Covington and Ohio Railroad era parte de un enlace ferroviario planificado entre el este de Virginia y el río Ohio en la década de 1850. La región montañosa del Frente Allegheny (lado este) de la meseta de los Apalaches entre un canal existente , ferrocarriles y ríos navegables representó un obstáculo formidable.
Descripción general | |
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Lugar | Virginia , Estados Unidos |
Sucesor | Ferrocarril de Chesapeake y Ohio |
El ferrocarril nunca se incorporó formalmente. En cambio, se convirtió en parte del ferrocarril de Chesapeake y Ohio en 1868. Bajo el liderazgo de Williams Carter Wickham y Collis P. Huntington , se abrió al tráfico en 1873.
A principios del siglo XXI, las vías forman una parte vital de la red ferroviaria para CSX Transportation como parte de un camino desde las minas de carbón bituminoso de West Virginia hasta los muelles de carbón en Newport News, Virginia .
Necesidad histórica de transporte
A partir del siglo XVIII, con el propósito de enviar mercancías y transporte de pasajeros, los habitantes de Virginia habían buscado durante mucho tiempo un canal o enlace ferroviario entre los ríos navegables que desembocan en la Bahía de Chesapeake y el Océano Atlántico en Fall Line y el río Ohio , que conduce a el río Mississippi y el golfo de México . Como topógrafo, George Washington había trazado varias rutas potenciales y, en 1785, había sido uno de los primeros inversores en una empresa del canal. El río James y el canal Kanawha fue el último esfuerzo final para hacerlo por canal, y se completó parcialmente. Sin embargo, después de 1830, la tecnología ferroviaria emergente dejó cada vez más claro que ofrecía una mejor solución para proporcionar el enlace deseado.
Ferrocarril central de Virginia
Los primeros ferrocarriles de Virginia eran de propiedad privada, pero a menudo recibían financiación estatal parcial a través de inversiones de la Junta de Obras Públicas de Virginia , que siempre estuvo dispuesta a ayudar con las mejoras internas en la infraestructura de transporte del estado. El ferrocarril central de Virginia , anteriormente conocido como el ferrocarril Louisa, se formó en 1836 y era uno de los ferrocarriles más antiguos del estado. El 40% de sus acciones era propiedad de la Junta de Obras Públicas de Virginia. [1] En la década de 1850, se extendía hacia el oeste desde Richmond en la línea de caída del río James a través de la región de Piedmont de Virginia .
Se desarrolló un plan para extender Virginia Central a través de las montañas Blue Ridge y hacia el valle de Shenandoah y puntos hacia el oeste. Sin embargo, el ferrocarril había descubierto que un cruce planificado de las montañas Blue Ridge en Swift Run Gap era económicamente inviable.
Ferrocarril Blue Ridge
Para proteger su inversión y permitir el transporte, la Asamblea General de Virginia incorporó y financió una nueva entidad, Blue Ridge Railroad , para cumplir con la ardua y costosa tarea de cruzar la barrera montañosa de Blue Ridge hacia el oeste. En lugar de intentar el más formidable Swift Run Gap, bajo el liderazgo del gran ingeniero civil Claudius Crozet , el ferrocarril estatal Blue Ridge se construyó sobre las montañas en el siguiente espacio al sur, Rockfish Gap cerca de Afton Mountain, utilizando cuatro túneles , incluido el túnel Blue Ridge de 4,263 pies en la parte superior del paso, luego uno de los túneles más largos del mundo. El túnel fue 'perforado' el día de Navidad de 1856, y estaba a menos de quince centímetros de una alineación perfecta, ya que la construcción había procedido desde ambos extremos. El servicio ferroviario no comenzó hasta abril de 1858, aunque las vías temporales sobre la parte superior de la brecha estaban en funcionamiento ya en 1854. Debido a la pendiente extrema, el primer tren que cruzó la montaña se hundió en su viaje de regreso hacia el este al día siguiente. . El túnel Blue Ridge eliminó este grado. Como entidad corporativa, Blue Ridge Railroad dejó de existir cuando se completaron los túneles y pasó a formar parte del Virginia Central Railroad . [2] (Durante la Guerra Civil estadounidense, los túneles se utilizaron como parte de los llamados movimientos de caballería a pie de las tropas confederadas del general Stonewall Jackson ).
Covington al río Ohio
En la década de 1850, quedó claro que el mayor obstáculo para una ruta completa hacia el río Ohio entre el canal existente , los ferrocarriles y los ríos navegables era el terreno accidentado del Frente Allegheny (lado este) de la meseta de los Apalaches (un área conocida en la antigua Virginia como la región "Transmountaine") para llegar al río Kanawha (un afluente del río Ohio).
