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Mejoras internas es el término utilizado históricamente en los Estados Unidos para las obras públicas desde el final de la Revolución Americana hasta gran parte del siglo XIX, principalmente para la creación de una infraestructura de transporte: carreteras, autopistas, canales, puertos y mejoras de navegación. [1] Este término más antiguo tiene la connotación de un movimiento político que pedía el ejercicio del espíritu público, así como la búsqueda de ganancias económicas inmediatas. Mejorar las ventajas naturales del país mediante el desarrollo del transporte era, a los ojos de George Washington y muchos otros, un deber que incumbía tanto a los gobiernos como a los ciudadanos individuales. [2]
Antecedentes [ editar ]
Si bien se reconoció universalmente la necesidad de mejoras en el transporte terrestre, existían grandes diferencias sobre las cuestiones de cómo se deberían planificar, financiar, desarrollar y construir. Además, con varias rutas disponibles, las preguntas sobre dónde deberían realizarse estas mejoras y quién (el gobierno federal, los estados individuales o las jurisdicciones locales) se convirtió en la base de la disputa política y regional. La asistencia federal para "mejoras internas" evolucionó lenta y desordenadamente; se convirtió en el producto de facciones contenciosas del Congreso y de un poder ejecutivo generalmente preocupado por evitar intrusiones federales inconstitucionales en los asuntos estatales. [3]
Los últimos éxitos de los proyectos, tanto europeos como prerrevolucionarios, demostraron el ahorro de tiempo y costos, así como un mayor comercio y ganancias potenciales que crearon estas mejoras, pero la incapacidad temprana del Congreso para desarrollar un sistema de apropiaciones obstaculizó los esfuerzos federales; esto arrojó la responsabilidad de las mejoras internas a los estados, luego del veto del Bonus Bill de 1817 . Nueva York obtuvo un éxito fabuloso en 1825 con la finalización de su Canal Erie , pero otros programas estatales se hundieron debido a una combinación de ambición excesiva, financiamiento inestable y disputas internas. [4] Uno de los primeros proyectos financiados por el gobierno fue Cumberland Road., que el Congreso aprobó en 1806 para construir una carretera entre el río Potomac y el río Ohio; Posteriormente, pasó por Ohio e Indiana y a la mitad de Illinois, así como a lo largo de lo que ahora es la Ruta 40 de los EE. UU. Se convirtió en la Ruta Nacional y fue el proyecto más grande de la era anterior a la guerra , con casi 7 millones de dólares en dólares federales gastados entre 1806 y 1841. Los debates sobre la condición de Estado de Ohio y sobre Cumberland Road aparentemente no incluyeron una discusión significativa de las cuestiones constitucionales involucradas. [5]
El tema de los subsidios gubernamentales para mejoras internas fue un punto clave de discordia entre las dos principales facciones políticas de Estados Unidos durante los primeros sesenta años del siglo XIX, específicamente los federalistas hamiltonianos mercantilistas y los republicanos demócratas jeffersonianos más o menos laissez faire. . El apoyo político comenzó con Alexander Hamilton y su Informe sobre las manufacturas a principios del siglo XIX, y continuó con el Partido Whig , dirigido por Henry Clay desde 1832 hasta su desaparición en 1852, y luego por el Partido Republicano desde su formación en 1856. [6]El apoyo a las mejoras internas se convirtió en parte del plan económico y de la escuela de pensamiento económico que se desarrollaría, pero no sería fácil. [ cita requerida ]
