación el 3 de junio de 1797. El costo final fue de alrededor de £ 50,000. [8]
Operación
Cuando se completó, la longitud de la navegación fue de 22,2 km. 12 esclusas redujeron el nivel de navegación en 75 pies (23 m) desde Springfield Basin en Chelmsford hasta la esclusa de mar en Heybridge Basin. Un bloqueo de parada adicional protegió el nuevo corte de las inundaciones en Beeleigh. Aquí, la navegación dejó el curso del río Chelmer y se unió al del río Blackwater, antes de entrar en las últimas 2,5 millas (4,0 km) de corte a Heybridge Basin. Las aguas del río Blackwater se desviaron hacia el Chelmer, fluyendo sobre un vertedero entre Beeleigh Lock y las puertas de parada. [10] La navegación se construyó con solo 2 pies (0,61 m) de agua, que era el calado legal más bajo para cualquiera de las vías fluviales comerciales inglesas. El espacio para la cabeza máximo es de 1,9 m (6 pies 3 pulgadas). [11] Las esclusas fueron construidas para llevar barcazas que tenían 60 por 16 pies (18,3 por 4,9 m) [12] y cada una podía transportar alrededor de 25 toneladas. Fueron tirados por caballos, y lo siguieron siendo hasta la década de 1960, cuando se instalaron motores fuera de borda diesel. La única rama era un corte a Langford Mill, construido de forma privada por el señor Westcomb. Se usó bien hasta la década de 1870, pero no se usó después de 1881. [13]
Una comunidad se desarrolló alrededor de Heybridge Basin, con Richard Tovee, un aserrador de oficio, y Thomas Malden, un comerciante de carbón, ambos comprando parcelas de tierra para promover su comercio. La Compañía de Navegación construyó un granero, que se utilizó para almacenar productos perecederos, mientras que los fabricantes de cuerdas y barcos también se establecieron cerca. Pronto aparecieron un pub y una cervecería, y el asentamiento creció constantemente en tamaño. [14]
La Navegación experimentó algunos problemas iniciales, con las inundaciones de 1797 que crearon bancos de arena que impidieron el paso de barcazas. Estos empeoraron constantemente, hasta que llamaron a Rennie en 1799 para abordar el problema. Rennie fue llamado nuevamente en 1805, cuando los propietarios del molino se quejaron de las fugas a través de las cerraduras y solicitaron daños. Se realizaron más mejoras, [15] incluida la reconstrucción de la esclusa marítima de Heybridge por James Green , [16] y el comercio se desarrolló de manera constante. La primera fábrica de gas en el interior de Gran Bretaña se construyó en Chelmsford en 1819, utilizando carbón para la navegación. Además de carbón, ladrillos, piedra, madera y carga general se transportaba desde Heybridge a Chelmsford, y la carga principal en la dirección contraria era grano y harina. Los muelles locales servían a las comunidades de Little Baddow, Boreham, Ulting y Heybridge. [15] En su apogeo a mediados del siglo XIX, el canal transportaba más de 60.000 toneladas de carga por año. [17]
Cerraduras
Los doce bloqueos de la navegación son: [11]
Nombre de bloqueo | Número de bloqueo | Caída (o subida) de la cerradura pies y pulgadas (metros) | Referencia de cuadrícula del sistema operativo | Distancia desde Springfield Basin, millas (km) |
Bloqueo de Springfield | 1 | 3 '9 ”(1,14 m) | TL716063 | 0,3 (0,5 km) |
Cerradura Barnes Mill | 2 | 5 '6 ”(1,68 m) | TL729064 | 1,0 (1,6 km) |
Cerradura Sandford Mill | 3 | 7 '0 ”(2,13 m) | TL739063 | 1,9 (3,1 km) |
Bloqueo Cuton | 4 | 4 '0 ”(1,22 m) | TL743077 | 2,85 (4,6 km) |
Bloqueo de Stoneham | 5 | 5 '0 ”(1,52 m) | TL752082 | 3,75 (6,0 km) |
Cerradura de molino Little Baddow | 6 | 1,82 m (6 '0 ”) | TL758083 | 4,4 (7,1 km) |
