Este es un buen artículo. Haga clic aquí para más información.
De Wikipedia, la enciclopedia libre
Ir a navegaciónSaltar a buscar
Navegación Stroudwater
Puente de cáscara de nuez, Canal Stroudwater, marzo de 2020.jpg
Puente de cáscara de nuez en la navegación Stroudwater
Especificaciones
Eslora máxima del barco70 pies 0 pulg (21,34 m)
Manga máxima del barco15 pies 6 pulg (4,72 m)
Cerraduras12
EstadoProyecto de restauración activa
Historia
Dueño originalPropietarios de Stroudwater Navigation
Ingeniero principalJohn Priddy, Edmund Lingard
Fecha de acto1730, 1776
Fecha de finalización1779
Fecha de cierre1954
Geografía
Punto de partidaWallbridge, cerca de Stroud
Punto finalFramilode, río Severn
Se conecta aRío Severn , Támesis y Canal Severn
Un mapa de Stroudwater Navigation de 1933
  • v
  • t
  • mi
Navegación Stroudwater
Leyenda
Río Severn
13
Cerradura Framilode
12
Bloqueo de cruce
Saul Junction, Glos y nitidez
Marina de Saul Junction
Puente de paseo
11
Esclusa y vertedero de Whitminster
Canal combinado de río / canal
Río Frome
Puente de la ocupación
Rotonda  A38 
10
Bristol Road Lock (debajo de la carretera)
10
Nueva cerradura de carretera de Bristol
 M5  R Frome y puente del canal
9a
Nueva cerradura M5
Puente de Westfield
Acueducto de Oldbury Brook (nuevo)
9
Bloqueo de Westfield
8
Bloqueo de muelle
Puente de Pike, Eastington
7
Pike Lock
6
Bloqueo de pifia
5
Bloqueo de Newtown
Puente de Newtown
Puente del molino de Bond
Alcantarilla del ferrocarril oceánico
El océano
Puente del océano
Puente de cáscara de nuez
Puente Stonehouse
Puente Upper Mills
Puente sesgado sobre ferrocarril cerrado
Puente de carretera  A419  Haywards
Puente de Ryeford
Pasarela de Ryeford
3,4
Cerradura doble Ryeford
Puente de los molinos de aceite
Puente de los molinos de tela
Compuerta de Ebley
Pasarela Ebley Mill
Descarga al río Frome
Pasarela Hilly Orchard
Puente  A419  Dudbridge Road
Salida de bypass y esquema hidroeléctrico
2
Bloqueo de Dudbridge
Ruscombe Brook
Vertedero de bypass inferior
1
Cerradura de fundición (Dudbridge superior)
Vertedero de bypass superior
Puente de Chestnut Lane
Puente Lodgemoor Lane
Arroyo de Painswick
Thames y Severn Junction
Muelle de Wallbridge
Canal Támesis y Severn

La navegación Stroudwater es un conducto en Inglaterra que unía Stroud al río Severn . Se autorizó en 1776, aunque ya se había construido parte, ya que los propietarios creían que una ley del Parlamento obtenida en 1730 les otorgaba los poderes necesarios. Inaugurado en 1779, fue un éxito comercial, siendo su carga principal el carbón. Tenía 8 millas (13 km) de longitud y tenía una elevación de 102 pies 5 pulgadas (31,22 m) a través de 12 esclusas . [1] Tras la apertura del Canal del Támesis y Severn en 1789, formó parte de una ruta desde Bristol a Londres , aunque gran parte de su comercio desapareció cuando elKennet y Avon Canal proporcionaron una ruta más directa en 1810. A pesar de la competencia de los ferrocarriles, el canal continuó pagando dividendos a los accionistas hasta 1922, y finalmente no fue abandonado hasta 1954.

Incluso antes de su cierre, hubo interés en retener el canal por su valor de amenidad. La Stroudwater Canal Society, que más tarde se convirtió en Cotswold Canals Trust , se formó en 1972. Tras la hostilidad inicial de los propietarios, que no habían sido despojados de sus poderes cuando el canal se cerró, se llegó a un acuerdo y se comenzó a trabajar en la restauración de la vía fluvial. . El proyecto ganó popularidad y, en 2003, se hizo una oferta al Heritage Lottery Fundpor £ 82 millones para restaurar Stroudwater Navigation y el Thames and Severn Canal. El proyecto tuvo que dividirse en partes más pequeñas, y hasta ahora solo la primera fase se ha financiado de esta manera, cuando se confirmó una subvención de £ 11,9 millones en 2006. Con la financiación complementaria, esto permitió la sección de 'The Ocean' en Stonehouse to Wallbridge para ser reabierto, junto con la sección de Wallbridge to Hope Mill del Támesis y Severn.

Una segunda licitación del Heritage Lottery Fund para la conexión de Stonehouse al canal Gloucester y Sharpness en Saul fue rechazada en 2007. Esta sección presenta algunos desafíos de ingeniería, ya que fue interrumpida por la construcción de la autopista M5 y la carretera A38 . La rotonda donde la A38 se une a la carretera A419 se construyó sobre Bristol Road Lock, y parte de la ruta fue destruida por trabajos de alivio de inundaciones para el río Frome , mientras que en Stonehouse, el puente que transportaba el ferrocarril de Bristol y Gloucester.ha sido reemplazado por una alcantarilla. Se rechazó una oferta a la recién formada Junta de Transporte Local de Gloucestershire para su reinstalación y para crear un sendero de larga distancia a lo largo de la ruta, pero en 2019 el Heritage Lottery Fund otorgó una subvención adicional de £ 8,9 millones para la sección de Ocean a Saul. . Highways England también otorgó una subvención de £ 4 millones para financiar la construcción del canal debajo de la rotonda A38, y se espera que la sección de Stroud se conecte a la red nacional de vías navegables en Saul Junction a fines de 2023. Fuera de la restauración principal , Cotswold Canals Trust está restaurando gradualmente muchas de las otras estructuras, con el objetivo final de reabrir un vínculo entre el río Támesis y el río Severn .

