El ferrocarril Cobourg y Peterborough ( C & PRy ) fue una de las primeras líneas ferroviarias que se construyó en el centro de Ontario , Canadá. La línea se consideró inicialmente en 1831 como una forma de llevar los productos de la floreciente área alrededor de Peterborough a los mercados del lago Ontario a través del puerto de la ciudad de Cobourg . Una serie de problemas, incluida la Rebelión del Alto Canadá y el Pánico de 1837 , hicieron que la construcción no comenzara hasta 1853, llegando a Peterborough en 1854. [1]
Descripción general | |
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Sede | Cobourg, Ontario |
Lugar | Ontario , Canadá |
Fechas de operación | 1854–1898 |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
La línea pasaba directamente sobre Rice Lake en lo que entonces era el puente de caballete más grande del mundo. Sin embargo, no era el más fuerte y el puente se movió debido al hielo solo unos días después de su apertura. Los problemas con el hielo continuaron siendo una preocupación seria a lo largo de la historia del ferrocarril. Una serie de empresas se hicieron cargo de las operaciones de C & PRy, incluido un contrato de arrendamiento a los accionistas de Port Hope, Lindsay & Beaverton Railway , que operaban una línea competidora a solo unas millas de distancia. Los nuevos operadores sabotearon subrepticiamente el puente, provocando su colapso en 1861.
La parte sur de la línea, debajo de Rice Lake, tuvo una segunda vida a partir de 1867 como parte de Cobourg, Peterborough & Marmora Railway & Mining Company . Se trataba de una red que utilizaba el C&P original, un tramo corto conocido como Blairton Extension , y el río Trent entre los dos, que se utilizaba para enviar mineral de hierro desde las minas de Marmora al mercado. La línea tuvo éxito durante algún tiempo, hasta que otras líneas entraron en el área de Marmora, mientras las minas se estaban quedando sin mineral rentable. En 1886, la línea se vendió de nuevo a Cobourg, Blairton y Marmora Railway & Mining Company , que la operó esporádicamente antes de venderla a Grand Trunk Railway en 1893, que la cerró en 1898. Al parecer, los rieles se enviaron a Francia durante World Primera Guerra .
Dada su temprana desaparición, a diferencia de muchos ferrocarriles históricos, la ruta C & PRy no se convirtió al uso de vías férreas . La mayor parte de la evidencia de la línea ha desaparecido desde entonces, aunque los restos del caballete todavía son visibles y se elevan desde el lago durante los períodos de poca agua.
Historia
Crecimiento de Ontario Central
La mayor parte de Ontario era un desierto vacío a excepción de algunos asentamientos dispersos que se formaron principalmente después de la Guerra Revolucionaria Estadounidense, cuando los Leales del Imperio Unido recibieron tierras alrededor de la provincia, pero principalmente en el condado de Prince Edward , cerca de Kingston, Ontario .
En agosto de 1825, Peter Robinson trajo 2.024 inmigrantes irlandeses a Canadá y los desalojó en tiendas de campaña en Cobourg. Los inmigrantes se trasladaron al norte y comenzaron asentamientos en el área entre Cobourg y Rice Lake. Con el tiempo, los asentamientos se extendieron hacia el norte más allá del lago, y la ciudad de Peterborough se formó en esta área recién abierta.
James Gray Bethune abre transporte
James Gray Bethune llegó a Cobourg en 1816 y comenzó varias empresas antes de decidirse por administrar una tienda general y una oficina de correos combinadas . También se convirtió en el cajero local del Bank of Upper Canada .
A fines de la década de 1820, se hizo evidente que Peterborough iba a ser un éxito, y había una clara necesidad de proporcionar mercados para los florecientes aserraderos y granjas que surgían en la zona. Port Hope estaba abriendo un puerto para este comercio, pero la construcción estaba irremediablemente empantanada en la política local.
Bethune aprovechó esto para construir una pequeña serpentina en Rice Lake, el Pemedash , más tarde conocido como Otonabee . El Otonabee atracó en la ciudad de Sully (hoy conocida como Harwood) en la orilla sur del lago, y corrió hacia el norte a través del río Otonabee hasta el centro de Peterborough. Para servir a los mercados más al norte, se construyó un segundo vapor en Peterborough, se cortó por la mitad y se transportó por tierra hasta el lago Chemong , donde se extendió hasta el norte hasta Bobcaygeon .