Bloqueo del molino de papel | 7 | 1,93 m (6 pies 4 pulg.) | TL776089 | 5,7 (9,2 km) |
Bloqueo de Rushe | 8 | 1,91 m (6 pies 3 pulg.) | TL795089 | 7,1 (11,4 km) |
Bloqueo de molino de azada | 9 | 8 '3 ”(2,51 m) | TL807083 | 8,2 (13,2 km) |
Cerradura de Rickett | 10 | 1,83 m (6 '0 ”) | TL827087 | 9,4 (15,1 km) |
Cerradura Beeleigh | 11 | 5 '6 ”(1,68 m) | TL838083 | 10,3 (16,6 km) |
Puerta de inundación de Beeleigh | - | - | TL840083 | 10,4 (16,7 km) |
Bloqueo del mar de Heybridge | 12 | 14 '10 ”(4,52 m) | TL871068 | 13,75 (22,1 km) |
Disminución
El ferrocarril de los condados del este llegó a Chelmsford en 1843, y un ramal de Witham llegó a Maldon en 1848, pero nunca hubo una línea directa entre las dos ciudades. Aunque el comercio disminuyó, el impacto de los ferrocarriles fue menos significativo que en muchos canales. [15] Después de la Segunda Guerra Mundial, la esclusa marítima en Heybridge Basin se extendió a 107 por 26 pies (32,6 por 7,9 m), de modo que las montañas rusas que transportaban madera del continente pudieran entrar en la cuenca para transferir su cargamento a barcazas. El tráfico disminuyó lentamente hasta que se entregó la última carga de madera a Browns Yard (ahora Travis Perkins ) en Springfield Basin en 1972. Aunque el tráfico comercial cesó, la navegación continuó obteniendo ingresos de la extracción de agua y de la venta de madera de los sauces que crecen a lo largo de las orillas. El sauce se usa para hacer bates de cricket , y los árboles se plantaron por primera vez en la década de 1880 cuando uno de los directores vio la necesidad de fuentes alternativas de ingresos. [12]
La navegación es inusual ya que no fue nacionalizada en 1948 cuando la mayoría de las otras vías fluviales en el Reino Unido estaban y permanecieron bajo el control de la Compañía original de propietarios de Chelmer & Blackwater Navigation Ltd. [18]
Era del ocio
Antes del cese del tráfico comercial en 1972, las embarcaciones de recreo tenían prohibido el uso de las esclusas [2] y, durante un breve período, los únicos barcos que utilizaban la navegación eran los barcos de trabajo de la empresa y las canoas. Los barcos de recreo utilizaron la navegación por primera vez en 1973, cuando la Inland Waterways Association (IWA) organizó un mitin en Kings Head Meadow, Chelmsford. Posteriormente, se amarraron embarcaciones de recreo en Paper Mill Lock y Hoe Mill Lock. Springfield Basin se volvió inutilizable después de que los vándalos dañaron las puertas a fines de la década de 1970, y gradualmente se llenaron de sedimentos. La cuenca fue restaurada para su uso en 1992, cuando la IWA coordinó varios órganos para llevar a cabo el trabajo. La Autoridad Nacional de Ríos dragó la cuenca, el Consejo del Condado de Essex reparó el puente de la esclusa, los propietarios ribereños repararon los muelles y los miembros de la IWA y el Waterway Recovery Group repararon la esclusa y el sistema de alimentación de la cuenca. En 1993 se celebró un rally de barcos y el proyecto ganó el "Premio Shell Best of Britain". [19]
Se llevó a cabo la construcción de viviendas y restaurantes alrededor del sitio de Springfield Basin, incluidos Coates Quay y Waterfront Place, lo que significó que la cuenca se volvió accesible al público por primera vez, y Lockside Marina se construyó justo encima de Springfield Lock. [19] Sin embargo, la Compañía de Navegación no pudo pagar su viaje y entró en administración en 2003. Aunque se acercaron a British Waterways, se negaron a hacerse cargo de la navegación. Después de las negociaciones con el Administrador, el navegables interiores Asociación (AIT) firmó un acuerdo de mantenimiento y funcionamiento en noviembre de 2005 para hacerse cargo de la responsabilidad de la gestión de la navegación a través de un total de propiedad subsidiaria llamada Essex Canales Ltd . [20]