Historia

Construcción

Los primeros planes para hacer navegable el pequeño río Frome , también conocido como Stroudwater, [2] se remontan a los últimos tres años del siglo XVII. El plan era servir a la industria de la lana , llevando carbón desde el Severn a Stroud y transportando la tela terminada a los mercados, pero los propietarios de las fábricas se opusieron y no llegó a nada. La idea revivió en 1728, cuando John Hore , que anteriormente había logrado hacer navegable el río Kennet , sugirió un canal de alrededor de 8,2 millas (13,2 km) de largo, con 12 esclusas, adecuado para barcazas de 60 toneladas. Una ley del parlamentose obtuvo en 1730, con el apoyo de quienes trabajaban en la industria de la tela, pero con la oposición de algunos molineros, pero parecía ignorar las recomendaciones de Hore, ya que nuevamente se basaba en hacer navegable el río. Como a los molineros se les otorgaron poderes que efectivamente habrían cerrado la navegación durante dos meses cada año, y los peajes se fijaron a un nivel que habría desalentado el tráfico, no se tomaron más medidas. [3]

John Dallaway, que había sido designado comisionado en virtud de la Ley de 1730, encargó al ingeniero Thomas Yeomanpara hacer una nueva encuesta en 1754, y su nuevo plan se publicó al año siguiente. Era para una navegación desde Wallbridge hasta el Severn, cuyo costo se estimaba en 8.145 libras esterlinas, lo que requeriría 16 cerraduras y cuatro tallos (que probablemente eran medias cerraduras o staunches). Para aplacar a los molineros, el agua para el funcionamiento de las esclusas sería proporcionada por un depósito debajo de Wallbridge, que cubriría 2 acres (0,8 ha) y se llenaría los domingos, cuando los molinos estuvieran inactivos y no necesitarían el agua. . Los peajes se fijaron en un nivel más realista. Mientras se obtenía apoyo y financiación para el plan, John Kemmett, Arthur Wynde, James Pynock y Thomas Bridge idearon un plan que utilizaba grúas en cada vertedero del molino para transferir la carga, almacenada en cajas, de un barco de un nivel a otro en el otro lado de la presa. [4]En 1759 se obtuvo una ley que autorizaba a Kemmett y los demás a construir el canal sin esclusas para evitar la pérdida de agua a los molinos. [1] La Ley permitía dos años para completar el plan, y aunque se habían logrado algunos avances en abril de 1761, Kemmett recibió una extensión de seis años en ese momento. Después de que se mejoraron unas 5 millas (8 km) de río, las obras se abandonaron por ser demasiado costosas. [5]

En 1774, la construcción de canales se entendió mucho mejor y se hizo un nuevo intento. El plan fue dirigido por el hijo de Dallaway, William, quien pidió a Thomas Dadford Jr. (el ingeniero del canal de Staffordshire y Worcestershire ) y a John Priddy (que había sido el ingeniero del canal de Droitwich)durante su construcción) para realizar una encuesta. El costo de un canal que evitaba el río y, por lo tanto, los molinos, se estimó en 16.750 libras esterlinas, y pronto se recaudaron 20.000 libras esterlinas. Decidiendo que no necesitaban una nueva ley del Parlamento, ya que los poderes de la ley de 1730 aún eran válidos, se le pidió a Yeoman, que había llevado a cabo la encuesta de 1754, que inspeccionara la ruta nuevamente, y se seleccionó una ruta, que requeriría 12 cerraduras. Comenzó el trabajo, con Samuel Jones como ingeniero, pero Priddy lo reemplazó en un mes. [6] En 1775, los terratenientes y molineros plantearon un desafío a la legalidad de la construcción de un canal en virtud de la Ley de 1730. Se obtuvo una orden judicial y Gloucestershire Assizesdictaminó que la ley no cubría el trabajo. Se obtuvo una nueva ley el 25 de marzo de 1776, que autorizaba la recaudación de 20.000 libras esterlinas y 10.000 libras esterlinas adicionales si fuera necesario. Ambas partes encargaron la redacción de poemas para apoyar sus causas. [7]

El trabajo se reanudó bajo la supervisión de Priddy, pero pronto fue reemplazado por Edmund Lingard, que había sido el ingeniero del canal de Coventry . El canal se abrió por etapas a medida que se completaba. Llegó a Chippenham Platt a finales de 1777, Ryeford en enero de 1779, y estaba abierto hasta la terminal de Wallbridge el 21 de julio de 1779. Había costado 40.930 libras esterlinas, que se habían recaudado llamando a 150 libras esterlinas por cada acción de 100 libras esterlinas, por pedir dinero prestado a los accionistas, acumular deudas y utilizar los peajes de las partes del canal que ya estaban abiertas. El tráfico rondaba las 16.000 toneladas anuales, lo que permitió a la empresa pagar las deudas y declarar un primer dividendo del cinco por ciento en 1786 [8].