Para los servicios al norte de Bobcaygeon, Bethune propuso construir un sistema de esclusas para evitar un conjunto de rápidos. Bethune gastó generosamente en la construcción, solo para descubrir que no tenía suficiente agua para operar todo el año. En 1834 llegaron los directores del Bank of Upper Canada para comprobar los libros. Bethune parece haber organizado un robo para alterar la investigación, y aunque no se probó nada, se otorgaron 9.000 libras de préstamos a Bethune personalmente. Bethune intentó vender todo lo que tenía para pagar la deuda, pero fracasó y murió empobrecido en Rochester, Nueva York, unos años después.
Ferrocarril de Cobourg
La red de vapores de Bethune se vio obstaculizada por la falta de capacidad para llegar al lago Ontario, un problema para cualquiera de los puertos de la zona. Mientras Bethune estaba ocupado colocando las esclusas, también se comprometió con empresarios locales en un esfuerzo por construir un ferrocarril desde el astillero de Sully hasta el puerto de Cobourg. A Bethune se unieron E. Perry y George Strange Boulton , exitosos empresarios locales. [2] En 1831, el grupo contrató a FP Rubidge, que también trabajaba en el sistema de esclusas de Bethune, para examinar las rutas de Cobourg a Rice Lake. En 1832, Rubidge devolvió una ruta propuesta que atravesaba varios valles desde la calle D'Arcy en Cobourg hacia el norte hasta los muelles de Sully. [3]
El 6 de marzo de 1834, se contrató a la Cobourg Rail Road Company para construir la línea dentro de los plazos establecidos, y se le otorgó una subvención inicial de £ 10,000 para comenzar el trabajo. Las suscripciones de acciones tardaron en llegar, tal vez debido a la quiebra de Bethune en esta época. Además, en 1833 el gobierno provincial contrató a Nicol Hugh Baird para examinar el río Trent con la esperanza de abrirlo a la navegación. Esta ruta también se conectaría con Rice Lake y por lo tanto evitaría un enlace ferroviario, pero también se agregaron 77 millas a la ruta a Toronto , [2] y tomaría algo de tiempo para abrirse. De hecho, esta sección no se abrió por completo hasta la década de 1880. [4] En 1835, la empresa volvió a contratar a Rubidge, esta vez acompañado por Baird, para volver a estudiar la ruta. Devolvieron tres rutas potenciales, que terminan en las ciudades de Bewdley, Claverton (hoy conocida como Gore's Landing) y Sully. [3]
El pánico de 1837 y la recesión que siguió a Estados Unidos provocada por la intromisión presidencial en el sistema bancario dificultaron la obtención de nuevas suscripciones. La rebelión del Alto Canadá de 1837 se sumó a los problemas de la compañía y los esfuerzos se volvieron moribundos. [5] Varios intentos de reiniciar la construcción a través de Cobourg Rail Road Company no tuvieron éxito. La compañía obtuvo una extensión de tres años en su permiso de construcción en 1836, pero a principios de la década de 1840, el trabajo en la línea aún no había comenzado y la carta caducó. [2]
Cobourg Plank Road and Ferry Company
Con la línea de ferrocarril abandonada, la ciudad volvió a contratar a Baird en 1842 para inspeccionar la ruta de un camino de tablones hacia Rice Lake. El gobierno recién formado de Canadá formó una Junta de Obras para este tipo de mejoras locales, y tanto Cobourg como Port Hope solicitaron permiso para construir una ruta, y el plan de Port Hope obtuvo la aprobación. [6] El ferrocarril Peterborough & Port Hope (P&PH) fue debidamente fletado en 1846. [7]
Preocupado de que el negocio del norte del lago pasara por alto Cobourg, en la primavera de 1846 se formó Cobourg Plank Road and Ferry Company . Con un capital inicial de £ 6,000, la compañía compró 300,000 pies de tablones de tres pulgadas de ancho, 12 o 13 pies de largo. El camino se colocó a lo largo de la ruta actual de Burnham Street hasta Gore's Landing, bajo la dirección de William Weller , el "Stage Coach King", y Thomas Gore como supervisor. [2]
La carretera resultó casi inutilizable en primavera y otoño cuando el clima húmedo la impidió llevar una carga. El mantenimiento sufrió y en 1850 la carretera estaba casi inutilizable. [6] Afortunadamente para los intereses comerciales de Cobourg, los esfuerzos de Port Hope habían fracasado y la competencia por la carretera de tablones nunca se había materializado.