Si bien Essex Waterways gestiona la navegación día a día, sigue siendo propiedad de la Compañía de propietarios. El camino de sirga de Maldon a Chelmsford ha sido designado como un sendero público y se mantiene en buen estado. Se pueden alquilar botes estrechos desde la esclusa de la fábrica de papel, y la infraestructura se está mejorando constantemente. El acceso a la navegación desde el río Blackwater solo es posible en ciertos estados de la marea, y se requiere reserva previa para usar la esclusa de mar. [12] Casi todo el canal es ahora un área de conservación, después de que Chelmsford designara la parte dentro de su jurisdicción en 1991, y los Consejos de Distrito de Maldon y Braintree tomaron medidas similares posteriormente. [21]
El 18 de febrero de 2016, la Sociedad Cívica de Chelmsford celebró una reunión en la Oficina de Registro de Essex para considerar la opción de extender el canal desde Springfield Basin a un nuevo destino más cercano al centro de la ciudad. Más de 100 personas asistieron a la reunión, en la que se ventiló la idea de un nuevo corte de 180 yardas (160 m) de la cuenca. El corte evitaría una presa y un puente bajo para unirse al sistema fluvial donde se unen el río Can y Chelmer, y se construiría una nueva zona ribereña en el centro de la ciudad. Aunque el líder del consejo se opuso activamente al concepto, la idea de un mejor destino para la navegación había sido un sueño de larga data, [22] habiendo sido propuesto por primera vez en 1985 en un informe de la IWA, y adoptado por el consejo en 2002 El enlace se degradó a una "aspiración" después de una investigación de planificación de 2008, aunque permaneció en los planes de desarrollo del centro de la ciudad, [23] y el edificio de reemplazo de la Oficina de Registro de Essex se ubicó de modo que pasara por alto el enlace. [24] El enlace dejó de ser una opción privilegiada en 2020, después de las decisiones de construir una nueva carretera de enlace entre Parkway y el sitio de las antiguas obras de gas, que se estaba remodelando como vivienda. [25]
Una alternativa sería utilizar el curso del Chelmer. La navegación se ve impedida por una gran estructura de vertedero, que se instaló en la década de 1960 como parte de un plan de defensa contra inundaciones. Su función principal es mantener los niveles de agua en los ríos de la ciudad, que de otro modo se convertirían en zanjas fangosas en algunas épocas del año. Desde 1995, había sido mantenida por la Agencia de Medio Ambiente , pero decidieron que ya no podían justificar los costos de mantenimiento de la estructura, [25] que consta de dos puertas radiales a cada lado de una puerta basculante central, con un edificio de control. en la orilla norte del río. [26] El Ayuntamiento de Chelmsford encargó un estudio de viabilidad, que propuso que las puertas automáticas podrían ser reemplazadas, y una esclusa de navegación construida junto a la nueva estructura, en el lado norte del río. Se estima que el proyecto tardaría dos años en completarse a un costo de alrededor de £ 6 millones, gran parte de los cuales serían proporcionados por el dinero del Community Infrastructure Levy, proveniente de los desarrollos de viviendas que tienen lugar en los alrededores. [25] Se espera que se proporcionen unas 970 casas nuevas en el vecindario de Chelmsford Waterside, y el consejo ha obtenido una subvención de £ 10,7 millones del Fondo de Infraestructura de Vivienda del Gobierno, lo que le permite abordar problemas de acceso, contaminación de la tierra y la presencia de redes de gas que actualmente dificultan el desarrollo. [27]