Operación

Las cerraduras tenían el tamaño adecuado para Severn Trows , que eran de 72 por 15+1 ⁄ 2 pies (21,9 por 4,7 m) y podría transportar 60 toneladas. El canal no estaba provisto de un camino de remolque para caballos. Algunos barcos navegaban por el canal, pero la mayoría eran izados por hombres. La esclusa de Framilode en la entrada del canal era una esclusa de marea, con múltiples compuertas para hacer frente a todos los estados de la marea. Cuando un barco llegaba al cruce, se tomaba una cuerda hasta la orilla y se ataba a un cabrestante , que luego se usaba para arrastrar el barco a la esclusa. Una vez que se abrió el canal, los propietarios trabajaron arduamente para mejorar las instalaciones y se construyeron varios almacenes. Muchos de los accionistas también participaron en el Thames and Severn Canalesquema, que se completó en 1789 y proporcionó una ruta a través de Wallbridge y el río Támesis en Lechlade . La navegación fue vista como una vía fluvial comercial; las embarcaciones de recreo se vieron desalentadas por la imposición de un cargo de £ 1 (en 2016: £ 119.00) por el uso de cada esclusa. [9]

El principal cargamento que se transportaba era carbón. En 1788, un grupo de accionistas estableció un comité de carbón y comenzó a negociar. Al principio, el producto provenía de las yacimientos de carbón de Staffordshire, viajando a través del canal de Staffordshire y Worcestershire , o de las yacimientos de carbón de Shropshire, pero luego se complementó con carbón de las minas del sur de Gloucestershire y luego del Bosque de Dean . Este rentable negocio continuó hasta 1833. [10] Los barcos que trabajaban en el canal incluían Severn Trows, un tipo de barco de vela que estaba equipado con aparejos de queche , cortador o balandro . Muchos se convirtieron más tarde para su uso como barcazas mudas al quitar los mástiles, pero se sabe que ninguno ha sobrevivido hasta el día de hoy.[11]

En 1794, se construyó una cuenca sobre la esclusa de Framilode, para que los barcos pudieran esperar allí hasta que la marea en el Severn alcanzara un nivel adecuado. Esto había sido solicitado por la compañía Thames and Severn Canal, pero las solicitudes de un camino de remolque de caballos en 1799 y 1812 fueron descartadas por ser demasiado caras. Finalmente proporcionaron uno después de la construcción del Canal de Gloucester y Berkeley , y el canal era la única parte de la vía fluvial desde Shrewsbury en el Severn hasta Teddington en el Támesis que no tenía uno. Se completó en agosto de 1827. [12]La apertura del Canal de Gloucester y Berkeley en 1825 requirió un ligero desvío donde cruzaron en Saul, y los niveles se ajustaron construyendo una nueva esclusa en Stroudwater debajo del cruce, para asegurar que ninguna de las compañías perdiera agua con la otra; la nueva empresa pagó por su construcción. [13] Después de que el Canal de Gloucester y Berkeley se abriera a Sharpness en 1827, el enlace entre Saul y Severn en Framilode se usó mucho menos, aunque el carbón del Bosque de Dean todavía usaba esa ruta. [14]

El tráfico, los ingresos y los dividendos aumentaron constantemente. Los peajes aumentaron de 1468 libras esterlinas en 1779 a 6.807 libras esterlinas en 1821. El primer dividendo del 3,75 por ciento se pagó en 1786 y había alcanzado el 15,78 por ciento en 1821. Las cifras de tonelaje no están disponibles para los primeros años, pero fueron 79.359 toneladas en 1821. Hubo una caída en el transporte de mercancías en 1810, cuando el Canal de Kennet y Avon se abrió y proporcionó una ruta más conveniente de Bristol a Londres, pero se reanudó después de 1819, cuando se abrió el Canal de North Wilts, proporcionando un enlace desde Latton cerca de Cricklade hasta Abingdon pasando por Swindon y el canal Wilts and Berks , que era más fácil que usar el Támesis. [15]El dividendo más alto pagado fue en 1833, cuando los accionistas recibieron el 26,33 por ciento, después de lo cual los recibos y dividendos cayeron constantemente. [16] En 1859, para permitir el paso de una barcaza de carbón llamada Queen Esther , se ampliaron dos de las esclusas. [17]

Rechazar

El puente debajo de la línea ferroviaria de Bristol a Gloucester en Ocean fue reemplazado por una alcantarilla en la década de 1960.

La primera amenaza de un ferrocarril llegó en 1825, cuando hubo una propuesta para una línea desde Framilode Passage hasta el puerto de Brimscombe. Los peajes del canal se redujeron como herramienta de negociación, pero los promotores siguieron adelante con su factura. La Compañía Stroudwater se opuso y fue derrotada en el Parlamento. [18] El Great Western Railway abrió una línea de Swindon a Gloucester en 1845, que pasaba por Stroud, pero los efectos sobre el canal eran bastante menores que los efectos sobre el Támesis y el Severn. [19] Sin embargo, en 1863 se aprobó la Ley de Ferrocarriles Stonehouse y Nailsworth , que permitió la construcción de un ferrocarril desde Stonehouse hasta Dudbridge y Nailsworth.que compitió directamente con el canal. [17] Los dividendos cayeron por debajo del 5 por ciento después de 1880, aunque no cesaron por completo hasta 1922. [20] Casi al mismo tiempo, la conexión con el Severn en Framilode se bloqueó, dejando la conexión con el canal Gloucester y Sharpness como el único enlace entre el canal y el río Severn. [21] El último peaje se pagó en 1941, y la mayor parte del canal fue abandonada formalmente por una ley del Parlamento otorgada en 1954. [22]Aunque esto eliminó la necesidad de mantener la vía fluvial para la navegación, la Compañía de Propietarios no se disolvió y retuvo la mayoría de sus otros poderes. Está formado por quienes ahora poseen las acciones originales, aunque más de la mitad de las acciones fueron transferidas a un Fideicomiso en la década de 1950, lo que evita adquisiciones hostiles y asegura que la empresa siempre se dirigirá en beneficio de las comunidades por las que pasa el canal. . [23] Después del cierre del canal, la compañía del canal continuó generando ingresos durante muchos años a través de la venta de agua y algunos fondos producidos por las propiedades. [21]