Mientras que la vertiente federalista del republicanismo defendía las mejoras internas como agentes del "bienestar general" o del "bien público", otra vertiente se deshizo del tapiz republicano para denunciar esquemas como "corrupción", cobrando impuestos a la mayoría para beneficiar a unos pocos. Los críticos de los planes de mejora interna no tenían que profundizar bajo el barniz del "bien público" para descubrir el interés propio. El plan de Washington para la mejora del río Potomac también pasó convenientemente por su finca de Mount Vernon y se extendió hacia el oeste hacia unas 60.000 acres (24.000 ha) de tierra sin desarrollar en su poder. A fines de la década de 1790, los líderes del emergente Partido Demócrata-Republicano atacaban regularmente a la "nobleza adinerada" y sus planes de mejora como visionarios y extravagantes.y erosionó gradualmente la confianza pública en la acción y la autoridad del gobierno. En sus ataques a la agenda nacional de los federalistas,Los viejos republicanos perfeccionaron un lenguaje de oposición que proporcionó el modelo para casi todas las críticas futuras al poder federal: miedo al poder centralizado; agobiar a los contribuyentes; gravar un lugar en beneficio de otro; creando burocracias que se perpetúan a sí mismas; gobiernos distantes que socavan la autoridad local; y subvencionar los planes de los ricos a expensas del público. [1]
Desarrollo temprano [ editar ]
El papel federal en el financiamiento y la construcción de mejoras internas fue uno de los temas más persistentes y polémicos de la política estadounidense en los años posteriores a la revolución. Con la independencia, las élites basadas en las diversas economías regionales de la llanura costera estadounidense compartieron el interés en desarrollar la infraestructura de transporte del país. A diferencia de Europa, estaban aislados unos de otros por las malas conexiones de transporte interior y el legado de sus patrones comerciales coloniales , y separados de sus tierras interiores por formidables obstáculos geográficos . [7]George Washington insistió repetidamente en su visión de una red de canales y carreteras que se crearía y supervisaría con los auspicios de líderes sabios a la cabeza de un gobierno republicano activo. Este impulso inicial de mejoras internas fue víctima de lo que Washington consideraba la perspectiva provinciana y de mente estrecha de los estados individuales, y la autoridad federal paralizada por los Artículos de la Confederación hasta el punto de la impotencia. [ cita requerida ]
La incipiente gobierno , sin embargo, establece un precedente histórico y la política de transporte ancha en 1787 en relación con las nuevas tierras al oeste de las colonias originales de la Ordenanza del Noroeste ; estableció el uso libre de sus vías navegables interiores y sus puertos de conexión , y expresó esta intención para cualquier otra tierra y recurso en estados futuros. [8] Mientras que algunos [ ¿quién? ] consideran que Washington observó cómo las rivalidades entre los estados de Maryland y Virginia anulaban gradualmente su Potomac Company al retener fondos públicos, por temor a que un estado rival pudiera obtener un mayor beneficio de sus propias asignaciones, [1]otros [ ¿quién? ] Considere estos eventos bajo una luz diferente. El informe preliminar de la Comisión de Vías Navegablesemitido en 1908, proporciona una perspectiva temática única sobre estos y otros eventos históricos concurrentes en curso en ese momento. Señala: "El primer movimiento hacia el desarrollo de las vías navegables interiores del país comenzó cuando, bajo la influencia de George Washington, Virginia y Maryland nombraron comisionados principalmente para considerar la navegación y mejora del Potomac; se reunieron en 1785 en Alejandría y se aplazaron para Mount Vernon, donde planearon una extensión, de conformidad con lo cual se reunieron con representantes de otros estados en Annapolis en 1786; nuevamente encontrando que la tarea era cada vez mayor, se organizó una nueva conferencia en Filadelfia en 1787, con delegados de todos los estados. las deliberaciones dieron como resultado la formulación de la Constitución, mediante el cual los trece Estados originales se unieron principalmente sobre una base comercial, siendo el comercio de la época principalmente por agua ". [9]
Aunque el país ya tenía una extensa costa, sistemas fluviales interiores y el sistema de lagos de agua dulce más grande del mundo, la Compra de Luisiana de 1803 mejoró enormemente el área reclamada, así como la necesidad de mejoras en el desarrollo. La adquisición puso bajo control federal las tierras combinadas de las cuencas de los ríos Missouri , Ohio y Mississippi . [ cita requerida ]