Gran parte del mantenimiento lo llevan a cabo voluntarios locales, así como voluntarios del Waterway Recovery Group , que también forma parte de la IWA. [28] Los grupos de trabajo regulares ayudan a mantener la vía fluvial, incluido el camino de sirga, las esclusas y otras estructuras en buen estado, y los voluntarios han realizado muchas de las mejoras recientes. [29] En febrero de 2016, los dos grupos trabajaron juntos para mejorar 700 yardas (640 m) de camino de sirga cerca de Papermill Lock, donde una sección de camino de sirga fangoso recibió una superficie para todo clima mediante el uso de 150 toneladas de planos de carreteras. El material fue donado por Essex Highways, después de haber sido retirado de las carreteras durante el trabajo de repavimentación. [30]
Bloqueo del mar de Heybridge
La navegación está conectada a la marea del río Blackwater por Heybridge Sea Lock. Su mantenimiento es inusual, ya que el Grupo de Agua de Northumbrian tiene la obligación legal de mantener las puertas de mitra y la puerta de mar en el extremo este de la esclusa. La construcción del embalse de Hanningfield se autorizó en 1950 como un proyecto conjunto entre Southend Waterworks Company y South Essex Waterworks Company, que ahora forman parte de Essex y Suffolk Water , que a su vez forma parte del Northumbrian Water Group. Cuando el Parlamento aprobó la Orden del Agua de Hanningfield de 1950, incluyó una cláusula que responsabilizaba a las compañías de agua de las compuertas de las esclusas, porque el agua de la navegación se bombearía al depósito y debían asegurarse de que no se contaminaría con sal. Este arreglo fue modificado por el Contrato de Navegación de Chelmer de 1964, que trasladó la responsabilidad de llevar a cabo las reparaciones a la Compañía Chelmer y Blackwater, pero requirió que las compañías de agua financiaran el trabajo una vez que se acordó su alcance. [31]
La cerradura se construyó originalmente con mampostería, pero a mediados de la década de 1960, se amplió en el extremo hacia el mar, cuando se instaló una puerta de cajón de acero en una estructura de hormigón armado. La puerta fue diseñada por Sir William Halcrow & Partners y pesaba 58 toneladas. Se movía a su lugar mediante motores eléctricos que accionaban cadenas, y tenía un centro hueco, lo que lo hacía parcialmente flotante, y la flotabilidad se ajustaba mediante la adición de lastre. Con el tiempo, la estructura de acero se degradó y el mecanismo para controlar el flujo de agua que entraba y salía de la puerta para alterar su flotabilidad dejó de funcionar, lo que provocó que los rodillos sobre los que se movía se atascaran. En 2014, Northumbrian Water acordó que la estructura estaba más allá de la reparación económica y, debido a la complejidad del trabajo, decidió administrar el proyecto de reemplazo ellos mismos. Las opciones se vieron un tanto limitadas por el hecho de que la esclusa es una estructura catalogada de grado II , el sitio está designado como Sitio de Especial Interés Científico , Área de Protección Especial , sitio Ramsar y está al lado de una Zona de Conservación Marina . [31]