Restauración

El canal restaurado al oeste de Ebley Mill está flanqueado por un nuevo desarrollo de viviendas.

El interés en mantener el canal por su valor de amenidad comenzó antes de que el canal se cerrara, con la Asociación de Vías Navegables Interiores organizando una campaña para retenerlo cuando los planes para cerrarlo se anunciaron por primera vez en 1952. Ya estaban formulando planes para la reactivación del Támesis y Severn. Canal , que dependía del Stroudwater para su enlace con el río Severn. La Comisión de Parques Nacionales declaró que debería ser retenido por su valor de entretenimiento y belleza en 1954, pero fue cerrado de todos modos. [24]

La publicación en 1972 de Lost Canals of England and Wales , un libro de Ronald Russell, resultó en la formación de varias sociedades de restauración de canales, ya que dio detalles de 78 canales abandonados, y sugirió que los canales Stroudwater y Thames y Severn deberían ser restaurado. [25] En 1974, la BBC presentó una entrevista con un residente local, Michael Ayland, quien propuso la restauración de la vía fluvial, y una discusión casual suya con un reportero del Bristol Evening Post.resultó en que el periódico publicara un artículo titulado "Exclusivo: el canal será reabierto a Stroud". Las ofertas de ayuda llegaron a raudales, y una reunión pública inicial tuvo que trasladarse de las salas de suscripción de Stroud al salón de baile, después de que pareciera que la asistencia esperada de 20 personas podría superarse. Unas 300 personas se reunieron en el salón de baile y se formó la Sociedad del Canal Stroudwater. Este fue rebautizado como Stroudwater, Thames and Severn Canal Trust en abril de 1975 cuando el alcance del proyecto se expandió, [26] y se convirtió en Cotswold Canals Trust en julio de 1990. [27] Aunque los propietarios fueron inicialmente hostiles al Trust, esto gradualmente cambiado, [28]y en 1979 les otorgó permiso para comenzar a trabajar en la sección de Pike Bridge en Eastington a Ryeford, de modo que se pudiera usar un bote de viaje en él. [29] A medida que las actitudes se suavizaron, los propietarios volvieron a comprar secciones de la vía fluvial que habían sido vendidas previamente. [28]

Financiamiento

En 2001, se estableció la Cotswold Canals Partnership, que reunió a personas que representaban a los propietarios, el Cotswold Canals Trust, los consejos a nivel de distrito y condado, y varias otras partes interesadas. Esto proporcionó una estructura adecuada para impulsar la restauración. [30] En 2002, la vía fluvial fue identificada como de alta prioridad en el informe de la Asociación de Autoridades de Navegación Interior titulado Visión para la Mejora Estratégica de la Red de Navegación Interior de Gran Bretaña , y fue uno de varios proyectos nuevos destacados en British Waterways ' Unlocked and Unlimitedconferencia celebrada en marzo. El costo estimado del proyecto para restaurar Stroudwater Navigation y el Thames and Severn Canal fue de £ 82 millones. [31]

Habiendo recaudado £ 100,000, Cotswold Canals Trust depositó el dinero en Waterways Trust, con la esperanza de que pudiera usarse como financiamiento complementario para cualquier subvención que pudiera recibirse. Andy Stumpf se convirtió en el Gerente del Programa de Regeneración a tiempo completo, trabajando en una solicitud de licitación importante para el Heritage Lottery Fund (HLF) para financiar la restauración, y el canal fue visitado por Carlos, Príncipe de Gales , en su calidad de Patrón de las vías navegables. Confianza. [32] Se llevó a cabo una encuesta del patrimonio, que costó £ 60,000 y fue financiada por la Inland Waterways Association , al igual que un plan de desarrollo comunitario y una estrategia de gestión de visitantes, con un costo de £ 30,000, todos los cuales eran requisitos previos para la oferta principal de HLF. [33]Cuando la oferta estuvo lista para su presentación, el HLF estaba bajo presión por los fondos que tenía y le pidió a British Waterways, que encabezaba la solicitud, que dividiera la oferta y el proyecto en fases más pequeñas. A finales de 2003, el HLF concedió una subvención provisional de 11,3 millones de libras esterlinas para permitir la restauración de la navegación Stroudwater entre Stonehouse y Wallbridge, y el canal del Támesis y Severn entre Wallbridge y el puerto de Brimscombe . Se recibieron 2,9 millones de libras esterlinas adicionales del presupuesto interregional europeo para esta primera fase. [34] Cuando se concedió la subvención en enero de 2006, había aumentado a £ 11,9 millones, y se recibieron otros £ 6 millones de fondos complementarios de la Agencia de Desarrollo Regional del Suroeste de Inglaterra.[30]