En 1853, la Asamblea General de Virginia aprobó una legislación que autorizaba a la Junta de Obras Públicas a construir un ferrocarril desde Covington hasta el río Ohio. Planeado para la incorporación y venta de acciones en el futuro, el proyecto se llamó Covington and Ohio Railroad, pero la construcción se inició con asignaciones de fondos estatales. Se realizó un importante trabajo de nivelación en el grado Alleghany y un trabajo considerable en numerosos túneles sobre las montañas y en el oeste. También se realizó una gran cantidad de trabajo en las carreteras alrededor de Charleston en el río Kanawha. Sin embargo, el trabajo fue interrumpido por la Guerra Civil estadounidense (1861-1865). [3]
Después de la guerra, los fondos estatales ya no estaban disponibles para el proyecto. La deuda de Virginia antes de la guerra se convirtió en un problema político importante y la asignación de una parte justa se convirtió en una fuente de conflicto con el nuevo estado de West Virginia, que se rompió en 1863. Antes de 1861, el estado había comprado un total de $ 48,000,000 en stock en mejoras de transporte, muchas de las cuales sufrieron graves daños o fueron destruidas durante la Guerra Civil. Durante varias décadas después de la guerra, los dos estados disputaron la participación del nuevo estado en la deuda del gobierno de Virginia. La cuestión se resolvió finalmente en 1915, cuando la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó que Virginia Occidental le debía a Virginia $ 12,393,929.50. La última cuota de esta suma se pagó en 1939.
Sin embargo, inmediatamente después de la guerra, ambos estados querían alentar la finalización de la línea de Covington y Ohio. Para prescindir de la financiación del gobierno, las legislaturas estatales de Virginia y Virginia Occidental autorizaron la incorporación del ferrocarril de Covington y Ohio en 1866 y nuevamente en 1867. Sin embargo, como no había fondos estatales disponibles para subsidiar el proyecto, la oferta no encontró compradores. En cambio, bajo un plan ofrecido por la Asamblea General de Virginia , en 1868, el proyecto existente se fusionó con el Ferrocarril Central de Virginia existente para formar una nueva empresa que se conocerá como Chesapeake and Ohio Railway (C&O).
Formación del ferrocarril Chesapeake y Ohio
El jefe del Ferrocarril Central de Virginia era el ex general confederado Williams Carter Wickham . Después de no encontrar financiamiento del sur o del Reino Unido, se fue a la ciudad de Nueva York. Allí, atrajo con éxito tanto al industrial Collis P. Huntington como a nuevos fondos. [4] La ceremonia de punta final para la línea de 428 millas de largo desde Richmond hasta el río Ohio se llevó a cabo el 29 de enero de 1873, en el puente ferroviario Hawk's Nest en New River Valley , cerca de la ciudad de Ansted en el condado de Fayette, West Virginia . [5]
Carbón a Newport News
Huntington también estaba al tanto del potencial de enviar carbón hacia el este desde los recursos naturales sin explotar de West Virginia con la finalización del nuevo ferrocarril. Sus agentes comenzaron a adquirir propiedades en el condado de Warwick en el este de Virginia. En la década de 1880, supervisó la extensión de la nueva subdivisión de la península de C&O , que se extendía desde el túnel Church Hill en Richmond al sureste de la península a través de Williamsburg hasta Newport News, donde la compañía desarrolló muelles de carbón en el puerto de Hampton Roads, [6] para extender el C&O a lo que se convertiría en nuevos muelles de carbón en Newport News .
Uso moderno
En los tiempos modernos, CSX Transportation utiliza partes del antiguo ferrocarril de Covington y Ohio .
Ver también
- Ferrocarril central de Virginia
- Ferrocarril Blue Ridge
- Ferrocarril de Chesapeake y Ohio
Referencias
- ^ "Compañía ferroviaria de Chesapeake y Ohio - 1972" . Scripophily.net . Consultado el 12 de junio de 2012 .
- ^ "El plan de senderos da nueva vida al túnel de Blue Ridge" . DailyProgress.com . Archivado desde el original el 23 de octubre de 2006.
- ^ "94 US 718" . Bulk.resource.org. 1968-08-31. Archivado desde el original el 15 de febrero de 2012 . Consultado el 12 de junio de 2012 .
- ^ "Una guía para el libro de cartas de Williams Carter Wickham, 1881-1882" . Ead.lib.virginia.edu . Consultado el 12 de junio de 2012 .
- ^ "Una historia temprana de la construcción de Chesapeake y Ohio Railway (C & O Railroad) en West Virginia (WV)" . Wva-usa.com. Archivado desde el original el 16 de febrero de 2012 . Consultado el 12 de junio de 2012 .
- ^ "Sociedad histórica de Chesapeake y Ohio" . Consultado el 3 de abril de 2008 .
enlaces externos
- Sociedad histórica de Chesapeake y Ohio
- Operaciones de vapor del ferrocarril Chesapeake & Ohio en Hinton, West Virginia