Después de realizar un estudio de viabilidad en octubre de 2014, la puerta de mar fue desmantelada y retirada en noviembre de 2015. Tras comprobar sus dimensiones, Northumberland Water encargó a MWH Global y Kenneth Grub el diseño de una nueva puerta que encajaría en el bolsillo existente, de modo que no sería necesario modificar la estructura de la cerradura. La nueva puerta incorporaría una serie de mejoras sobre la antigua. La transmisión por cadena fue reemplazada por cilindros hidráulicos y la puerta ya no era una estructura flotante. Esto redujo su peso a 26 toneladas, mientras que los sellos se montaron en subestructuras, lo que permitió que se reemplazaran más fácilmente. La puerta se movía a lo largo de un riel, en lugar de sobre rodillos, y presentaba un pasamanos relleno, aumentando efectivamente su altura. Esto brinda una mayor protección a las puertas interiores de madera contra la acción de las olas. [31]
Se construyó una presa de registro de parada reutilizable, para permitir el aislamiento de la cerradura mientras se realizaba la instalación de la nueva puerta y para el mantenimiento futuro. Si bien la cerradura estaba aislada, se decidió que las puertas de madera superiores también serían reemplazadas, y se fabricaron nuevas puertas de roble y ekki de origen sostenible . Cada puerta pesaba 5,5 toneladas y se colocaron con grúa en su posición en febrero de 2017. Los rieles y los umbrales de la puerta del mar se instalaron en marzo, y la esclusa se volvió a abrir el 31 de marzo para la temporada de verano, con la puerta del mar prevista. para ser instalado en noviembre. [31] La cerradura se drenó en octubre de 2017 para instalar la compuerta de mar, y también se reemplazaron las compuertas intermedias de inglete. La puerta del mar había sido probada y comisionada lo suficiente para que la esclusa se reabriera a fines de marzo de 2018, y la puesta en servicio final y la reinstalación de la acera tuvieron lugar en abril y mayo. [32]
Puntos de interés
Punto | Coordenadas (enlaces a recursos de mapas) | Referencia de cuadrícula del sistema operativo | Notas |
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Cuenca de Chelmsford | 51 ° 43′53 ″ N 0 ° 28′53 ″ E / 51,7315 ° N 0,4813 ° E / 51,7315; 0.4813 ( Cuenca de Chelmsford ) | TL714065 | |
Bloqueo de Sandford | 51 ° 43′43 ″ N 0 ° 31′03 ″ E / 51,7285 ° N 0,5176 ° E / 51,7285; 0.5176 ( Cerradura Sandford ) | TL739063 | |
Cerradura Little Baddow | 51 ° 44′47 ″ N 0 ° 32′46 ″ E / 51,7464 ° N 0,5460 ° E / 51,7464; 0.5460 ( Cerradura pequeña Baddow ) | TL758083 | |
Cerradura Hoe Mill | 51 ° 44′36 ″ N 0 ° 36′59 ″ E / 51,7434 ° N 0,6163 ° E / 51,7434; 0,6163 ( Cerradura Hoe Mill ) | TL807082 | |
Cruce del río Blackwater | 51 ° 44′38 ″ N 0 ° 39′49 ″ E / 51,7440 ° N 0,6635 ° E / 51,7440; 0,6635 ( Cruce del río Blackwater ) | TL839083 | |
Cuenca de Heybridge y esclusa de mar | 51 ° 43′44 ″ N 0 ° 42′30 ″ E / 51,7290 ° N 0,7082 ° E / 51,7290; 0,7082 ( Cuenca de Heybridge y esclusa de mar ) | TL871068 |
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Galería
Canal de Blackwater y Chelmer
Cerradura de papelera, Little Baddow
Cerradura de papelera, Little Baddow
Bibliografía
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Referencias
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- ^ "Nueva superficie de camino de sirga en Chelmer & Blackwater". Waterways World . Abril de 2016. p. 31. ISSN 0309-1422 .
- ↑ a b c d Lloyd, 2017 .
- ^ "Heybridge" . Essex y Suffolk Water. Archivado desde el original el 6 de agosto de 2020.
enlaces externos
Medios relacionados con Chelmer y Blackwater Navigation en Wikimedia Commons
- The Chelmer & Blackwater Navigation Ltd
- Historia de la navegación de Chelmer y Blackwater
- The Chelmer Canal Trust
Coordenadas : 51 ° 45′14 ″ N 0 ° 35′40 ″ E / 51,75395 ° N 0,59433 ° E / 51.75395; 0.59433