Ferrocarril Cobourg y Peterborough
Poco después de que la carretera se volviera inútil, un nuevo grupo liderado por D'Arcy Boulton Jr. (sobrino de GS y Peter Robinson) reinició los esfuerzos para construir el ferrocarril. Esta vez, el plan era atravesar Rice Lake y terminar en Peterborough, en ese momento una ciudad industrial de rápido crecimiento. En el otoño de 1850, Andrew Jeffrey fue designado para encabezar un nuevo comité para estudiar el ferrocarril. [8] Otros miembros del grupo incluyeron a Boulton, el alcalde Ebeneezer Perry, H. Ruttan y T. Dumble. A finales de 1851, Boulton afirmó que una línea estaría operativa en tres años. [3]
El 10 de diciembre de 1852 se concedió una nueva carta para el ferrocarril Cobourg & Peterborough , [9] [10] y la ciudad compró 25.000 libras esterlinas de las acciones. La ingeniería se le ofreció inicialmente a Samuel Keefer, quien estimó el costo en £ 125,000, pero no pudo aceptar el trabajo. Luego se le ofreció a Ira Spaulding, quien recomendó aumentar la estimación a £ 151,000 a la luz de los costos del puente sobre Rice Lake. Un contrato de construcción fue ofrecido y recogido por Zimmerman & Balch, la firma de Samuel Zimmerman , quien firmó el contrato el 15 de enero de 1853 y entregó £ 1,000 a cambio de buena voluntad. [8]
Sod fue convertido por la esposa del nuevo alcalde el 7 de febrero de 1853, en la esquina de lo que hoy es la esquina noreste de Spring Street y University Avenue (entonces Ferrocarril y Seminario). El trabajo en el puente comenzó el 3 de marzo. [8] Los problemas financieros surgieron en 1854 con el advenimiento de la Guerra de Crimea que creó una escasez de mano de obra y los salarios aumentaron a un dólar por día de doce horas. [3] James Crossen fue contratado para construir material rodante, el inicio de una empresa que duraría mucho más que el propio ferrocarril. [11]
La línea llegó a Harwood en mayo de 1854 y se ofreció a los ciudadanos un viaje gratis en la línea. El trabajo en el puente continuó durante el año. El puente fue el segundo proyecto de ingeniería civil más grande en América del Norte en ese momento, que consistía en una serie de caballetes, 31 puentes Burr Truss y un puente levadizo de pivote central, que se extendía por dos millas y media a través del lago. [3] Sin embargo, para ahorrar dinero, Zimmerman no rellenó los pilotes a lo largo de las secciones norte del puente, que se notaron en la primavera de 1854 que se habían movido debido al hielo. [8]
La línea se abrió hasta Peterborough el 29 de diciembre de 1854, nuevamente con ofertas de un viaje gratis a lo largo de 28.5 millas de la línea. La línea sólo había estado funcionando durante tres días cuando, el 1 de enero de 1855, el hielo que se movía en el lago empujó el puente y tuvo que ser cerrado por reparaciones. El puente siguió siendo un problema grave durante toda la vida útil del ferrocarril. [3] Se contrató a John Fowler para reemplazar a Spaulding, y el puente se mejoró gradualmente, comenzando con la construcción de calzadas en las porciones menos profundas. El servicio completo se restauró en la primavera, pero para entonces también se estaba haciendo evidente la mala construcción de las porciones sur de la línea. [11]
A pesar de los problemas, el ferrocarril bajo la dirección de Boulton resultó extremadamente lucrativo para todos los involucrados. Los lotes de construcción en Harwood aumentaron de $ 3 a $ 400 por acre, y los ingresos de la línea resultaron ser considerablemente más altos que los de líneas similares en el área. [11] [12]
Peterborough y Chemong
A mediados del siglo XIX, lo que se convertiría en el canal Trent-Severn Waterway se estaba construyendo lentamente en los lagos al norte y al oeste de Peterborough. No estaría completo a través de Peterborough hasta 1904, y como vía fluvial completa hasta 1920. Sin embargo, a mediados del siglo XIX ya había un tráfico considerable en los canales, pero no había forma de llegar a los mercados al sur o al este. Esto condujo a la creación de una serie de ferrocarriles cuyo propósito principal era actuar como puntos finales para el tráfico del canal que se llevaría a Toronto.