Como parte del proceso, los Propietarios arrendaron el canal a British Waterways en 2005. Sin embargo, British Waterways tuvo que retirarse del plan en 2008, debido a dificultades financieras, y el Consejo de Distrito de Stroud asumió el papel de los líderes del proyecto . Tras la reorganización, Stroud Valleys Canal Company se estableció [28] en marzo de 2009. Es una sociedad limitada, con dos directores independientes y tres directores que representan al Consejo del Distrito de Stroud, los Propietarios y el Cotswold Canals Trust. Su propósito es mantener los activos de los canales, y su condición de beneficencia significa que no se tiene que pagar el impuesto sobre la tierra del impuesto de timbre . La empresa será responsable de la gestión y el mantenimiento del canal una vez que se vuelva a abrir. [35]En 2013, el Departamento de Transporte estaba en proceso de reorganizar la forma en que se gestionaban los fondos para los principales planes de transporte, y esto permitió al Consejo del Distrito de Stroud presentar una oferta por £ 1,5 millones a la recién formada Junta de Transporte Local de Gloucestershire. Esto fue para financiar el reemplazo de la alcantarilla del ferrocarril Ocean por un puente. Se realizó una segunda solicitud por £ 650,000 para permitir la creación de parte del sendero de larga distancia Thames and Severn Way, específicamente, la sección de Saul Junction a Chalford. [36] Sin embargo, las ofertas no tuvieron éxito. [37]

El esfuerzo por volver a conectar la sección restaurada a la red nacional en Saul Junction se denominó Stroudwater Navigation Connected y se presentó otra oferta ante el Heritage Lottery Fund. Esto fue parcialmente exitoso, cuando se otorgaron £ 842,800 para financiar la fase de desarrollo del proyecto. Esto pagó por las encuestas, de modo que se pudiera medir el impacto futuro del proyecto, por la planificación detallada y el trabajo de investigación, y por obtener la aprobación para el proyecto de la Agencia de Medio Ambiente y Natural England. Siempre que este trabajo demuestre que el proyecto es factible y que sus costos son realistas, se liberarán otros 9 millones de libras esterlinas a principios de 2020. [38]

Desarrollo

La longitud a restaurar en la primera fase, conocida como Fase 1a, era de alrededor de 6 millas (9,7 km) y presentaba algunas de las mayores dificultades para la restauración en toda la ruta de 36 millas (58 km). [28] A través de Dudbridge, la Agencia de Medio Ambiente había utilizado el canal como parte de un plan de alivio de inundaciones . El agua del Slad Brook, que tiene una alcantarilla debajo de Stroud, se une al Támesis y al Canal Severn a poca distancia por encima de Lower Wallbridge Lock, el primero en ese canal, mientras que el Painswick Stream se une por encima de las esclusas de Dudbridge, y el Ruscombe Brook se une entre los dos Cerraduras. Las compuertas superiores de las esclusas habían sido reemplazadas por presas de concreto, que mantenían el nivel del agua en flujos normales alrededor de 3.3 pies (1.0 m) por debajo de los niveles navegables. Debajo del A419Puente de Dudbridge Road, el agua se descargó en el río Frome. Como consecuencia de su función de alivio de inundaciones, el canal aquí se clasifica como un "río principal". [39] Los diseños para la restauración del canal debían acomodar grandes caudales en esta sección e incluían alcantarillas de lavado subterráneas, capaces de transportar el caudal de inundación completo de los tres arroyos. [40] Se construyó una nueva presa que lleva un puente de camino de sirga donde el agua sale del canal para ingresar al río Frome, [41] y se construyó un conjunto de compuertas más allá de la presa, para proteger el canal de los altos niveles de agua. [42]

En noviembre de 2007, se inició el trabajo para limpiar el canal entre Ryeford Double Lock y Oil Mills Bridge. [43] El puente Oil Mills fue reconstruido, y los ladrillos que quedaron después de su demolición se incorporaron al nuevo puente. [44] A mediados de 2012, cuando la Inland Waterways Association celebró un festival de botes en el canal restaurado, como parte de un evento llamado "Stroud on Water", más de 3,2 km (2 millas) de canal desde el puente giratorio Ocean hasta el fondo de Las esclusas de Dudbridge estaban abiertas para la navegación, al igual que una segunda sección desde la parte superior de las esclusas hasta la parte inferior de las esclusas de Wallbridge en el Támesis y el Canal Severn. Como parte de la restauración de las esclusas de Dudbridge, se construyó una instalación hidroeléctrica . Se espera que el esquema genere más de 100  MWhpor año, y los ingresos de la venta de electricidad a la red nacional ayudarán a financiar el mantenimiento continuo del canal. [45]

Se llevó a cabo un crucero de evaluación el 10 de noviembre de 2017, cuando el barco de mantenimiento Wookey Hole llevó a tres asesores del Heritage Lottery Fund, el director ejecutivo del Consejo del Distrito de Stroud y su gerente de proyecto del canal, el alcalde de Stroud, y el director ejecutivo de Cotswold Canal Trust. y vicepresidente. Viajó desde The Ocean en Stonebridge hacia el este hasta Bowbridge Lock, con una parada para almorzar en Upper Wallbridge Lock. El crucero permitió a los evaluadores ver el trabajo realizado y aprobar el proyecto de la Fase 1a, llevándolo a una conclusión. [46]

