El vuelo 5191 de Comair , comercializado como vuelo 5191 de Delta Connection , era un vuelo de pasajeros nacional programado en los Estados Unidos desde Lexington, Kentucky , a Atlanta, Georgia , operado en nombre de Delta Connection por Comair . En la mañana del 27 de agosto de 2006, alrededor de las 06:07 EDT (10:07 UTC), [2] : 1 el Bombardier Canadair Regional Jet 100ER se estrelló al intentar despegar del aeropuerto Blue Grass en el condado de Fayette, Kentucky , 4 millas (6,4 km) al oeste del distrito central de negocios de la ciudad de Lexington.
![]() Los restos de la cabina del N431CA. | |
Accidente | |
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Fecha | 27 de agosto de 2006 |
Resumen | Despegue de pista equivocada debido a error del piloto |
Sitio | Aeropuerto Blue Grass , Lexington, Kentucky 38.0379 ° N 84.6154 ° W 38 ° 02′16 ″ N 84 ° 36′55 ″ O / Coordenadas : 38 ° 02′16 ″ N 84 ° 36′55 ″ O / 38.0379 ° N 84.6154 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Bombardier CRJ-100ER |
Operador | Comair ( d / b / a Delta Connection ) |
Vuelo IATA No. | OH5191 |
Vuelo de la OACI No. | COM5191 |
Señal de llamada | COMAIR 191 |
Registro | N431CA [1] |
Origen del vuelo | Aeropuerto de Blue Grass |
Destino | Aeropuerto internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta |
Ocupantes | 50 |
Pasajeros | 47 |
Tripulación | 3 |
Muertes | 49 |
Lesiones | 1 |
Supervivientes | 1 |
A la aeronave se le asignó la pista 22 del aeropuerto para el despegue, pero utilizó la pista 26 en su lugar. La pista 26 era demasiado corta para un despegue seguro, lo que provocó que la aeronave sobrepasara el final de la pista antes de que pudiera volar. Se estrelló poco después del final de la pista, matando a los 47 pasajeros y a dos de los tres tripulantes. Fue el segundo accidente más mortal que involucró al CRJ-100 / -200; dos años antes, el vuelo 5210 de China Eastern Airlines se cobró 53 vidas. [3]
El primer oficial del vuelo, James Polehinke, era el piloto que volaba en el momento del accidente y era el único superviviente . [4] [5] [6] En el informe de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte sobre el accidente, los investigadores concluyeron que la causa probable del accidente fue un error del piloto . [7]
Detalles del vuelo
El vuelo se comercializó bajo la marca Delta Air Lines como Delta Connection Flight 5191 (DL5191) y fue operado por Comair como Vuelo 5191. Fue identificado para control de tráfico aéreo y seguimiento de vuelos como Comair 5191 (OH5191 / COM5191).
El vuelo estaba programado para aterrizar en el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta a las 7:18 am.
El avión involucrado era un Bombardier Canadair Regional Jet CRJ-100ER de 50 asientos, número de serie 7472. [8] Fue fabricado en Canadá y entregado a la aerolínea el 30 de enero de 2001. [2] : 14-15
El capitán era Jeffrey Clay, de 35 años. Tenía 4.710 horas de vuelo de experiencia, incluidas 3.082 horas en el CRJ-100. [2] : 8-11
El primer oficial era James Polehinke, de 44 años. Antes de su empleo en Comair, Polehinke trabajó para Gulfstream International como capitán. Tenía 6.564 horas de vuelo de experiencia, incluidas 940 horas como capitán y 3.564 horas en el CRJ-100. [2] : 11-14
Choque
El análisis de la grabadora de voz de la cabina (CVR) indicó que la aeronave estaba autorizada para despegar de la Pista 22, una pista de 7,003 pies (2,135 m) utilizada por la mayoría del tráfico aéreo en Lexington. [9] Sin embargo, después de confirmar la autorización de despegue para la Pista 22, el Capitán Clay rodó hacia la Pista 26, una pista mucho más pequeña y sin iluminación que no estaba autorizada para uso comercial, [10] y entregó los controles al Primer Oficial Polehinke para el despegue. [2] El controlador de tráfico aéreo no era necesaria para mantener el contacto visual con la aeronave; después de autorizar el despegue de la aeronave, se volvió para realizar tareas administrativas y no vio la aeronave en rodaje hacia la pista.