El 30 de mayo de 1855, el ferrocarril del lago Peterborough & Chemong (P&CL) fue fletado para conectarse al sistema de canales en el lago Chemong , al noroeste de Peterborough. Para el verano de 1859 se habían completado cuatro millas desde el lado este del río Otonabee a través de un puente construido entre 1867 y 1871, donde cruzaba el ramal de Midland Railway de Canadá hasta Lakefield. La falta de financiación adicional impidió una mayor expansión hacia el norte, y el puente finalmente se cerró en 1882. [13]
Cuando el Grand Trunk Railway compró el Midland Railway de Canadá, también se hizo cargo de P&CL el 23 de marzo de 1888, y finalmente completó la línea cuatro millas más hasta el lago Chemong en 1891, terminando en un punto conocido como Bridge Landing (hoy conocido como Bridgenorth ). Esto se usó por poco tiempo hasta que fue nuevamente abandonado en 1902. [13] [N 1] Partes de la línea fueron utilizadas en 1915 por Canadian General Electric para probar locomotoras eléctricas, después de lo cual la línea se levantó en secciones y se donó. al Cuerpo de Ferrocarriles del Ejército Canadiense. [14]
Cambio de manos
En el verano de 1858, el presidente de la empresa, Henry Covert, decidió hacerse cargo del arrendamiento de operaciones de Boulton. Los accionistas rechazaron el plan de Covert y, en cambio, se lo entregaron a John Henry Dumble, que tenía algo de experiencia en Grand Trunk Railway (GTR). Recaudó 5,000 libras en nuevos fondos para mejorar la línea y comenzó a llenar las porciones restantes de las pilas. [15]
Una gran amenaza para las operaciones fue la construcción de un ramal de la competencia de Port Hope, Lindsay y Beaverton Railway (PHL & B), que había comenzado a avanzar hacia Peterborough y lo alcanzó el 12 de mayo de 1858. Para protegerse de esta próxima amenaza, Dumble concertó contratos con varios intereses madereros de la ciudad para seguir utilizando el C & PRy. En 1859, el ferrocarril movió 26.000.000 pies tablares de madera y el puente finalmente se estabilizó. [15]
Mientras tanto, Boulton había comprado acciones de PHL & B. Covert se asoció con John Fowler, que había hecho una oferta para arrendar el C & PRy pero perdió con Boulton, para arrendar las operaciones de su sucursal de Millbrook en Peterborough. En diciembre de 1859, JH Cameron, en representación de los tenedores de bonos, se acercó a Dumble y declaró que si estaba dispuesto a renunciar al arrendamiento, la línea podría alquilarse a Grand Trunk Railway con una ganancia significativa. Estuvo de acuerdo, solo para descubrir al día siguiente que la línea no había sido arrendada a GTR, sino a los accionistas de Millbrook Branch: Boulton, Covert y Fowler. Los nuevos directores despidieron inmediatamente a los hombres que trabajaban para mejorar el puente. [dieciséis]
En 1860, la ciudad abrió su nuevo ayuntamiento, Victoria Hall, e invitó al príncipe Alberto (el futuro Eduardo VII ) a asistir a la inauguración oficial. El duque de Newcastle se negó a permitir que el príncipe cruzara el puente, lo que provocó muchos comentarios sarcásticos en la prensa de Toronto. [16] En cambio, el Príncipe fue llevado a través de Rice Lake en un barco de vapor, y se reincorporó al tren en Hiawatha en el lado norte. [17]
Los nuevos operadores comenzaron a emprender acciones directas contra la línea Cobourg. En algún momento de 1861 trasladaron las locomotoras a sus propios patios en Port Hope, y luego sabotearon el puente quitando pernos de hierro y accesorios, llevándolos para su uso en la línea Millbrook. En algún momento entre 1861 y 1863, la sección central principal del puente se derrumbó. [dieciséis]
Durante una reunión de la ciudad en 1864, Dumble reveló el exitoso truco y sabotaje, pero ofreció una nota optimista de que el C & PRy todavía tenía una ruta más corta que la línea Port Hope y terminaba en un puerto mejor. Cuando se interrogó a Covert, afirmó que había quitado las piezas de hierro para su custodia, porque todos sabían que el puente se derrumbaría de todos modos. [dieciséis]
Cobourg, Peterborough & Marmora Railway and Mining Company
A fines de la década de 1840, Marmora Iron Works se formó como una colección de minas de hierro en el área alrededor de Marmora, Ontario . Esto fue solo a unas pocas millas de las porciones del norte del río Trent, donde desembocaron en Rice Lake. WW Dean planteó un nuevo plan para dar servicio a las minas en la reunión de 1864, y en 1865 se le pidió a John Dumble que examinara el concepto de vender la línea a los inversores para transportar hierro. Encontró una parte interesada en Pittsburgh , encabezada por George K. Schoenberger . [18]