Proyecto conectado

La segunda fase del proyecto de restauración, inicialmente conocida como Fase 1b, fue para el tramo desde Stonehouse hasta Gloucester y Sharpness Canal en Saul , que había sido bloqueado tanto por la autopista M5 como por la carretera A38 . En agosto de 2006 se presentó una oferta por £ 16 millones al Fondo de Monumentos Vivos (parte del Gran Fondo de Lotería ). Se realizó una adjudicación provisional de £ 250,000 para permitir que se desarrollara la oferta, pero la solicitud fue rechazada en noviembre de 2007 . [47]A pesar de este revés, el dinero para comprar el terreno alrededor de la M5 y la A38 fue parte de la subvención de la fase 1 del HLF. Las propuestas actuales para la A38 implican la construcción de túneles debajo de la rotonda de Whitminster; la esclusa de Bristol Road fue enterrada por la construcción de la rotonda, y se construirá una nueva esclusa al este de la misma. [48] Hay dos propuestas para pasar por debajo de la autopista M5: una es para un nuevo canal junto al río Frome a través de una alcantarilla existente, y la otra es para una nueva alcantarilla más ancha, más cercana a la línea original del canal. [49] Debajo de esto, el canal solía cruzar el Frome en el acueducto Lockham, pero fue demolido en la década de 1970, cuando el canal y el cauce del río se combinaron como parte de un plan de defensa contra inundaciones. [50]

Las ofertas anteriores para fondos de la Lotería del Patrimonio se rechazaron en mayo de 2012 y noviembre de 2015. Se presentó una oferta revisada en noviembre de 2017 y, tras las críticas por la falta de inversión de los socios en el proyecto, está respaldada por una promesa de £ 3 millones del distrito de Stroud. Council, £ 700,000 del Gloucestershire County Council y £ 675,000 del Canal & River Trust , quienes también han prometido apoyo práctico. Además, Cotswold Canals Trust ha ofrecido asistencia financiera y trabajo voluntario. [51]Contribuyen con alrededor de 15.000 horas hombre de mano de obra por año y comenzaron a trabajar en la limpieza de canales y las encuestas de investigación en la sección de la Fase 1b a principios de 2017, antes de que cualquier paquete de financiación esté disponible. La restauración de la sección de Stonehouse a Stroud había atraído, para 2017, alrededor de £ 117 millones de inversión privada en el corredor del canal desde que comenzaron las obras en 2006. Además, otros £ 3 millones se están invirtiendo en mejoras de infraestructura en el puerto de Brimscombe, el término original para el proyecto de la Fase 1a, por el Consejo del Distrito de Stroud y la Agencia de Viviendas y Comunidades . [52]

A principios de 2016, comenzó el trabajo en un proyecto de £ 210,000 para restaurar Junction Lock en Saul, después de que se recibió una subvención de £ 75,000 del Heritage Lottery Fund. La esclusa no se hizo navegable, ya que el canal se rellena más allá de las compuertas inferiores, pero se instalaron nuevas compuertas, se erigieron letreros de interpretación y se mejoró el acceso. La estructura estaba en el registro de "Edificios en Riesgo" del Patrimonio Inglés antes de que comenzaran las obras. [53]

Para 2018, la fase 1b había sido rebautizada como proyecto Cotswold Canal Connected, ya que conectaría la sección restaurada en la fase 1a a la red nacional en Saul Junction. El Fondo de Lotería del Patrimonio otorgó a Cotswold Canal Trust una adjudicación de £ 872,000 en 2018 para permitirles planificar el proyecto, que se estimó que costaría alrededor de £ 23,4 millones. El Heritage Lottery Fund estaba preparado para proporcionar una gran parte de esto, pero el premio dependía de que el Trust recaudara £ 1 millón adicional para cubrir una brecha en el paquete de financiación total. El proyecto Connected incluyó la reinstalación de la milla perdida de canal destruida por la construcción de la autopista M5 y la rotonda A38, que enterró Bristol Road Lock. En un giro inesperado de los acontecimientos, Highways Englandacordó financiar parcialmente esta parte de la obra, que implicaría dos túneles, un corte sustancial y dos nuevas esclusas. Su contribución de £ 4 millones permitió adelantar trabajos como la construcción de túneles, que no pueden realizar los voluntarios, acelerando todo el proyecto. El dinero provino de su Programa de Fondos Designados, diseñado para dejar un legado positivo para las generaciones futuras, y financiaría unas 90 acres (36 ha) de hábitats de vida silvestre para aumentar la biodiversidad, mejoras en la protección contra inundaciones en el área y rutas para andar en bicicleta. y caminar, además de la reinstalación del canal del canal. [54]El progreso fue rápido y, para fines de 2020, el canal debajo de la rotonda se había construido y llenado de agua, y las etapas finales de reinstalación de la rotonda ya estaban en marcha. El siguiente gran proyecto fue el terraplén ferroviario en Ocean, y con una subvención de £ 8,9 millones de Heritage Lottery Find y fondos de otras fuentes, se esperaba que este fuera reemplazado por un puente durante el fin de semana festivo de mayo en 2021. Se espera que el proyecto, que incluye la restauración de otras ocho esclusas y un puente de carretera cerca de Saul Junction, esté terminado para fines de 2023. [55]

A principios de 2021, se había establecido un gran complejo cerca del puente ferroviario, donde se estaban fundiendo componentes de hormigón para el puente. [56] Sin embargo, las investigaciones sobre la geología del sitio revelaron que el puente requeriría cimientos más profundos de lo que se esperaba inicialmente, y el reemplazo del puente se ha pospuesto para el período comprendido entre la Navidad de 2021 y el Año Nuevo. [57]

Enlaces a otros canales

El canal tenía enlaces tanto con el canal Támesis y Severn (en Wallbridge) como con el canal Gloucester y Sharpness (en Saul ).