Sobre la base de un peso de despegue estimado de 49.087 libras (22.265 kg), [11] el fabricante calculó que se habría necesitado una velocidad de 138 nudos (159 mph; 256 km / h) y una distancia de 3.744 pies (1.141 m) para rotación (aumento de morro arriba de paso ), con más pista necesaria para lograr el despegue. [12] A una velocidad cercana a los 100 nudos (120 mph; 190 km / h), Polehinke comentó, "Eso es extraño sin luces" refiriéndose a la falta de iluminación en la Pista 26 - era aproximadamente una hora antes del amanecer. [2] : 15 [13] "Sí", confirmó Clay, pero el registrador de datos de vuelo (FDR) no dio ninguna indicación de que alguno de los pilotos hubiera intentado abortar el despegue cuando la aeronave aceleraba a 137 nudos (158 mph; 254 km / h). ). [14]
Clay pidió la rotación, pero la aeronave aceleró al final de la pista antes de que pudiera despegar. Luego golpeó una pared baja de tierra adyacente a una zanja, volviéndose momentáneamente en el aire, [13] recortó la valla perimetral del aeropuerto con su tren de aterrizaje y se estrelló contra árboles, separando el fuselaje y la cubierta de vuelo de la cola. La aeronave chocó contra el suelo a unos 300 m (1.000 pies) del final de la pista. [11] Cuarenta y nueve de las 50 personas a bordo fallecieron en el accidente; la mayoría de ellos murieron instantáneamente en el impacto inicial. [15] El incendio resultante destruyó la aeronave. [2] : 7
Víctimas
Nacionalidad | Pasajeros | Tripulación | Total | |||
---|---|---|---|---|---|---|
Total | Fallecido | Total | Fallecido | Total | Fallecido | |
Estados Unidos | 42 | 42 | 3 | 2 | 45 | 44 |
Canadá | 3 | 3 | - | - | 3 | 3 |
Japón [a] | 2 | 2 | - | - | 2 | 2 |
Total | 47 | 47 | 3 | 2 | 50 | 49 |
Los 47 pasajeros y dos de los tres miembros de la tripulación a bordo del vuelo murieron. Comair dio a conocer el manifiesto de pasajeros el 29 de agosto de 2006 [17].
La mayoría de los pasajeros eran ciudadanos estadounidenses del área de Lexington, con edades comprendidas entre los 16 y los 72 años. Entre ellos se encontraba una pareja joven que se había casado el día anterior y viajaba a California en su luna de miel. [18]
El 31 de agosto de 2006 se celebró un servicio en memoria de las víctimas en la Ópera de Lexington . [19] Un segundo servicio conmemorativo público se llevó a cabo el 10 de septiembre de 2006 en Rupp Arena en Lexington. [ cita requerida ] El Lexington Herald-Leader publicó una lista de las víctimas con breves biografías. [20]
La Comisión Conmemorativa del Vuelo 5191 fue establecida [¿ por quién? ] poco después del accidente para crear un monumento apropiado para las víctimas, los socorristas y la comunidad que los apoyó. La comisión eligió el Arboreto de la Universidad de Kentucky como su sitio conmemorativo. [21] [22] [23]
El Memorial del Vuelo 5191, creado por Douwe Blumberg, consiste en una escultura de 49 pájaros de acero inoxidable en vuelo sobre una base de granito negro. [24]
Sobreviviente
James Polehinke, el primer oficial, sufrió lesiones graves, incluidos múltiples huesos rotos , un pulmón colapsado y sangrado severo . Los agentes de policía de Lexington-Fayette y del aeropuerto sacaron a Polehinke de los escombros. Fue operado de sus heridas, incluida una amputación de la pierna izquierda que lo confinó a una silla de ruedas. Más tarde, los médicos determinaron que Polehinke había sufrido daño cerebral y no recordaba el accidente ni los eventos que lo condujeron. [25] [26] [27] [28] En mayo de 2012, Polehinke presentó una demanda contra el aeropuerto y la empresa que diseñó la pista y las luces de rodaje. [29]
Las propiedades o familias de 21 de los 47 pasajeros presentaron demandas contra Polehinke. En respuesta, el abogado de Polehinke, William E. Johnson, planteó la posibilidad de negligencia contributiva por parte de los pasajeros. Cuando el abogado de los demandantes, David Royse, quien criticó las declaraciones, le preguntó qué significaba eso, Johnson respondió que los pasajeros "deberían haber estado al tanto de las peligrosas condiciones que existían en el sentido de que había habido una considerable cobertura mediática sobre la necesidad de mejorar condiciones de la pista del aeropuerto ". [30] En el momento en que Johnson presentó la defensa por negligencia contributiva, aún no había podido hablar con Polehinke. Cuando los periódicos informaron sobre los documentos judiciales, Johnson dijo que ya le había informado a Royse que retiraría el argumento. [31]
Secuelas