La ciudad vendió el ferrocarril al grupo de Schoenberger por $ 100,000. [18] Los inversores también compraron la totalidad de las obras de Marmora y combinaron las dos para formar Cobourg, Peterborough & Marmora Railway & Mining Company ( CP & M & M ). A pesar del nombre, la sección de Peterborough de la línea no se usó, sin embargo, se construyó un nuevo tramo de línea desde Blairton hasta Trent River . [18]
El mineral se cargó en barcazas en el Trent y luego se subió por el Trent y cruzó el lago Crowe hasta el muelle de Blairton. Luego, el mineral se condujo a una corta distancia hasta el río Trent, donde los carros que se abrían en el fondo arrojarían el mineral en nuevas barcazas. Estos fueron transportados al muelle en Harwood, donde el mineral se cargó cuesta arriba en un transportador a vapor y se cargó nuevamente en vagones de tren. El recorrido final terminó en una rampa inclinada en los muelles de Cobourg, donde el mineral se arrojó nuevamente en barcazas o vapores, normalmente con destino a Rochester. [18]
La línea fue extremadamente productiva, transportando un promedio de 300 toneladas de mineral por día. Además, los operadores de la mina empezaron a utilizar Cobourg como sus áreas de cabañas de verano, aumentando en gran medida la prosperidad de la ciudad. El período productivo de la mina duró poco tiempo; el último envío en la línea fue en 1878, y la mina cerró en 1879. [18] En este punto, el área de Marmora estaba bien comunicada por numerosas líneas, incluida la Central Ontario Railway que iba directamente a las líneas Grand Trunk en Trenton .
Cobourg, Blairton & Marmora Railway and Mining Company
El capital residual del CP & M & M original se vendió a Cobourg, Blairton & Marmora Railway and Mining Company , formada el 23 de junio de 1887. Su interés estaba principalmente en un intento de conectar el tramo de Blairton con el ferrocarril de Ontario y Quebec, que pasaba entre el dos extremos de esta rama. En última instancia, esto no tuvo éxito, y en ese momento varias otras líneas, en particular el Ferrocarril Central de Ontario, que pasaba directamente por las minas de Marmora, prestaban servicio en esta área. [13]
Bajo el GTR
La línea finalmente se vendió al Grand Trunk el 1 de abril de 1893. [19] La sección Blairton se abandonó inmediatamente mientras que la sección a Rice Lake continuó siendo utilizada para el servicio de pasajeros hasta 1898 cuando la línea se cerró oficialmente. [20] Los rieles se levantaron después de este período y aparentemente se enviaron a Francia durante la Primera Guerra Mundial . El tramo entre las líneas principales de GTR y el puerto de Cobourg se levantó en la década de 1980.
La ruta de hoy
Debido al cierre temprano y al levantamiento, el C & PRy se cerró mucho antes de que la conversión a vías férreas se hiciera común. La mayor parte de la ruta ha desaparecido desde entonces. Las secciones al norte de Rice Lake son más visibles, últimamente debido a que estas áreas permanecen en uso agrícola y ven menos desarrollo residencial. Todo lo que queda de la sección Blairton son los muelles del lago Crowe y el Trent. Una pequeña sección a través de la sección Ashburnham de Peterborough ahora se usa como Rotary Club Greenway Trail.
Incluso el puente ahora está mayormente perdido, aunque esto se debió en gran parte al aumento de los niveles de agua que se produjo después de que el Trent Waterway se completó finalmente en 1923, y los niveles de agua se elevaron para proporcionar más flujo a las esclusas. Una parte del puente permanece visible, que se extiende desde la orilla sur del lago Rice en Harwood. Aparece como una calzada terrestre, con árboles y arbustos que crecen en ella.
Desde entonces, la estación de Harwood ha sido trasladada y reutilizada como edificio comunitario en Roseneath. [21]
Ruta
Cobourg a Harwood
El ferrocarril comenzó en lo que hoy es el área de la playa de Cobourg, corriendo hacia el noroeste a través del área del puerto antes de girar hacia el norte por la línea que ahora es Spring Street. Corría hasta un punto justo al norte de la actual Ontario Highway 401, donde giraba hacia el noreste en una serie de curvas entre Precious Corners y Baltimore. Al norte de Baltimore, la línea sigue de cerca el camino actual de Harwood Road, unos 50 metros hacia el oeste hasta llegar a Oak Ridges Road, y luego en el derecho de paso de la carretera durante las últimas dos millas hacia Harwood.
