El Chevrolet S-10 Electric era un vehículo eléctrico estadounidense construido por Chevrolet . Fue introducido en 1997, actualizado en 1998 y luego descontinuado. Fue un OEM BEV variante de Chevrolet 's S-10 camioneta . El S-10 Electric funcionaba únicamente con electricidad y se comercializaba principalmente para clientes de flotas de servicios públicos.
Chevrolet S-10 Eléctrico | |
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![]() Chevrolet S-10 Eléctrico | |
Descripción general | |
Fabricante | Motores generales |
También llamado |
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Producción | 1997-1998 |
Años modelo | 1997-1998 |
Carrocería y chasis | |
Clase | Camioneta compacta |
Tipo de cuerpo | Camioneta |
Diseño | Motor delantero transversal, tracción delantera |
Plataforma | 325 GMT |
Relacionados | |
Tren motriz | |
Motor eléctrico | 85 kW (114 hp), motor de inducción de CA |
Transmisión | Piñón fijo de 1 velocidad |
Batería | |
Rango electrico | |
Carga enchufable | Cargador inductivo Magne Charge externo de 6,6 kW |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 108,3 pulgadas (2.751 mm) |
Largo |
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Ancho |
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Altura | 62,4 pulg. (1585 mm) |
Peso en vacío |
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Diseño
General Motors comenzó con una camioneta S-10 de cabina regular y caja corta (cama de 180 cm (6 pies)), con un paquete de equipamiento de nivel básico más una cubierta de media tonelada . En lugar de una típica línea de cuatro cilindros o V-6 motor de combustión interna , el EV eléctrico S-10 estaba equipado con un (114 CV) 85 kilovatios de tres fases , enfriado por líquido AC motor de inducción , a partir del GM EV1 coupe eléctrico . El EV1 tenía un motor de 100 kW; GM redujo el motor del S-10EV debido al peso adicional y la resistencia del camión para no sobrecargar las baterías.
Aparte del tamaño reducido del motor, la mayoría de los componentes electrónicos de potencia del EV1 se transfirieron directamente al S-10 EV, que exigía que el S-10 eléctrico usara una configuración de tracción delantera , a diferencia de la configuración de tracción trasera de el S-10 estándar y el Ford Ranger EV de la competencia .
Pilas
Al igual que en el Gen 1 EV1, había opciones de batería de plomo-ácido y batería de hidruro metálico de níquel . El Chevrolet S-10 EV 1997 usó un paquete de baterías de plomo ácido . Fabricado por Delco Electronics , el paquete de baterías de 1,400 lb (635 kg) constaba de 27 celdas, una de las cuales estaba designada como celda "auxiliar". Según los informes, estos ofrecían 16,2 kilovatios-hora de propulsión. En 1998, también estaba disponible un paquete de baterías de hidruro metálico de níquel (NiMH) Ovonic ; estas baterías eran más livianas (1.043 lb (473 kg)) y tenían un almacenamiento combinado de 29 kilovatios-hora para un rango más largo. El NiMH también tiene una vida útil más larga, pero cuesta más que la opción de plomo-ácido. La batería estaba ubicada entre los rieles del marco, debajo de la plataforma de la camioneta. En todos los tipos de baterías, se utilizó un sistema de control y gestión de baterías pasivo; esto significaba que el exceso de energía se desperdiciaba en las células con una carga más alta, mientras que el resto de las células alcanzaba el mismo estado de carga.
Cargando
El S-10 EV se carga utilizando el Magne Charger , producido por la subsidiaria de General Motors, Delco Electronics. La paleta de carga inductiva es el modelo J1773 o la paleta 'grande'. La paleta pequeña también se puede usar con un adaptador para asentarla correctamente. El cargador estándar es un 220 V 30 A (6,6 kW); También hay un cargador de "conveniencia" de 110 V 15 A y una versión de carga rápida de alta potencia. Se accede al puerto de carga del vehículo girando el marco de la placa de matrícula delantera hacia abajo. El sistema está diseñado para ser seguro incluso cuando se usa bajo la lluvia. [1]
Eficiencia
Dependiendo de la carga y las condiciones de conducción, la autonomía puede variar mucho: para el modelo 1997 con paquete de baterías de plomo-ácido, la autonomía en ciudad era de 45,5 millas (73,2 km); el rango mixto ciudad / carretera fue de 47 millas (76 km); el alcance en carretera era de 97 km (60 millas) si se operaba constantemente a 72 km / h (45 mph) o menos. El tiempo de aceleración (0 a 50 mph) se registró como 13,5 segundos (al 50 por ciento de carga de la batería; la literatura publicada indicó que el tiempo de aceleración era "incluso menor" cuando el camión tenía una carga completa).
Al igual que el EV1, la velocidad máxima del S-10 EV se regía , aunque a 70 mph (113 km / h), 10 mph (16 km / h) menos que su hermano cupé .
El rendimiento es mucho mejor para el año modelo 1998 con la batería de níquel-hidruro metálico, en un rango de aproximadamente 90 millas (140 km) y un tiempo de aceleración de 10,9 segundos al 50% de carga.