Puntos de interés

PuntoCoordenadas
(enlaces a recursos de mapas)		Referencia de cuadrícula del sistema operativoNotas
Framilode Junction with River Severn51°47′33″N 2°21′42″W / 51.7925°N 2.3616°W / 51.7925; -2.3616 (Framilode Junction with River Severn)SO751104
Jn with Gloucester and Sharpness Canal51°46′56″N 2°21′16″W / 51.7821°N 2.3545°W / 51.7821; -2.3545 (Jn with Gloucester and Sharpness Canal)SO756093
A38 obstruction51°45′55″N 2°19′52″W / 51.7652°N 2.3310°W / 51.7652; -2.3310 (A38 obstruction)SO772074
M5 obstruction51°45′31″N 2°19′29″W / 51.7586°N 2.3246°W / 51.7586; -2.3246 (M5 obstruction)SO776067
Ocean railway culvert51°44′39″N 2°17′43″W / 51.7441°N 2.2954°W / 51.7441; -2.2954 (Ocean railway culvert)SO797050
A419 bridge, Dudbridge51°44′32″N 2°14′22″W / 51.7421°N 2.2394°W / 51.7421; -2.2394 (A419 bridge, Dudbridge)SO835048
Jn with Thames and Severn Canal51°44′38″N 2°13′38″W / 51.7440°N 2.2273°W / 51.7440; -2.2273 (Jn with Thames and Severn Canal)SO844050
Mapear todas las coordenadas usando: OpenStreetMap 
Descargar coordenadas como: KML

Ver también

  • Barcaza Stroudwater
  • Canales del Reino Unido
  • Historia del sistema de canales británico

Referencias

  1. ↑ a b Priestley 1831 , págs. 606–608
  2. ^ Herbert y Pugh 1976 , págs. 99-104.
  3. ^ Hadfield , 1969 , p. 295
  4. ^ Hadfield , 1969 , págs. 295-296.
  5. ^ Hadfield , 1969 , págs. 296-297.
  6. ^ Hadfield , 1969 , págs. 297-298.
  7. ^ Hadfield , 1969 , págs. 298–300.
  8. ^ Hadfield 1969 , págs. 300-301
  9. ^ Hadfield , 1969 , p. 301.
  10. ^ Hadfield , 1969 , p. 302.
  11. ^ McKnight , 1981 , p. 140
  12. ^ Hadfield , 1969 , p. 304.
  13. ^ Hadfield 1969 , págs. 303-304.
  14. ^ Hadfield , 1969 , p. 305.
  15. ^ Hadfield , 1969 , p. 306.
  16. ^ Hadfield , 1969 , p. 312.
  17. ↑ a b Hadfield , 1969 , p. 311
  18. ^ Hadfield , 1969 , p. 309.
  19. ^ Hadfield , 1969 , p. 310.
  20. ^ Hadfield , 1969 , p. 313
  21. ↑ a b Green , 1999 , págs. 29–31.
  22. ^ Hadfield , 1969 , p. 314.
  23. ^ "Acerca de nosotros" . Propietarios de Stroudwater Navigation. 2017. Archivado desde el original el 25 de febrero de 2020.
  24. ^ Squires 2008 , págs. 31,34.
  25. ^ Squires 2008 , p. 78.
  26. ^ Denny 2021 , pág. sesenta y cinco.
  27. ^ "Trow Vol 70" (PDF) . Confianza de los canales de Cotswold. Septiembre de 1990. p. 8. Archivado (PDF) desde el original el 4 de marzo de 2016.
  28. ^ a b c d "Herencia" . Propietarios de Stroudwater Navigation. 2017. Archivado desde el original el 25 de octubre de 2019.
  29. ^ Squires 2008 , p. 102.
  30. ^ a b "Asociación de canales de Cotswold" . Asociación de canales de Cotswold. Archivado desde el original el 6 de mayo de 2012.
  31. ^ Squires 2008 , p. 154.
  32. ^ Squires 2008 , p. 156.
  33. ^ Squires 2008 , p. 158.
  34. ^ Squires 2008 , p. 164.
  35. ^ "Compañía del canal de los valles de Stroud" . Asociación de canales de Cotswold. Archivado desde el original el 26 de mayo de 2012.
  36. ^ "Solicitud de financiación de la Junta de transporte" . Confianza de los canales de Cotswold. Archivado desde el original el 6 de diciembre de 2017 . Consultado el 11 de junio de 2013 .
  37. ^ Stenning 2013 , p. 46.
  38. ^ Campo 2018 , p. 1.
  39. ^ "Ebley a Wallbridge" . Propietarios de Stroudwater Navigation. Archivado desde el original el 1 de diciembre de 2017.
  40. ^ "Plan 11a Dudbridge Locks" (PDF) . Asociación de canales de Cotswold. Archivado desde el original (PDF) el 4 de marzo de 2016.
  41. ^ "Área de Ebley Wharf" . Asociación de canales de Cotswold. Archivado desde el original el 7 de enero de 2009 . Consultado el 21 de julio de 2012 .
  42. ^ "Actualización del proyecto" (PDF) . Consejo del distrito de Stroud. Mayo de 2012. Archivado desde el original (PDF) el 9 de marzo de 2016 . Consultado el 21 de julio de 2012 .
  43. ^ "Progreso de los canales de Cotswold". vías fluviales . YO ESTUV. Primavera de 2008. p. 12.
  44. ^ "Canales de Cotswold en foco". Vías fluviales (222): 16-17. 2008.
  45. ^ "Dudbridge Locks Hydro Scheme - Resumen" . Patrimonio de los canales de Cotswold. Archivado desde el original el 24 de noviembre de 2018 . Consultado el 8 de marzo de 2016 .
  46. ^ "Fondo de lotería de patrimonio - crucero de evaluación" . Confianza de los canales de Cotswold. Archivado desde el original el 12 de junio de 2018 . Consultado el 21 de noviembre de 2017 .
  47. ^ "Recaudación de fondos" . Asociación de canales de Cotswold. Archivado desde el original el 6 de mayo de 2012.
  48. ^ "Preguntas frecuentes" . Asociación de canales de Cotswold. Archivado desde el original el 6 de mayo de 2012.
  49. ^ "Puente de ocupación a Westfield Lock" (PDF) . Asociación de canales de Cotswold. Archivado desde el original (PDF) el 4 de marzo de 2016.
  50. ^ "Saul Junction to Occupation Bridge" (PDF) . Asociación de canales de Cotswold. Archivado desde el original (PDF) el 9 de marzo de 2016.
  51. ^ "Restauración de los canales de Cotswold - Fase 1B" . Canales de Cotswold en imágenes. Archivado desde el original el 16 de febrero de 2019 . Consultado el 23 de noviembre de 2017 .
  52. ^ "La inversión del Consejo transforma los planes del canal" . Consejo del distrito de Stroud. 10 de febrero de 2017. Archivado desde el original el 24 de noviembre de 2018 . Consultado el 24 de noviembre de 2017 .
  53. ^ "Llamamiento a voluntarios para restaurar Saul Junction Lock". Waterways World . Abril de 2016. p. 35. ISSN 0309-1422 . 
  54. ^ "Gobierno para financiar Cotswold 'milla perdida ' ". Waterways World . Julio de 2019. p. 30. ISSN 0309-1422 . 
  55. ^ Denny 2021 , págs.65, 67.
  56. ^ "Sitio del puente ferroviario del océano, Stonehouse" . Canales de Cotswold. Archivado desde el original el 1 de febrero de 2021.
  57. ^ "Ocean Rail Bridge - cambio de programa" . Canales de Cotswold conectados. Archivado desde el original el 20 de febrero de 2021.