Harwood a Hiawatha - el puente
El puente que cruza Rice Lake comienza en el punto más al norte de la tierra, en el lado este de Harwood. Aquí, la calzada corría de norte a noroeste hacia la isla Tic , luego gira un poco más hacia el norte durante el resto del camino hacia Hiawatha.
El puente era un puente de caballete de madera de una sola vía de 4 kilómetros de largo sobre pilotes, con 33 tramos de celosía (24 m cada uno) y una sección de giro de 36 m en la navegación entre la isla Tic y la costa norte.
Hiawatha a Peterborough
Desde Hiawatha, la línea corría aproximadamente hacia el norte hacia Peterborough, llegando a Ashburnham, en el lado este del río Otonabee. Ashburnham fue anteriormente una ciudad separada, pero fue anexada por Peterborough.
Peterborough a Chemong
La sección final de Peterborough a Chemong corría hacia el norte para encontrarse con el lago en un muelle al norte de Smith-Ennismore-Lakefield.
Ver también
- Lista de ferrocarriles de Ontario
Referencias
Notas
- ^ La Sociedad Histórica dice 1904.
Citas
- ^ William C. Wonders (2002). Frontiersmen and Settlers: The Bells en Escocia, Irlanda y Canadá . Trafford. pag. 160. ISBN 978-1-55369-277-5.
- ^ a b c d Caldwell , 2002 , Parte 4.
- ^ a b c d e f Rafuse .
- ^ "Información de la región de Trent" , thewaterway.ca
- ^ "Destino descarrilado: una historia de los ferrocarriles de Cobourg 1833-1893" . Publicación Steampower. Archivado desde el original el 7 de septiembre de 2008 . Consultado el 6 de agosto de 2008 .
- ^ a b Caldwell 2002 , Parte 5.
- ^ Charles Cooper, "The Miland Railway of Canada" [ enlace muerto permanente ] , Lindsay & District Model Railroaders, 2008.
- ^ a b c d Caldwell , 2002 , Parte 6.
- ^ Charles Pelham Mulvany; Charles M. Ryan (1884). Historia del condado de Peterborough, Ontario: contiene una historia del condado; Historia del condado de Haliburton; Sus Municipios, Ciudades, Escuelas, Iglesias, Etc .; Estadísticas generales y locales; Bocetos biográficos; y una historia Esquema del Dominio del Canadá, etc., etc . C. Blackett Robinson. pag. 237 .
- ^ Sociedad Histórica de Ontario (1975). Historia de Ontario . Compañía de reimpresión Kraus. pag. 17.
- ^ a b c Caldwell 2002 , Parte 9.
- ^ Canadá Leñador y carpintero . 41 . HC Maclean. 1921. p. 51.
- ^ a b c Cooper, 2013 .
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- ^ a b Caldwell 2002 , Parte 10.
- ↑ a b c d Caldwell , 2002 , Part 11.
- ^ [Tatley, Richard. Navegando a vapor en el Trent-Severn , Mika Publishing Company, 1978. páginas 42-43.
- ^ a b c d e Caldwell , 2002 , Parte 12.
- ^ Salvaje, David. Directorio de estaciones de tren de Ontario , volumen II, noticias de la estación de tren canadiense. 2009. página 97.
- ^ "Ferrocarril de Cobourg y Peterborough 1852-1898" Archivado el 10 de junio de 2015 en la Wayback Machine , Placas históricas de Ontario
- ^ "La compañía ferroviaria Cobourg & Peterborough"
Bibliografía
- Caldwell, Colin (octubre de 2002). "Ferrocarril Cobourg Peterborough" . Estrella Cobourg . Archivado desde el original el 25 de diciembre de 2007 . Consultado el 20 de junio de 2008 .
- Rafuse, Ted. "Ferrocarril de Cobourg y Peterborough - Parte 1. El ferrocarril" . Historia de Cobourg . Consultado el 5 de septiembre de 2020 .
- Cooper, Charley (2013). "Condado de Peterborough" . Páginas ferroviarias de Charles Cooper . Archivado desde el original el 26 de noviembre de 2013 . Consultado el 5 de septiembre de 2020 .
enlaces externos
- HarwoodMuseum.ca
- Ferrocarril Cobourg y Peterborough . La enciclopedia canadiense .