Durante la investigación, la Administración Federal de Aviación (FAA) descubrió que los niveles de personal de la torre en el aeropuerto Blue Grass violaban una política interna como se refleja en un memorando del 16 de noviembre de 2005 que requiere dos controladores durante el turno nocturno: uno en el espacio libre de trabajo de la torre, tierra y frecuencias de torre, y otro, ya sea en la torre o remotamente en el Indianapolis Center , trabajando TRACON (radar). [32] En el momento del accidente, el único controlador de la torre estaba realizando tareas tanto de torre como de radar. El 30 de agosto de 2006, la FAA anunció que Lexington, así como otros aeropuertos con niveles de tráfico similares, contarían con dos controladores en la torre las 24 horas del día, con efecto inmediato. [33]
Comair descubrió después del accidente que todos sus pilotos habían estado usando un mapa del aeropuerto que no reflejaba con precisión los cambios realizados en el diseño del aeropuerto durante los trabajos de construcción en curso. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó más tarde que esto no contribuyó al accidente. [2] : 99–100 Los trabajos de construcción se detuvieron después del accidente por orden de la jueza del circuito de Fayette Pamela Goodwine para preservar las pruebas del accidente en espera de la inspección de los expertos en seguridad y los abogados de las familias de las víctimas. [34]
En abril de 2007, siguiendo una recomendación hecha por la NTSB durante su investigación de Comair 5191, la FAA emitió un aviso de seguridad que reiteró el consejo a los pilotos de confirmar positivamente su posición antes de cruzar la línea de espera en la pista de despegue, [b] y nuevamente al iniciar el despegue. [2] : 91 En mayo, actuando sobre otra recomendación de la NTSB, la FAA aconsejó que la instrucción de los pilotos debería incluir una guía específica sobre los requisitos de iluminación de la pista para el despegue nocturno. [2] : 92 [35]
La NTSB publicó varios informes el 17 de enero de 2007, incluidas las transcripciones del CVR y un informe de ingeniería. [36]
En abril de 2007, la NTSB formuló cuatro recomendaciones adicionales, tres medidas para evitar que la fatiga afecte el desempeño de los controladores de tránsito aéreo [37] y una para evitar que los controladores lleven a cabo tareas administrativas no esenciales mientras las aeronaves están en rodaje bajo su control. [38] Aunque estas recomendaciones se publicaron durante el curso de la investigación de la NTSB sobre el accidente del vuelo 5191 de Comair, fueron en parte provocadas por cuatro accidentes anteriores, y la junta no pudo determinar si la fatiga contribuyó al accidente de Comair.
En julio de 2007, un instructor de vuelo de Comair testificó que habría fallado a ambos pilotos por violar las reglas de la cabina estéril . [39] Más tarde ese mes, la NTSB publicó su informe final, citando esta "conversación no pertinente" como un factor que contribuyó al accidente.
En julio de 2008, el juez de distrito estadounidense Karl Forester dictaminó que Delta Air Lines no podía ser considerada responsable del accidente, porque aunque Comair es una subsidiaria de propiedad total de Delta, Comair mantiene su propia administración y políticas, y emplea a sus propios pilotos. [40] En diciembre del año siguiente, Forester concedió la moción de una familia de pasajeros para un "juicio sumario parcial" determinando, como cuestión de ley, que la tripulación de vuelo de Comair fue negligente, y que esta negligencia fue un factor sustancial que causó el accidente de Flight. 5191. [41]
La pista 8/26 en el aeropuerto Blue Grass se cerró en marzo de 2009 y la nueva pista 9/27 de 4.000 pies (1.200 m) se abrió el 4 de agosto de 2010. La nueva pista se ha construido en una ubicación separada no conectada a la pista 22. [42]
Las familias de 45 de los 47 pasajeros demandaron a Comair por negligencia; las familias de las otras dos víctimas llegaron a un acuerdo con la aerolínea antes de entablar un litigio. Tres casos de muestra iban a ser escuchados el 4 de agosto de 2008, pero el juicio se pospuso indefinidamente después de que Comair llegara a un acuerdo con la mayoría de las familias. Comair demandó a la autoridad aeroportuaria por sus letreros y marcas en la pista, así como a la FAA, que solo tenía un controlador de tráfico aéreo en servicio, contrariamente a un memorando que había emitido anteriormente que requería dos trabajadores en turnos nocturnos. [43] El caso contra la autoridad aeroportuaria fue desestimado por motivos de inmunidad soberana , y esta decisión fue confirmada por la Corte Suprema de Kentucky el 1 de octubre de 2009. [44] En el caso de Comair contra Estados Unidos, se llegó a un acuerdo con el gobierno. acordó pagar el 22% de la responsabilidad por el accidente, mientras que Comair acordó pagar el 78% restante. [45]