Muchos estadounidenses también compartieron la creencia de que el aumento de las comunicaciones interregionales fortalecería la frágil unión al fomentar intereses económicos compartidos. Por lo tanto, el argumento a favor de las mejoras internas financiadas con fondos federales era sólido, porque un programa de este tipo podría servir tanto a los intereses económicos locales como a los nacionales, así como a un papel fundamental en la construcción de la nación. Además, los promotores argumentaron convincentemente que solo el gobierno federal podía llevar a cabo los proyectos deseados, ya que el presupuesto federal generalmente operaba con superávit mientras que los estados carecían de recursos adecuados, y los estados enfrentaban problemas de coordinación difíciles que se resolvían mejor a través de instituciones políticas nacionales. Informe de 1808 del secretario del Tesoro, Albert Gallatin , sobre el tema de las carreteras y canales públicosfue uno de esos primeros planes. [5]
Esfuerzos posteriores [ editar ]
Henry Clay 's Sistema Americano , ideado en la explosión de nacionalismo que siguió a la guerra de 1812, sigue siendo uno de los ejemplos históricamente más significativos de un programa patrocinado por el gobierno para armonizar y equilibrar la agricultura, el comercio y la industria de la nación. Este "Sistema" constaba de tres partes que se refuerzan mutuamente: una tarifa para proteger y promover la industria estadounidense; un banco nacional para fomentar el comercio; y subsidios federales para carreteras, canales y otras "mejoras internas" para desarrollar mercados rentables para la agricultura. Los fondos para estos subsidios se obtendrían de tarifas y ventas de tierras públicas. Clay argumentó que un sistema vigorosamente mantenido de interdependencia económica seccional eliminaría la posibilidad de una renovada sumisión al "sistema británico" de libre comercio y laissez-faire. En los años de 1816 a 1828, el Congreso promulgó programas de apoyo a cada uno de los sistemas estadounidenses 's elementos principales. Después de la1829 toma de posesión de Andrew Jackson , con el énfasis de su administración en un papel limitado para el gobierno federal y la autonomía seccional, el sistema estadounidense se convirtió en el foco de la oposición anti-Jackson que se fusionó en el nuevo Partido Whig bajo el liderazgo de Henry Clay. [10]
Referencias [ editar ]
- ^ a b c Revisión de Tom Review de la mejora interna de John Lauritz Larson : Obras públicas nacionales y la promesa del gobierno popular en los primeros Estados Unidos , University of North Carolina Press, 2001. ISBN 978-0-8078-4911-8 .
- ^ Carter Goodrich, Promoción gubernamental de canales y ferrocarriles estadounidenses, 1800-1890 (Greenwood Press, 1960)
- ^ Mejora del transporte , Cuerpo de ingenieros del ejército de Estados Unidos (USACE)
- ^ Revisión de Daniel Feller de Mejoras internas de John Lauritz Larson : Obras públicas nacionales y la promesa del gobierno popular en los primeros Estados Unidos . Journal of American History , Volumen 88, Número 4, págs. 1513-1514. (2002)
- ^ a b Stephen Minicucci, Mejoras internas y la Unión, 1790-1860 , Estudios sobre desarrollo político estadounidense (2004), 18: 2: 160-185 Cambridge University Press.
- ^ Thomas J. DiLorenzo, El rol del transporte privado en el debate sobre "Mejoras internas" del siglo XIX en Estados Unidos Instituto Ludwig von Mises
- ^ Stephen Minicucci, Mejoras internas y la Unión, 1790-1860 , Estudios sobre desarrollo político estadounidense (2004), 18: 2: 160-185 Cambridge University Press. doi : 10.1017 / S0898588X04000094 .
- ^ Ordenanza del Noroeste , Art. 4. ... "Las aguas navegables que conducen al Mississippi y St. Lawrence, y los lugares de transporte entre las mismas, serán carreteras comunes y siempre libres, tanto para los habitantes de dicho territorio como para los ciudadanos de los Estados Unidos, y los de cualquier otro Estado que pueda ser admitido en la confederación, sin ningún impuesto, gravamen o tasa por ello ".
- ^ Nota introductoria a la Sección 17, (partes de) el Informe Gallatin , (1808)
- ^ "Discursos clásicos del Senado - Henry Clay: en defensa del sistema americano (2, 3 y 6 de febrero de 1832)" . Senado de Estados Unidos . Consultado el 24 de febrero de 2017 .
Este artículo incorpora texto de esta fuente, que es de dominio público .
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