Bibliografía

  • Denny, Andrew (enero de 2021). La vía fluvial ganadora de la lotería . Waterways World . ISSN  0309-1422 .
  • Field, Clive (18 de mayo de 2018). "Explicación del premio Heritage Lottery Fund" . Confianza de los canales de Cotswold. Archivado desde el original el 8 de septiembre de 2018.
  • Fisher, Stuart (agosto de 2012). "Canales de Cotswold volviendo a la vida". Waterways World . ISSN  0309-1422 .
  • Green, Colin (1999). Severn Traders . Publicaciones Black Dwarf. ISBN 978-0-9533028-2-6.
  • Hadfield, Charles (1969). Los canales del sur y sureste de Inglaterra . David y Charles. ISBN 978-0-7153-4693-8.
  • Herbert, NM; Pugh, RB, eds. (1976).'Stroud: Introducción' en Una historia del condado de Gloucestershire, Volumen 11: Bisley y Longtree Hundreds pp99-104 . Universidad de Londres, Gloucestershire Historia del condado de Victoria . ISBN 978-0-19-722745-9.
  • McKnight, Hugh (1981). El libro Shell de las vías navegables interiores . David y Charles. ISBN 978-0-7153-6884-8.
  • Priestley, Joseph (1831). Relato histórico de los ríos, canales y ferrocarriles navegables en toda Gran Bretaña . Longman, Rees, Orme, Brown y Green. Archivado desde el original el 13 de marzo de 2016.
  • Squires, Roger (2008). Canales restaurados de Gran Bretaña . Landmark Publishing. ISBN 978-1-84306-331-5.
  • Stenning, Theo (2013). La restauración de los canales de Cotswold: actualización de agosto de 2013 (PDF) . Sociedad de Arqueología Industrial de Gloucestershire. Archivado (PDF) desde el original el 1 de diciembre de 2017.

Lectura adicional

  • Tucker, Joan (2003). La navegación de Stroudwater, una historia social . Tempus. ISBN 978-0-7524-2806-2.

Enlaces externos

Medios relacionados con Stroudwater Navigation en Wikimedia Commons

  • La empresa de propietarios de Stroudwater Navigation
  • Confianza de los canales de Cotswold
  • Historia de Stroudwater
  • Canales de Cotswold en imágenes
  • OS Bench Marks para ser visto a lo largo de los canales de Cotswold
  • Hitos a lo largo de la sección Támesis y Severn de los canales de Cotswold
  • Stroud Voices (selección de Stroudwater & Thames & Severn) - sitio de historia oral
  • Lista de videos de YouTube de la restauración de los canales de Stroudwater, Thames y Severn