Todas menos una de las familias de los pasajeros resolvieron sus casos. Después de un juicio con jurado de cuatro días en Lexington que finalizó el 7 de diciembre de 2009, el patrimonio y las hijas de la víctima de 39 años Bryan Woodward recibieron daños compensatorios por un monto de $ 7.1 millones. [45] Aunque Comair impugnó este veredicto como excesivo, el 2 de abril de 2010, el juez Forester anuló las objeciones de Comair y confirmó el veredicto. [41] El caso, conocido formalmente como Hebert v. Comair , fue programado para un juicio por jurado de daños punitivos el 19 de julio de 2010. [46] En ese juicio, un jurado diferente debía decidir si Comair era culpable de negligencia grave que fue un factor sustancial que provocó el accidente y, de ser así, los daños punitivos a evaluar. [41] La decisión de permitir un juicio con jurado fue revocada en una audiencia posterior, y el juez dictaminó que la empresa no podía ser sancionada por la "conducta reprobable" de sus pilotos. [47]
Causa probable
Durante una reunión pública el 26 de julio de 2007, la NTSB anunció la causa probable del accidente:
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue que los miembros de la tripulación de vuelo no utilizaron las señales y ayudas disponibles para identificar la ubicación del avión en la superficie del aeropuerto durante el rodaje y su falta de verificación cruzada y verificación de que el avión estaba en la pista correcta antes del despegue. Contribuyeron al accidente las conversaciones no pertinentes de la tripulación de vuelo durante el rodaje, que resultaron en una pérdida de conocimiento de la posición y en el hecho de que la Administración Federal de Aviación no exigiera que todos los cruces de pistas fueran autorizados solo por autorizaciones específicas de control de tráfico aéreo. [2] [48]
Los investigadores de la NTSB concluyeron que la causa probable del accidente fue que Clay y Polehinke ignoraron las pistas de que estaban en la pista equivocada, no pudieron confirmar su posición en la pista y entablaron demasiada conversación que no era pertinente para el vuelo, en violación de la cabina estéril. procedimientos. [7]
La viuda del Capitán Clay disputa enérgicamente que se culpe principalmente a los pilotos, afirmando que otros factores contribuyeron, "incluyendo una torre de control con poco personal y un mapa de pista inexacto". [49]
Accidentes e incidentes similares
En 1993, un avión comercial en el aeropuerto Blue Grass recibió autorización para despegar en la pista 22, pero tomó por error la pista 26 en su lugar. El personal de la torre notó el error y canceló la autorización de despegue de la aeronave justo cuando la tripulación se dio cuenta de su error. Posteriormente, la aeronave partió a salvo de la Pista 22. [50] En enero de 2007 ocurrió un hecho idéntico cuando un Learjet se alineó en la Pista 26, pero nuevamente se notó el error y se corrigió antes de que el vuelo despegara. [51]
El 31 de octubre de 2000, la tripulación del vuelo 006 de Singapore Airlines utilizó por error una pista cerrada para la salida del aeropuerto internacional de Chiang Kai-shek en Taipei, Taiwán . El Boeing 747-400 chocó con equipos de construcción durante el despegue, lo que provocó la muerte de 83 de los 179 pasajeros y tripulantes a bordo. [52]
El 31 de octubre de 1979, a las 5:42 am CST (UTC − 06: 00), el vuelo 2605 de Western Airlines , un McDonnell Douglas DC-10, se estrelló en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en medio de niebla, luego de aterrizar en una pista cerrada por mantenimiento. El vuelo 2605 sigue siendo el desastre de aviación más mortífero en la Ciudad de México.
En la cultura popular
El accidente apareció en el tercer episodio de la temporada 21 de Mayday , también conocido como Air Crash Investigation. El episodio se titula "Despegue trágico". [53]
Ver también
- Seguridad de la aviación
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
- Lista de supervivientes únicos de accidentes o incidentes aéreos
- Vuelo 2605 de Western Airlines
- Vuelo 006 de Singapore Airlines
Notas
- ^ Ambos pasajeros japoneses residían en Lexington [16]
- ^ La línea de espera corta es la demarcación entre la pista y la calle de rodaje.
Referencias
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enlaces externos
Imágenes externas | |
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- Informe final de la NTSB
- Comunicados de prensa de Comair ( archivo )
- Imágenes de los restos ( Archivo )
- Transcripción de la grabadora de voz de cabina y resumen del accidente
- Grabación de voz de cabina en YouTube