- 1997 GM S10 EV de plomo ácido: 29,2 kWh / 100 millas [2]
- 1998 MY GM S10 EV de plomo ácido: 45 kWh / 100 millas (conducción en ciudad) y 41 kWh / 100 millas (conducción en carretera, con una velocidad máxima de 45 mph o menos). [3]
- 1998 MY GM S10 EV NiMH: 94 kWh / 100 millas (conducción en ciudad) y 86 kWh / 100 millas (conducción en carretera, con una velocidad máxima de 45 mph o menos). [3]
Nota: Los números de 1998 GM S10 EV NiMh mencionados anteriormente son aparentemente incorrectos. Esta página enumera el NiMH S10 con una batería de 29 kilovatios-hora y un alcance de 72 mi (116 km) ( EPA ) que corresponde a 40,3 kWh / 100 millas (403 Wh / milla). Esto corresponde a la versión NiMH del vehículo que tiene un paquete de baterías de 162 kg (357 libras) más liviano que el modelo de plomo-ácido.
- 1997 MY GM S10 EV de plomo ácido: 292 Wh / milla (J1634) [4]
- 1998 MY GM S10 EV NiMH: 276 Wh / milla (J1634) [5]
Actualizaciones de 1998
Mientras que el S-10 estándar se trasladó a una fascia delantera rediseñada en 1998, el S-10 Electric mantuvo la misma fascia delantera que el '94 -'97, con la excepción de los faros compuestos en 1998 en comparación con los faros de haz sellado del año anterior . El interior también se actualizó en 1998 junto con los modelos de combustión interna, agregando una bolsa de aire del lado del pasajero . Aparte de este panel de cabecera, un faldón de parachoques inferior único y una calcomanía estilizada de 'Eléctrico' en la parte inferior de las puertas, hay poca diferencia externa entre la apariencia de un Eléctrico y un S-10 de serie. Se informó que cualquier cambio, por mínimo que fuera, había tenido una influencia positiva en la reducción de la resistencia aerodinámica del camión . Estos cambios incluyeron una rejilla cerrada y un faldón de aire delantero , pancartas debajo de la suspensión delantera , un sello entre la cabina y la caja de la camioneta y una cubierta tonneau de medio largo sobre la parte trasera de la caja de la camioneta.
Instrumentos
Internamente, el grupo de instrumentos era exclusivo del Electric S-10, y presentaba solo cuatro indicadores: un velocímetro , un indicador de "carga" grande que lee de 'E' a 'F' como un indicador de combustible , un voltímetro que va de 220 a 440 voltios y un medidor de "uso de energía", que actúa como una especie de amperímetro que muestra la descarga durante la aceleración y la carga durante el frenado regenerativo. La pantalla LCD de la palanca de cambios se acortó para mostrar solo estacionamiento, neutral, marcha atrás y conducción, ya que el S-10 EV no tiene la transmisión habitual .
Características adicionales
Aunque el S-10 EV se desarrolló a partir de un paquete de equipamiento "básico", el S-10 eléctrico todavía venía de serie con bolsas de aire dobles en 1998, una bomba de calor para aire acondicionado y calefacción, frenos ABS eléctricos en las cuatro ruedas , frenado regenerativo , dirección asistida, radio AM / FM y luces de circulación diurna, entre otros elementos. Para climas más fríos, un calentador de combustible era estándar, que funciona con combustible diesel desde un tanque de 1.7 galones estadounidenses (6.4 L). El calentador funcionará cuando la temperatura ambiente descienda por debajo de 37 ° F (3 ° C).
Debido a que el rendimiento de la batería varía mucho con la temperatura, la bomba de calor suministra enfriamiento a las baterías durante la carga cuando es necesario. La recirculación de aire pasiva se utiliza durante el ciclo de conducción para igualar las variaciones en la temperatura de la batería. La bomba de calor se puede activar durante el ciclo de conducción en condiciones extremas de sobrecalentamiento de la batería de más de 150 ° F (66 ° C), generalmente como resultado de una descarga extrema de la batería.
Ventas
A diferencia del EV1 , de los 492 S-10EV ensamblados, alrededor de 60 se vendieron a clientes de flotas, en lugar de solo arrendarlos a través de programas restrictivos, principalmente debido a las evaluaciones previas de resistencia a choques del Departamento de Transporte realizadas en camionetas S-10 en stock. Como resultado, todavía se pueden encontrar algunos S-10 eléctricos en uso en la actualidad. La vida útil de la flota de muchos de ellos terminó en 2007 y 2008. Los vehículos (alrededor de 440) que no se vendieron finalmente fueron desguazados, similar al destino de sus hermanos EV1.
Usos recientes
En 2004, GM convirtió un S-10 EV a tracción trasera, utilizando prototipos de motores eléctricos en las ruedas en lugar de un motor debajo del capó.
Ver también
- Ford Ranger EV
- General Motors EV1 , un automóvil que compartía la misma tecnología.
- Lista de vehículos eléctricos enchufables de producción moderna
enlaces externos
El Laboratorio Nacional de Idaho funcionó para la Oficina de Energía, Ciencia y Tecnología Nuclear del Departamento de Energía de EE. UU .:
- 1997 Chevrolet S-10 con baterías PbA
- 1998 Chevrolet S-10 con baterías de NiMH
- Informe de confiabilidad acelerada del Chevrolet S-10
- lista de correo para entusiastas de las camionetas eléctricas Chevrolet S10
Referencias
- ^ Película de demostración del cargador bajo el agua. Archivado desde el original el 25 de junio de 1998.
- ^ "Comprensión de kilovatios-hora en coches eléctricos y otros artilugios" . 2015-07-03 . Consultado el 12 de julio de 2016 .
- ^ a b Guía de economía de combustible de la EPA del año modelo 1999
- ^ "1997 Especificaciones del vehículo eléctrico Chevrolet S-10" (PDF) .
- ^ "1998 Chevrolet S-10 eléctrico con especificaciones del vehículo de NiMH" (PDF) .